BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS)

BMW F650ST. Самое неоценимое достоинство этого мотоцикла — это простота. Практически все можно починить «на коленке». Использование двух карбюраторов и двух свечей на один цилиндр не намного усложняет его конструкцию, но повышает надежность из-за дублирующих друг друга систем. Во всем остальном он прост как три копейки — ходовая, двигатель, электроника.

Это один из самых экономичных мотоциклов такой кубатуры — даже если тошнить по грунту на второй передаче в полный газ, расход не превысит 4.7 литра. Бака хватает минимум на 350 км. Очень большой запас по резерву — на 70-100 км экономичного хода. Безин — 92-й, то есть в любой точке земного шара с топливом проблем не будет. Можно ездить и на 95-ом, но существенных улучшений в работе двигателя я не заметил. 76-й переваривает с трудом, плохо пускается, плохо тянет и сильно вибрирует, но все-таки едет. Расход масла — лично у меня он составил где-то сто грамм мотюля на 10000 км. Расход, опять же, зависит от марки масла — автомобильная полусинтетика Total 15W50 не расходуется совсем за период между заменами (10000 км). Кстати, на автомобильной полусинтетике мотор работает ощутимо лучше.

Воздушный фильтр — из обычного мелкодисперсного промасленного поролона, спрятан под боковинами в труднодоступном для грязи и воды месте, не забрызгивается при движении по ступицу в воде. В практически любых условиях его можно заменить чем угодно, даже промасленной тряпкой или женскими колготками.

Сцепление — механическое, на тросике, регулируется колесиком, расположенным около ручки — очень удобно.

Свет — выше всяких похвал, регулируется за минуту барашком под обтекателем. Лучше сразу поставить лампу повышенной яркости, типа Philips Vision стандартной мощности.

Бак — пластиковый, то есть никогда не засорится из-за ржавчины и при повреждениях его легко запаять паяльником или раскаленным гвоздем без дегазации, даже в походных условиях.

Нет топливного насоса, соответственно, он никогда не засорится и не сломается.

Достаточно мощный генератор (альтернатор) — даже на холостом ходу батарея не разрядится при работающем вентиляторе и дальнем свете.

При длительной работе на холостом ходу двигатель не перегревается.

У мотоцикла очень тихий выхлоп — не устаешь от шума при длительной езде на скорости 120-130 км/ч.

Задний амортизатор очень надежен. Регулируется барашком возле двигателя. Задницу мотоцикла можно грузить, как сидорову козу.

Вилка — в меру жесткая, несмотря на небольшой по сравнению с раллийными эндуро ход, за 18 тыс. эксплуатации так ни разу и не пробилась. Сальники вилки не текут, думаю, что по крайней мере, еще один сезон можно туда не заглядывать. Лучше сразу одеть на вилку гофры, которые идеально подходят от ЗиДа «Совы».

Что касается ходовых качеств: динамика — очень достойная, позволяет не отставать в потоке от «большого» БМВ 1150 GS. Мотик легко встает в свечу с газа что, благодаря «сухому» картеру, для двигателя проходит без последствий. При падении также не бывает масляного голодания.

Ходовая часть просто идеальна и не уступит любой «серьезной» эндуре — мотик отлично держит дорогу и «прощает» попадание на скорости в асфальтовые ямы, которые неминуемо разрушили бы литой диск. На не разбитой грунтовой дороге можно держать стабильную скорость «за сотню», по мокрой разбитой — около 70 км/ч. По крайней мере, по грунтовой дороге из трех мотоциклов (Yamaha XT-600, Yamaha TDM) BMW ехал быстрее всех. В откровенные говна лучше не залезать — мотик, если что, довольно тяжелый, но на «злой» резине проедет где угодно. В отличие от GS-а, он низкий по седлу, причем седло настолько удобное, что третья точка не преет и не болит. Вы оцените его «низость», если будете ехать по гравию или по раскисшей глинистой грунтовке, когда придется «отбивать» ногами. Рулится очень легко, так же легко кладется до подножек и вообще — ведет себя очень предсказуемо, даже при сильном перегрузе, когда центр тяжести смещается вверх и назад, а это для путешествий весьма немаловажно.

Вот замеченные мной слабые места этого мотоцикла:

При слишком раннем переключении на высшую передачу двигатель издает грохот, очень напоминающий звук, издаваемый шатуном при разрушенном вкладыше и кажется, что мотоцикл немедленно развалится, но не стоит пугаться раньше времени — это нормальная работа одноцилиндрового двигателя Rotax, просто передачи очень «короткие». Что же вы хотите от одноцилиндрового 650-кубового мотоцикла с поршнем камазовского размера. Я поначалу тоже испугался и обратился к знакомым, имеющим такой же мотоцикл — они улыбнулись и сказали: «Привыкай, это же БМВ». Мотор сам по себе весьма шумный (звук на холостом ходу напоминает маленький вертолет), поэтому требует применения масла повышенной вязкости — производитель рекомендует 20W-40, правда, не всегда есть возможность достать такую мотоциклетную полусинтетику. Еще двигатель явно не любит мотюль — за девять тысяч пробега масло стало абсолютно черным и на магнитной сливной пробке появилось больше отложений, чем обычно и коробка передач на пятой тысяче стала работать нечетко — этот дефект тут же исчез после замены на автомобильную полусинтетику Total 15w-50.

Карбюраторы — слабое место «эстэхи»: холостой ход плавает почти у всех, а снятие линейки из двух карбов весьма затруднительно (но возможно) без снятия здоровенного ресивера воздухофильтра, вытащить который означает разобрать половину мотоцикла. Настройка холостого хода — тоже занятие не совсем простое — винты качества смеси на карбюраторах «Микуни» расположены в глубоких вертикальных колодцах, доступ к которым возможен только снизу на ощупь, мне даже пришлось изготовить специальную отвертку Г-образной формы из 8-сантиметрового гвоздя. Правда, радует то, что обороты (количество смеси) регулируются одновременно на двух карбах болтиком на тросике, болтающимся около рамы, и если изловчиться, это можно делать левой рукой, даже не слезая с мотоцикла. И не верьте тем, кто будет говорить вам, что плохой холостой ход это из-за того, что не сделана синхронизация — карбы рассчитаны на работу на разных диапазонах работы двигателя, и их «синхронизация» приведет к тому, что мотик может вообще не поехать. Два карбюратора на один цилиндр, это, помимо эластичности работы во всем диапазоне оборотов, еще и возможность доехать хоть куда-нибудь при обрыве одной из мембран, все-таки это в корнях своих «профессиональный» туристический мотоцикл. Короче, с карбами все довольно просто — снимаете, проверяете мембраны, продуваете, откручиваете на 3.5 оборота от полностью завернутого положения оба винта холостого хода, проверяете целостность резинового впускного патрубка, собираете, выставляете винтом количества 1400 об/мин, едете.

Бензобак — он расположен, в отличие от GS-а, по классической схеме, т.е. сверху, а не под сиденьем. Это повышает центр тяжести мотоцикла, но это не главный косяк. Косяк — это система сообщения бака с атмосферой, она легко засоряется, скорее всего, потому, что часто пережимается трубка, идущая от горловины бака вниз. В узком месте скапливается грязь, и без того маленькая дырка перекрывается, особенно после попадания туда влаги. Проявляется это после езды в сильный дождь или после заправки, если бензин попадает в пластиковый штуцер, торчащий рядом с горловиной бака со стороны сиденья. Если у вас неожиданно заглох мотоцикл и при этом искра — «слона убьет» и бак переключен на резерв, наиболее вероятная причина — засорение системы вентиляции бака. Это легко проверить открытием крышки бензобака, ведь бензин поступает в карбы самотеком. Поэтому хорошо поставить дополнительный прозрачный бензофильтр (лучше дизельный, у него выше пропускная способность и он не засоряется водой) в районе топливного краника — и все сразу будет видно. От засора на некоторое время помогает продувка высоким давлением, но лучше найти эту трубку и прочистить ее и заодно штуцер и клапаны на крышке бензобака, иначе придется ехать с открытой крышкой и дышать парами бензина.

Подшипники — вот на этом узле инженеры БМВ явно решили сэкономить. Ничто не доставило мне столько горя, сколько они. Нужно все время помнить, что ресурс родных колесных подшипников 15-20 тыс. км, ресурс опорного подшипника звезды не намного больше. Если задняя звезда начала болтаться, это уже дает повод уделить внимание этому подшипнику, иначе болтающаяся звезда может заклинить немного не дотянутую цепь, как было в моем случае. Если опорный подшипник звезды начал рассыпаться, изнашивается так же и втулка, на которую он посажен, что не лечится без токарного станка, а это уже серьезно. Поэтому за этими узлами нужно тщательно следить, а лучше всегда иметь в запасе пару колесных и опорный подшипники, хотя бы российского производства. Между прочим, когда мы вытащили колесные подшипники, на них гордо красовалась надпись «RUSSIA». Специалисты сказали, что на самом деле эти подшипники китайские, и я уже собирался бить морду продавцу мотоцикла, пока не прочитал на сайте faq.f650.com, что с такими же подшипниками сталкивались и американские владельцы БМВ, купившие новые мотоциклы и обслуживающиеся у официального дилера. Видимо, вина лежит на самом производителе — фирме БМВ, поэтому нужно либо «бодаться» с ними, либо же сразу заменить все подшипники на нормальные. Кстати, абсолютно все подшипники этого мотоцикла имеют российские аналоги.

Электроника — все весьма надежное, за исключением датчика боковой подножки, который я оторвал после 2 тыс. км пробега. Просто замкнул провода, замотал изолентой и езжу по сей день, не зная проблем и хлопот с зажиганием. Задний фонарь — у меня он отвалился чуть ли не сразу, так как мотоцикл нагружен повышенными вибрациями, которые только усиливает расположенный под фонарем грязевой щиток. Я заменил фонарь на другой, похожей формы, установив его через сантиметровую прокладку из пористой резины. Еще можно дополнительно усилить грязевой щиток, прикрутив к нему изнутри металлическую полосу для жесткости.

Лучше сразу перемотать изолентой и собрать в жгуты все (все!) провода, особенно провода, идущие под сиденьем от альтернатора к коммутатору, а еще лучше заодно выкинуть и соединительную колодку, спаяв провода, так как через них идет большой ток, вызывающий нагрев и расплавление колодки, из-за чего может сгореть коммутатор или обмотки альтернатора — не буду говорить, какими последствиями это чревато.

Все шланги двигателя тоже лучше как следует обмотать изолентой, так как они при вибрациях трутся о пластик и раму — можно неожиданно споймать проблем на ровном месте.

Пластик — если мы говорим об эксплуатации мотоцикла в условиях путешествия, то есть о больших пробегах на разном типе дорог с разной скоростью, то стоит задуматься о его надежном креплении — все болты, крепящие боковины и обтекатель к баку, нужно сажать на резьбовой герметик, иначе они будут откручиваться от вибраций. Все соединения пластика внахлест лучше промазать силиконовым герметиком, иначе краска будет истираться от вибраций. Крепление лобового стекла — отдельная тема: инженеры БМВ явно не продумали этот узел, так как болты, притягивающие лобовое стекло к обтекателю, вставлены в гайки, обтянутые резиной и вставленные в большие круглые дырки в обтекателе. При затягивании болта резина сжимается и выпучивается с обратной стороны пластика. Эта система одноразовая, так как резина рвется после двух-трех снятий стекла, кроме того, она изнашивается от вибраций и стекло может просто выпасть. Кроме того, между стеклом и козырьком приборной панели попадает грязь и песок, и поскольку все вибрирует, лобовое стекло в местах крепления истирается и становится матовым — опять же, лучше там все смазать прозрачным силиконовым герметиком.

Зеркала — не дай вам бог потерять родные фирменные зеркала — все, что бы вы не поставили взамен, будет отваливаться и ломаться, опять же, от вибраций. Впрочем, железные зеркала я не пробовал.

Нужно при повышенной нагрузке (пассажир или груз) затягивать задний амортизатор как можно туже, иначе из-за огромных ходов задней подвески пластиковое корыто под сиденьем запросто может протереться резиной, успокоитель цепи в этом случае тоже развалится.

Штатное лобовое стекло не защищает водителя выше среднего роста ни от ветра, ни от мошкары, залепляющей визор шлема, лучше сразу его поменять на высокое тюнингованное или поставить дополнительный экран.

Штатные дуги не защищают пластик от падений. Дуги сторонних производителей, из тех, что я видел, тоже так себе. Я делал дуги на заводе, где мне приварили «уши», закрывающие боковины пластика, при падении на месте с боковыми сумками на мотике — ни одной царапины. Без этих «ушей» пластик бы неминуемо треснул.

Ну и запчасти — попробуйте купить что-нибудь на БМВ, кроме расходников, даже в таких больших городах, как Москва и Санкт-Петербург.

Думаю, пробег через всю страну достаточно хорошо выявил положительные и отрицательные качества этого мотоцикла.

Вообще, честно говоря, я не нашел у более «эндурного» GS-а особых преимуществ перед «дорожной» «эстэхой», по крайней мере по моим ощущениям. Все мои впечатления от BMW F650 SТ можно выразить одной фразой — он оптимален для туризма по асфальтовым и грунтовым дорогам без заезда в говна, по рациональности и практичности и сочетанию ходовых и потребительских качеств уделывает все аппараты, на которых до этого доводилось поездить.


BMW F650GS (2000-2007) 1.Внешний вид: на любителя но подопределёнными углами он превосходен, многими воспринимается как мопед, в том числе и инспекторами ГИБДД , меня при осмотре инспектор так и спросил: Это разве мотоцикл? ..это тем кто сомневается ставить или нет на учёт…я поставил)))) 50 кобыл и 2500руб. налога вроде не сильно напрягают бюджет.

2. Комфорт: посадка прямая высокая обзор идеальный, незря рекомендуется новичкам в качестве 1-2 мота ,сиденье удобное при езде не уставал (далее 300 км не выбирался т.к. имею мнение что » одностволки» для этого не созданы). Шумовых неприятностей не испытал т.к. изначально взял бушный Шуберт. Вобщем притензий никаких не имею. Подогрев и защита ручек приятно радует, особенно в дождь. Центральная подножка обязательна! Значительно облегчает смазку и натяжку цепи, шиномонтаж и является допзащитой при перезде высоких бордюров, ступеней и прочих корней.

3. Безопасность: она у каждого в голове, и голове новичка мот позволяет сравнительно легко справляться с возникающими дорожными ситуациями. АБС у меня не было и его необходимость сильно под вопросом…короче не нужен он на этой модели (такое моё мнение)

4. Надёжность: Австрийский одногоршковый Rotax неприхотлив и прост как автомат калашникова и до 50 тык никаких проблем никому не доставляет, в отличии от V-двоек с 2006 года выпускаемых в Китае.. (далее судя по форумам иногда приходится менять помпу (любители дальняков советуют брать запасную с собой в дорогу), свечи и что то ещё по мелочи, колёса снимаются/ставятся шиномонтажатся в любой шиномонтажке никаких навыков и спец оборудования ниоткого не требуют. Самая распостранённая «болячка» наличие масла в аирбоксе -попадает самотёком когда мот ложат на правый бок, либо когда уровень проверяют на холодном движке и доливают излишне, но немцами продуман дренаж для слива на этот случай (шланг с заглушкой под фальшбаком с правой стороны) ..если вовремя не слить намокает воздушный фильтр, так и получилось у предыдущего хозяина и я проехал с таким около 1000 км ничего не заметив до очередной смены расходников ( 3 бутылки Мотюля 7100-подарены были предыдущим владельцем, возд. фильтр-400 руб, маслянный -450 руб доставка в течении 2 дней (Нижний Новгород) работа 700 руб. можно и самому ибо ничего сложного нет всё разсосано разжёвано на форуме с фото, видео итд.

На 23,5 тык заменил обе звезды (3500 руб) и цепь (3000 руб) работа 1500 руб.

Вобщем как видим ездил и радовался.

5. Ходовые качества:

-город- тут на мой взгляд ему просто нет равных при эксплуатации в течении рабочего дня- в пробках рулится легче чем скутер, управляется интуитивным наклоном туловища т.е. ты только посмотрел куда тебе надо, а мот уже тебя туда везёт, самое широкое место руль (изначально были груза и защита рук ) и зеркала ( иногда ими задеваешь лопухи коробок и ещё они складываются от встречного потока ветра на +130 км/ч-лечится банальной скруткой из проволоки под пыльниками), так что потолкушки в междурядье городских пробок это его дом родной и тут ни мопед ни велосипед ни тем паче спорт и чопер ему не конкурент. Динамика считаю в уме до пяти и скорость уже 120 км/ч, именно до этой отметки он ведёт себя весьма надёжно безопасно и предсказуемо, далее всё зависит от навыка пилота. Вечерние адреналиновые прохваты по пустому городу в толпе спортов немного растраивают ибо после 140-160 ощущаешь себя мопедом среди них- долго набираешь рычишь на пределе и…не едешь то ли дело лестницы, бордюры, лесопарк)))

-загород- после 120 начинаешь ощущать встречный поток ветра мне он приятен (отвлекает с утра от страшных снов и вечером-от негативных событий в течении рабочего дня так что на работу свежий и радостный приезжаешь, домой — отдохнувший и на позитиве) …кому то конечно нет, … на дальняке 100% зае..ёт))). Максимум едет 180 км/ч долгой монотонной езды не любит ибо начинает вибрировать (одностволка же) поэтому требует рванный режим (во всяком случае мне так показалось ). Вобщем от 0 до 160 км/ч радует.

-гравийка, просёлки, лесные тропы-это именно то ради чего он создан и ради чего его берут , конечно трудно состязаться в гряземесах с ТТРами, ДжиБелями и др кроссачами т.к. вес с жижами за 200 кг переваливает, и при открытии ручки просто закапывается, но при наличии опыта и замене звёзд на 13 зубов и 49 зубов (в замен стоковых 16 и 47) и установке «злой» резины рвёт всех и вся и везде, позволяет примитивно стантить итд …НО мы люди зрелые (35 лет), ответственные (жена и двое детей) поэтому….поэтому.

Вчера после снятия с учёта ехали с литровым Дукати по М-7 ..170 км/ч грустно смотрю ему в спину, пока он флиртует с блондинками, ставя своего коня на заднее колесо….впёрлись в пробку- фуры в три ряда от бетонного разделителя до железного отбойника впритык ..не протолкнуться, вобщем он встал, а я съехал по отвесному откосу (45 град) в поле и зажёг по траве, какой то помойке, битому кирпичу, пастбищу, разгоняя привязанных коров и телят и радуя скучающих тётенек в коробках, своей с виду безбашенной ездой в стойке ..ничем никому не грозившей в плане безопасности….

В общем и целом идеальный аппарат для начинающих в том числе и девушек отлично походит для 33+ семьянина, который привык всё делать «правильно» и которого эта правильность иногда зай..ывает, ибо мот позволяет «психануть» и оторваться без последствий в: городе, деревне, лесу….


BMW F650GS (2008-2012). Двигатель — 798 см³, два цилиндра, четыре такта, водяное охлаждение, 71 л.с.

Стоковая резина — Metzeler Tourance EXP.
Оригинальные допы (доп опции) — Сигнализация, светодиодные указатели, интегральная АБС, подогрев ручек, центральная подставка, кофр, Акрапович.

Кайф, разумеется. Свобода в передвижении по пробкам, межгороду, просёлочку, в дождь и хххолод.
Есть классы, в которых всё определено: чоппер, спорт, турист, эндуро… У каждого свой экип и своё место.
У F650GS нет «своего» класса… Он как кроссовер… Немного эндуро, немного городского нэйкеда. Было бы комфортное сидение — был бы туристом ))

Безопасный. Прощает многое. Подходит для новичка. Но, не всем будет впору — высоковат по седлу. Отличная эргономика, продуманная системность (аксессуары, кофры, навигация, Акрапович — всё будет из салона, родное… хм, но недешёвое))). Подогрев ручек помогает при температуре ниже 15° или в дождь. Отключаемая АБС хороша и полезна. Даже в «штатных» ситуациях её срабатывание говорит о многом. Не было прецедентов, но на моте стоит система предупреждения о потери давления в шинах… Прокололся — даст знать ))

Почему Акрапович? Он отлично звучит. Не орёт. Но, под нагрузкой басит приятным тоном. И выглядит лучше стоковой «банки».

Не возникает желания его «крутить» в звон. До 6000 оборотов, хотя «красная» зона с 8000. Двиг сильно не греется, масло — полусинтетика раз в 10000. Бензин — минимум 91. Лью 95ULT. Пробовал 98ULT… Деньги на ветер. Нет разницы.

Конечно, есть R1200GS… Офигенный универсал, но… малость дороже ))
Фирсановка? Не… Профиль другой. Во всех остальных случаях — то, что нужно. Если, конечно, ваши амбиции покрываются 71 л.с. ))

По-моему, F650GS совершенно не имиджевый байк. Понтов нет (ИМХО). Да и «видок» на любителя.

Но… одно дело имидж, а другое — реальная жизнь… Как она есть, со всеми прелестями.


BMW F650GS (2008-2012). Брал как первый мот. Именно по-тому и отказался от 800gs (хотя и этот 800). Байк замечательный, сбалансированный. Abs работает деликатно. Может ехать как спокойно, так и динамично. Максималка около 190 с небольшим, идет ровно, разгон до сотни 4.3с. Тормозить на нем надо с большим усилием и подключать задний, хотя почти всегда пользуюсь только передним (не торможу «за ранее»). Подвески с лихвой хватает вваливать по грейдеру, обочине, трамвайные пути, бордюры, ну и по нашим дорогам (в более жестких условиях не тестировал, надо менять резину на Karoo или подобное. В колее не колбасит. Хорошо рулится в пробке и на скорости, перед на 19″.( у 800 на 21″.). Заправлю 95тым. Катаюсь по-разному, но чаще агрессивно, около 5 на сотню. Вешу около 82.


BMW F650GS (2000-2007). Под новый 2010 год я приобрел себе таки среднекубатурную турэндуру. Хотел Тенеру, получился БМВ с пробегом 44 тыс.км. Теперь на спидометре 60 тыс, выезжаю я из гаража редко, покатушек по городу не люблю, и эти километры в основном накатаны в дальняках. Так что кое-какие выводы сделать смогу.

Краткие технические характеристики:

Класс — туристический эндуро.

Двигатель — австрийский, фирмы ROTAX, 1 цилиндр, жидкостное охлаждение, объем 651 куб.см. Охлаждение водяное. КПП 5 ступенчатая. Сцепление — в масляной ванне. Система смазки — с сухим картером и отдельным маслобаком, объем 2,3 л.

Система питания — инжектор, топливный насос в баке. Бак пластиковый, расположен под седлом. Объем — 17 л на мотоцикле с АБС и 20 л на мотоцикле без АБС. Система зажигания — 1 свеча, с 2004 года 2 свечи на цилиндр.

Рама — стальная, диагональная, со съемным подрамником двигателя и съемным хвостовым подрамником. Двигатель является силовым элементом конструкции. Закреплен удачно, вниз ничего не торчит.

Подвески — перед нерегулируемая вилка. У моделей до 2003 года были редкие проблемы с прочностью. После 2003 проблему исправили. Зад — стальной коробчатый маятник, рычажная система, моноамортизатор с регулировкой гидравлики и дистанционной регулировкой поджатия пружины.

Штатная комплектация — АБС, подогрев рукояток руля, дуги, защита картера, защита рукояток руля.
Допоборудование — фирменная багажная система (топкейс, боковые телескопические кофры, сумка на бак (докупал))

Комфорт и юзабилити:

Этот мотоцикл довольно крупный, крупнее, например, Susuki XF, всеми любимого здесь XR650L или XT600. Садишься — маешь вещь.

Высота по седлу небольшая, это эндура для низко- и среднерослых водителей. Я не испытываю никаких затруднений при росте 176 см. Правда при полном зажатии подвесок достаю только носками. Кто крупнее-выше, ищите модификацию Dakar. Седло жесткое, но широкое и очень удобное, с кошерными ручками для второго номера. Штатный, вписанный в паспорт второй номер за пробег 11+ тыс. не возмущался.

Ветрозащита разочаровала. Что со штатным огрызком стекла, что с высоким фирменным выше 110-120 км/ч отрывает голову.

Посадка — кошерна. Руки находятся на уровне солнечного сплетения, не устают от долгой езды. Руль довольно широк и удобен. Рукоятки руля хочется чуть потолще. Подогрев рукояток гораздо выше всяких похвал. Очень мощный. Защита рук отбивает дождь и ветер, руки сухие.

Подвески — передняя вилка вопросов не вызывала, пока был залит Dexron. После замены на масло 10W стала чуть жестковатой. Перед следующим сезоном залью декстрон обратно. Задняя подвеска регулируется по поджатию и отбою в широких пределах, от «диван» до «блин, это слишком!»

Замечательно переваривает раздолбанный асфальт, гребенки, ямы, выбоины, бордюры, проселки, пашню. Самые замечательные ощущения от езды по грейдеру и гравийкам. Предсказуемо, контролируемо и мягко на мой чайниковский взгляд. По грейдеру и песку освоил езду довольно быстро — езда с работой корпусом и «больше газу, меньше ям» доставляют.

АБС рулит, особенно в дождь или весной, когда на асфальте полно гОвен. Но на гравии его отключаю.
Коробка:

По шумности работы напоминает … «лучшие» образцы отечественной техники. Втыкание первой и второй сопровождается громким лязгом а-ля Урал. В остальном вопросов нет, если следить за правильной регулировкой свободного хода.

Динамика:  50 л.с. с 650 кубических сантиметров объема одного цилиндра — это выше, чем у одноклассников. Двигатель начинает переть с 3000 об.мин, самый бодрый разгон 5000-6000 оборотов, самый комфортный для езды диапазон 4500-5500 об.мин. — минимальные вибрации, минимальный расход топлива.

Не нравится первая передача при штатных звездах — слишком скоростная, 10 км/ч на холостых (1500 об/мин.). Тяжелые участки приходится ехать на сцеплении. При этом крейсерская скорость в 100 км/ч находится в районе 4000 оборотов на пятой, когда мотоцикл еще «не едет» или в районе 5000 на четвертой, когда ему легко, но уже появляются вибрации. Решение подсказал камрад из Уфы, обладатель Дакара — он ставит переднюю звезду на зуб меньше и радуется жизни. Тогда 100 км/ч это спокойные 4500 на пятой передаче.

Топливо и аппетит. Несмотря на высокую степень сжатия 11,5:1, двигатель жрет все, что горит. Заправляюсь не парясь о качестве, проблем с топливом не было ни разу, хотя заливался вплоть до вагончиков на трассе в России и Белоруссии. Единственное — расход колеблется. Детонационный щелчок слышал один раз, когда обороты под нагрузкой упали до 500. Аппетит недалек от паспортного 3,7 л/100км. У меня версия с АБС, от заправки до загорания лампы резерва (около 12 л.) хватает на 250-300 км трассового пробега (100-130 км/ч) груженого и с пассажиром мотоцикла, в зависимости от качества и марки горючего. Резерва хватит еще на сотню, так что запас хода приличный.

Улучшайзинг: На дальняки был изготовлен багажник, крепящийся четырьмя болтами через проставки к штатным отверстиям в хвосте под топкейсом. Изготовлен из двухметрового куска квадратной трубы 16мм и двух полос стали 2 мм за пару часов. размеры 60х25 см. Конструкция доказала свою надежность как крепление для сумки весом в 25-30 кг, заодно и опоры спины пассажира.

Из удлиннителя розеток для автомобиля был изготовлен двуствольный прикуриватель на самодельном кронштейне. Закреплен на кронштейне левой защиты рукояток руля.

Ветрозащита кардинально улучшилась путем установки фирменного высокого ветрового стекла на самодельный регулируемый кронштейн под более острым углом. Регулировал под рост, чтобы все-таки смотреть поверх него. И шлем остается чистым, все тельца насекомых собирает стекло. Крепления кофров достаточно надежны и удобны. Единственное после падения потерял кусочек крепления левого кофра, изготовил замену из стали и приклепал.

Раздушка. Был выбит каталитический нейтрализатор (думаю, что зря), а также извлечена заглушка из первого глушителя, чем облегчилось дыхание. Стало лучше, но не кардинально. Дело в том, что мотор зажат экологическими нормами. Тот же f650.com рекомендует обрезку воздухозаборника, прямоток или переделку штатного глушителя и перешивку мозгов на старые европейские прошивки. Зима длинная, попробую либо перешить, если найду дамп, либо поставлю тюнинговый контроллер впрыска от Dobeck.

ТО, нарекания, болячки: Итак, начнем с двигателя. Одноцилиндровый, с пятиступенчатой коробкой, с 2001 года оборудован впрыском, с 2004 двумя свечами на цилиндр. Выраженными болячками не обладает, конструктивно простой, масляным аппетитом не страдает.

Первым что сделал, проверил зазоры клапанов. Клапанный механизм двухвальный, с приводом цепью с гидронатяжителем и автоматическим декомпрессором, смонтированном на правом кулачке выпускного распредвала.

Клапаны регулируются шайбами, это пожалуй главная заморочка обслуживания. Шайбы расположены под толкателями в виде стаканов, поэтому для их замены необходимо демонтировать постели распредвалов. Технически это достаточно просто. При демонтаже эйрбокса и аккумулятора с кронштейном открывается прекрасный доступ к головке двигателя. При определенной сноровке можно обойтись без демонтажа натяжителя цепи и слива масла из магистрали, как того требует инструкция. Кроме того, этот самый натяжитель на версии с АБС достать сложнее, чем добраться до клапанов. Методы все описаны на http://faq.f650.com — очень толковом американском сайте про эти мотоциклы. Вкратце — нужно вывести коленвал в ВМТ такта сжатия, распредвалы — по меткам, зафиксировать коленчатый вал специальным, а на самом деле обычным болтом М8, зафиксировать зиплоками цепь на распредвалах, снять крышку постели, первым вытащить выпускной распред, сдвинуто ее вперед, вытащить впускной распред, вытащить нижнюю часть постели. Собирать в обратном порядке, проверяя по меткам.

Клапана на моем оказались в минимуме, поэтому измерил зазоры, заказал и поставил шайбы, выведя зазор в максимум, так как на них они имеют свойство уменьшаться при трассовой эксплуатации. Через 5000 профилактически слазил — зазоры не ушли, поэтому трогать их не буду как минимум еще 15000 км.

Замена масла доставляет — прогреть, затем необходимо снять левую часть фальшбака, поставить мотоцикл на боковую подставку, слить масло из маслобака, затем отвязать защиту картера, слить масло из мотора, и только затем открутить крышку масляного фильтра, слить масло из его полости и поменять элемент. Первые пару раз не усрать мотор маслом не получится, потом моск подскажет идею — снять крышку ведущей звездочки, затем вырезать из полторашки лоток.

Замена воздушного фильтра также тривиальна только с первого раза — нужно отвернуть два болта хомута шноркеля, удальть половинку хомута, затем потянуть шноркель вправо (на себя). Фильтр окажется доступен, а после поддевания отверткой и в руках. Теперь попытаемся вставить новый фильтр, а затем шноркель, не замяв кромку нового фильтра. Облом! Фильтр так и норовит замяться. Выручит опять-же полторашка, вырезанная по размеру хомута шноркеля. Нужно слегонца смазать край уплотнения фильтра моторным маслом, вставить фильтр на место, затем вставить кусок полторашки, и только после того вдвинуть шноркель. Затем удалить кусок полторашки и иметь неповрежденный фильтр.

Подвеска теоретически необслуживаема, так что все-таки периодически надо снимать рычаг, и смазывать подшипники. Слабое место — подшипники линков (bones). Посмотрел на появляющийся износ втулок, при отличном состоянии обойм и игл, и заменил на отрезки поршневого пальца от мотоблока «Каскад».

Судя по всему, мотоцикл нюхал не только асфальтик, и доставалось ему конкретно. Посмотрим. Резина — мотоцикл пришел на новой, спереди Dunlop D460, сзади Michelin Sirac. Ничего плохого сказать не могу. Задний баллон отходил 16000. Заметил, что давление надо контролировать постоянно, и регулировать в зависимости от нагрузки, иначе его тут же начинает жрать. Еще тысячи три баллон походит, перед сожрало процентов на 35-40.

Важный узел, на который следует периодически обращать внимание — водяной насос и шестерни его привода. У меня сдох(уплотнения) на 53 тысяче, в дальняке.

Для замены необходимо снимать крышку сцепления. Шестерни (пластиковые) были, что называется, «при смерти», поменял позже.

В общем и целом ТО при знании этих «фишек» не сложнее обслуживания паровоза, просто нужно прочитать мануал.

Цены на расходники:

Вопреки расхожему мнению, что БМВ это очень дорого, приведу цены на оригинальные запчасти:

  • Шайба клапанная ориг. 160 руб экзист.
  • Стакан(толкатель клапана) ориг. — 400 руб
  • Прокладка крышки головки ориг — 1500 руб.
  • Подшипник рулевой колонки пара (SKF) — 1200 руб пара
  • Фильтр воздушный ориг. — 531 руб (неориг. 300 руб)
  • Фильтр масляный ориг. — 492 руб (неориг 300 руб)
  • Помпа с приводом — 2100 руб.
  • Колодки перед ориг. — 2500 руб.
  • Колодки зад ориг. — 1500 руб. (дешевый неоригинал — говно, пробовал.)
  • Топливный фильтр с регулятором давления — 4500 руб
  • Сальники вилки пара ориг. — 720 руб.

Перейти к мотоциклу BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS)


Ознакомиться с тест драйвами:

[kkstarratings]
Share Button
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Отказаться
Политика конфиденциальности