Краткое описание и конкуренты Honda XR 650 (XR650R, XR650L)

Honda XR 650 (XR650L, XR650R)
Honda XR 650 (XR650L, XR650R)

Серия эндуро мотоциклов Honda XR 650 начинает свою историю с 1992 года и появления модели Honda XR650L, построенной на легкой базе XR600 и двигателя от Honda NX650 Dominator. Модель Honda XR650L позиционирует себя как гражданская версия для дорог общего пользования, с электростартером, стальной рамой и двигателем воздушного охлаждения.

В 2000 году модель Honda XR 600 снимается с производства, уступая место более новому Honda XR650R, который позиционирует себя на рынке как кроссовый мотоцикл с имитацией светотехники, не предназначенный для дорог общего пользования. Ключевые отличия от Honda XR650L — алюминиевая рама, двигатель жидкостного охлаждения (с 2005 года), более спортивные подвески и меньшая снаряженная масса. Первые версии Honda XR650R были построены на том же двигателе, что и Honda NX650 Dominator, Honda XR650L, но с повышенной степенью сжатия и немного другими настройками.

Итак, основные модификации Honda XR 650:

  • Honda XR650L (1992-) — версия для дорог общего пользования. Имеет стальную раму, двигатель воздушного охлаждения, подвески Showa, топливный бак на 11 л и электростартер. Снаряженная масса — 157 кг.
  • Honda XR650R (2000-2007) — «спортивная» версия (не для ДОП). Имеет алюминиевую раму, двигатель жидкостного охлаждения (с 2005 г.), подвески Kayaba, топливный бак на 10 л и кик-стартер. Снаряженная масса — 142-144 кг.

В настоящее время официально продается только модель Honda XR650L, которая с 2012 выпускается только для рынка США.

Основные конкуренты Honda XR 650 в классе:

Видео Honda XR 650 (XR650L, XR650R)

Honda XR 650 (XR650L, XR650R)
Honda XR 650 (XR650L, XR650R)

История создания Honda XR 650 (XR650L, XR650R)

Honda XR 650 (XR650L, XR650R)
Honda XR 650 (XR650L, XR650R)
  • 1992 г. — начало производства и продаж Honda XR650L.
    2000 г. — появление модификации Honda XR650R.
    2005 г. — модель Honda XR650R получает новый двигатель с жидкостным охлаждением.
    2007 г. — последний год производства Honda XR650R.

Таблица технических характеристик Honda XR650L и Honda XR650R:

Honda XR 650 (XR650L, XR650R)
Модель Honda XR650L Honda XR650R
Тип мотоцикла эндуро
Год выпуска/продаж 1992- 2000-2007
Рама стальная алюминиевая
Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем 644 куб. см. 644 куб. см. (с 2005 г. — 649 куб. см.)
Диаметр цилиндра/ход поршня 100 х 82 мм
Степень сжатия 8.3:1 10.0:1
Охлаждение воздушное воздушное (с 2005 г. — жидкостное)
Количество клапанов на цилиндр SOHC, 4 клапана на цилиндр RFVC (радиальное расположение клапанов) SOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюратор, 1x Keihin CV 42,5 mm карбюратор, 1x Keihin CV 40 mm (с 2005 г. — 42 mm)
Тип зажигания электронное (CDI)
Максимальная мощность 41,5 л.с. при 6000 об/мин 61,2 л.с. при 6750 об/мин
Максимальный крутящий момент 51 Нм при 5000 об/мин 64 Нм при 5500 об/мин
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 80/100-21
Размер задней шины 110/100-18
Передние тормоза 1 диск, 240 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска 43 мм телескопическая вилка Showa (все регулировки), ход — 294 мм 46 мм телескопическая вилка Kayaba (все регулировки), ход — 285 мм
Задняя подвеска маятниковая Pro-Link с моноамортизатором Showa (все регулировки), ход — 279 мм маятниковая Pro-Link с моноамортизатором Kayaba (все регулировки), ход — 307 мм
Колесная база 1455 мм 1485 мм
Высота по седлу 939 мм
Емкость бензобака 11 л 10 л
Масса мотоцикла (снаряженная) 157 кг 142-144 кг (зависит от страны)

Сравнение Honda XR 650 (XR650L, XR650R)

Honda XR 650 (XR650L, XR650R)
Honda XR 650 (XR650L, XR650R)

Расход бензина Honda XR 650 (XR650L, XR650R)

Honda XR 650 (XR650L, XR650R)
Honda XR 650 (XR650L, XR650R)

Официально заявленный расход топлива на моделях серии Honda XR 650 составляет 4,2 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Видео по ремонту Honda XR 650 (XR650L, XR650R)

Honda XR 650 (XR650L, XR650R)
Honda XR 650 (XR650L, XR650R)

YouTube Advanced: пожалуйста укажите корректную ссылку

Сервисный мануал на Honda XR 650 (XR650L, XR650R) (Англ.)

Сервисный мануал на Honda XR 650 (XR650L, XR650R) (Рус.)

Опыт использования мотоцикла Honda XR 650 (XR650L, XR650R)

Honda XR 650 (XR650L, XR650R)
Honda XR 650 (XR650L, XR650R)

Honda XR650R. После 3х лет пилотирования Honda CBR 1100 XX непонятно какой и на кой гуй меня дёрнул продать дрозда и пересесть на эндурик SUZUKI DRZ 400S 2003 г в в очень хорошем состоянии.Мот радовал все пролазностью в городском трафике и расходом топлива 5л.Радовался данному моцилю я не долго.Зимой 2009 г его спиSSдили из гаража с якобы охраняемой стоянки.В те дни я хотел залудить стакан,но подвело здоровье меня.Придя в себя после такого удара судьбы, поназанимав бабла я купил HONDA XR 650R 2004гв в мотосалоне союзмото.Про мотосалон худших слов я не найду-мужеложская контора.Забрав мот с мотосалона на кашире я поехал на нём до дома до хаты в строгино по МКАД лил дождь.Я вымок как скотина,более того мот заглох на пол пути.C кика запустить не удалось с толкача(в одиночку) тоже.Поймал бричку,в двоём пихнули мот затарахтел. На следующий день я помчал в мотосервис к Чекушеву.На полпути по кольцу мот внезапно заглох. Все попытки завести мот были чщетны даже с пинка.Как потом выяснилось нае нулась свеча. поймал жигуль 11модели и за 1000руб разговор стал более предметным с водителем авто.Последующий километраж до сервиса я трясся на верёвке за жигулём. В сервисе отрегулировали клапана и карбюратор.Мот стал нормально заводиться. Cравнивая Suzuki DRZ 400S и HONDA XR 650R по динамике разгона суза нервно покуривает в сторонке. Слабый свет фарки и дёргание кика мне настопиSSдили и я продал его без сожаления пересев обратно в седло спорта.

Вставлю и я свои 5 копеек, ибо у самого XR650R 2001 г.в.

Мотицикл специфичный, но мне нравится. Нравится тем, что при умелом использовании он способен на многое. И альтернатив особо нету, спортивные эндуры надо регулярно обслуживать, (клапана, поршень, ГРМ), с этим я кроме замены масла (правда менять желательнво раз в 2 тыщи, а не в 6, как указано в мануале), замены подшипников, сальников колес, правки изамены руля ничего не делал. Даже на знаю какая там свечка. Правда вру, были проблемы — вырывает спицы из задних колес, и кончилось сцепление, но это может я его насиловал немного. У 650-ки куча тюнинга — можно поставить диноджет, большого борю, карб какой-то хитромудрый и много всего. У меня стоит прямоток и увеличенный жиклер. Бак опять же не ржавеет, пластиковый.

Вес больше КГ на 10 чем у 250-ток типа XRR, TTR, Djebel за счет алюминевой рамы,пластикового бака, отсутствия лишних деталей в виде стартера, опять же глушак тяжелющий практически все меняют на прямоток, я для того, чтобы его еще облегчить снял крепление номера, поворотники, подножмыки гадапассажира, в принципе получилось не особо тяжелее чем 250-ка. Подвески конечно слабоваты, выше чем на метр прыгаешь — пробивает почти до конца, думаю поставить аморт от ЦРФ попробовать он жесче намного и вилку перевертыш. Заводка напрягает только первый месяц, потом можно с сланцах заводить, зато не зависишь от аккума. Я на нем без проблем проезжал 300 км бездорожья, не разу не уставал, в первую неделю после покупки накатал больше 1000 км.

Подитожу

Плюсы — неубиваемый мотор, хорошая мощность, ровный крутящий момент, относительно небольшой расход для такого объема и мощности, можно использовать и для лайт-покатушек, и для эндуро-соревнований, для ралли и трофи рейдов, немного попрыгать на кроссовой трассе, для туризма, для супермото (если переделать, по-моему это самый переделываемый мот для супер мото)

Минусы — подвески, но есть мнение, что у меня они плохо настроены, тк до меня ездил карлик ростом чуть более путина или медведева . Сейчас пыжа доделаю и буду подвески ковырять….

Бери, не прогадаешь. Кстати до 650-ки у меня был дырзет, почему-то подвески лучше, а все остальное хуже. Мотор ломучий (дох генератор, сцепа, разорвалась цепь ГРМ, хорошо клапана не загнуло, распреды протерли башку). Весит столько же, мощности в полтора раза меньше, стоит почти столько же, смысла нет одним словом.

Лучше только спортэндуры, но их обслуживать заколебешься….

Honda XR650R. Катаюсь сейчас на таком мотоцикле. Есть несколько его модификаций. Та, что для американского рынка, не имеет из электрики почти ничего. Нет стопа, только габарит, поворотников, нормальной фары. Даже ключа нет. Эта версия задушена. Для раздушки нужно поменять жиклер, поколдовать с воздуханом и глушителем. Да, у этой модификации нет части подрамника под задним крылом. Версии для австралии и японии не задушены и имеют полный набор электрики для перемещения по доп.

Бака хватает на полторасто км. На ибее продается несколько видов увеличенных баков.

Мотоцикл с высокой посадкой, посему людям, которые привыкли семенить ногами, пытаясь объехать бревнышко, он не подойдет. Мой рост 182. Достаю частью обеих стоп до земли. Можно установить понижающий линк в подвеску. Будет ниже на 4 см.

Что касается вождения, то мот намного более собран, нежели 250 ки. Вес, конечно, будет ощущаться на сложных участках, но когда привыкаешь, этот параметр становится не критичным. Подвески регулируемы. Для передвижения по полям-лесам их хватает с запасом. Тормозов для внедорожной эксплуатации хватает, но почти на грани.

На асфальте проблем с управляемостью нет. Но тут тормозов явно не достаточно. Выхода два-торможение двигателем и установка многочисленного тюнинга в виде 280 или 320 мм тормозных дисков и далее по списку.

Для перевозки турбагажа надо колхозить усилитель подрамника. А для любителей дальних поездок продается несколько типов паралонок на замену стандартной. Стоят ок. 50 уе.

С заводкой проблемы возникают только если не знать соответствующего алгоритма. А вообще без проблем заводится на холодную с 1-2 кика. Какой-то запредельной силой для этого обладать не нужно.

Масла заливается ок. 2 литров и меняется раз в 1000 км вместе с фильтром. Тот же интервал для регулировки клапанов. Проблем и сложностей с этим действом нет. Все удобно.

Мопед очень популярен в штатах, посему запчастей разного профиля на него там навалом.

В целом, мот приносит море удовольствия и позитива) Если нравится и есть опыт, то можно брать) А если это первый эндуро, то однозначно отказать.

Кстати, За 300 тыр+ имеет смысл посмотреть на новые хускварны. Они легче. Там есть элстартер и гарантия;)

Вот наконец доехал на нем до леса. Опишу ощущения в сравнении с джебелем ведь кто- то смотрит именно в его сторону в качестве замены джебу. Для начала опишу свои ттх. Росту у меня 189 и вес 75, когда очень плотно поем, но всю жизнь занимался спортом, поэтому чертовски выносливый и ну и как говорят в народе-жилистый. По городу xr650r-это песня. Ощущения от момента сравнить не с чем не могу, разве что Kawasaki z1000, но это единственный литр который я водил. Фазер, ерш и в-шторм ощущаются ватными и не едут субъективно. По маневренности тут они одинаковы, джеб ощущается легче, и вообще как велосипед.

Теперь самое интересное-лес. Как понимаете лес-это не его стихия, и все меня пугали. Но какого было мое удивление, что даже на дубовой, стертой резине он хорошо едет. Да у него постояноо в юз срывается заднее колесо, но в стойке это контролировать не составляет труда, и при газе он выравнивает движение. На второй тоже жопу носит при открытие газа, но тут все-таки резина гавененькая и грунт весь раскисший. Так держать траеторию и выравнить если что случилось, намного легче чем джебель. Ехал всегда в режиме холостого ходи или открытия ручки газа на 1/6, но тут спутники вносили свои коррективы. В стойке ехать очень удобно, удобнее чем на джебе. Сидя суча ногами как на чекухах на нем ехать просто не возможно, мот сразу разворачивает и начинает носить ужасно.

Также ездил по маленьким бревнышкам, все в пределах нормы, большие штурмовать боялся. По поводу оврагов-это песня, съезжаю на холостых в задней стойке, даю газу до 2000 оборотов и закатываюсь на верх, загрузив передок, но овражки были сухие. Попробовал проехать овражек с мокрым грунтом, но там из-за того что ехал сидя и сучил ногами, под конец зарылся. Также проезжал песок рядом с речкой, когда мотоцикл закапывается на треть колеса, едет нормально, но газом надо работать аккуратно. Также остановился у ной палки(см 7 палка) задним колесом, так потом тронуться не мог, так он быстро разрыл.

По поводу кика. Специално заводил на склоне, проблем никаких не испытывал. Под конец только уже устал и с заводом начались проблемы, но это еще от не умения и на кик нужна резиновая насадка, так-как после леса мотобот соскальзывает. Вроде все.

Honda XR650L. воего коника я купил в марте 2009. На данный момент наездил на нём около 11-ти тыщ км за сезон из них трёшку тыщ за зиму. По сравнению с Дюбелем, да и с другими эндурками-чекушками мотоцикл немного больше по габаритам — шире, выше по седлу и немного длинее. Из-за большей массы и более длинной базы XR650L заметно стабильней и устойчивей на различных участках дорог, при движении по асфальтовым трассам комфортная (крейсерская) скорость ограничиваеться более напором ветра, а не возможностями движка — поэтому какой-никакой ветровичек более чем уместен. У мота совершенно другой характер мотора — он ощутимо мощнее Дюбелевского, а характер его совершенно иной — тракторный, с мощнейшей тягой с самых низов, если по первости переключать передачи вверх коротким выжимом сцепления без сброса газа, как по привычке делал на Дюбеле — мотоцикл «выстреливал» вперед наровя выскочить из под седока, а при старте со светофоров, когда по привычке откручивал газ мотоцикл частенько поднимал колесо к небу.

По началу, в городском режиме езды, особенно при маневрировании в плотном потоке, в пробках и езде в междурядье мотоцикл казался неповоротливым и плохо тормозящим — давали о себе знать большая масса и габариты, а ещё в большей степени «энерционность» характера мотора — когда двигатель продолжал «тянуть» даже при закрытии газа. Но всё это было лишь по началу, сейчас понимаю, что и при маневрах «в междурядье», и на извилистых лесных тропинках больше пользы от ровной, «паравозной» тяги уже на холостых, чем от «резвости и крутильности» высокооборотистых моторов. А кроме того, несмотря на большую разгонную динамику, при повседневной городской езде мотоцикл не провоцирует на «отжиг» или «похулиганить», даже просто двигаясь в потоке ощущаешь себя спокойно и «солидно», из-за уверенности что при необходимости в любой момент можно как лихо запрыгнуть на бордюр и «дать гари по чернозему», так и «красиво» просочиться в междурядье.

Но наибольший потенциал мотоцикла расскрываеться не в городе, а при повседневной эксплуатации, в длительных многодневных поездках и «лайтовых» внедорожных покатушках. Эргономика XR-а почти такая же как на 250сс эндурках, такая же «прямая» посадка, достаточно свободная как и на Дюбеле и KLX, а не «впритык» как на «меньшом брате» — XR250, а благодаря большей ширине, широкое, по эндурным меркам седло куда как более пригодно для дальних и продолжительных поездок.

Ходовая часть на XR650L унаследована от участника «Дакаров» и победителя всяких «Ралли-Бах» — XR600, и никаких нареканий не вызывает. А какой кайф нестись «за сотню» по широкой и прямой грунтовке где нибудь в Тверской губернии — стоя на подножках и всматриваясь в уходящюю даль дороги… нужно только стараться объезжать особо крупные камни и ямы — после подобных ралли-покатушек переднее колесо стало напоминать восьмерку-овал, пришлось отдавать колесо на «вытяжку».

При движении в тяжелых условиях, в грязи, в сугробах, в «говнах и каках» — у XR-а проявляються его сильные и слабые стороны — тяговитость мотора позволяет спокойно, по «тракторному» проезжать через грязь, лужи, карабкаться по склонам и неспешно выруливать по извилистым тропкам, также относительно просто «перепрыгиваються» бревна — достаточно разгрузить перед и нагрузить зад «плюхнувшись» на сидуху и одновременно «дать газу» и затем ещё успеть привстать на подножках… Недостатки мотоцикла такие как большая на порядок в сравнении с «чекушками» масса, большая высота по седлу и габариты тоже проявляют себя «в каках» и на сложном рельефе — достаточно уронить/поднять мот пару раз стоя на скользком склоне или в глинистой луже, когда почва под мотоботами разъезжаеться, и вот ты уже почти «без сил». Впрочем, это дело привычки, за год приноровился и поднять на склоне его уже не тяжко и из ямы/лужи за багажник выдернуть не проблема.

Пробег моего XR-а проходит в 90% по дорогам, чаще асфальтовым, хотя больше люблю грунтовки и лесные/полевые дороги. Исходя из этого выбираю летнюю резину подходящую как «50/50» — сейчас стоит Митас Е-09 на заднем и Данлоп д-605 спереди. Резины хватит ещё на пару месяцев, в дальнейшем хочу попробывать Пирелли МТ-21 «ралли-рейд». За прошлый год «сносил» «уралшину» на заднем и немного Данлоп д-604 спереди. Зимой юзал шипованные автошипами петрошину — «пятёру» на заднем, кенду 760 трэкмастер и IRC m1a на переднем.

В процессе эксплуатации раз пять менял масло и маслофильтры, масло в вилке — сейчас 5W, тормозуху, воздушный фильтр, колодки перед и зад, дважды цепь, звезды — ведущюю дважды, ведомую один раз(есть два комплекта — летний/скоростной и зимний/тяговый), ну перегорявшие лампочки и разбитые поворотники не в счет… Был один серьезный ремонт — с заменой поршневой, половиниванием движка, приведением в порядок клапанов и т.д. Цилиндр расточен под первый ремонтный размер, стоит «тюниная» поршневая Wiseco. Пробег после ремонта — 6т.км, в т.ч. зимой. Всё в ажуре.

Honda XR650L. Скажу как владелец, и уже более-менее «опытный» пользователь данного агрегата. Мотоцикл зачетнейший и универсальнейший но, только для тех «кому оно надо» и более менее опытных. Для меня это третий мот после Йобрика и Джебеля, ну и на большинстве других эндур 250-400сс мне доводилась поездить так что в сравнении подразумеваю другие эндуро 250-650сс.

Плюсы.

1. Мощность и особо, крутящий момент. (43л.с. и 51Нм на 5000об.) для сравнения, значение крутящего момента у XR650L без малого в два раза выше чем у XR250, причем на 5000об. против 7000об. у чекушки. Вывод — трактор! На практике, тяга двигателя такова что спокойно позволяет движение на холостых, в т.ч. на бездорожье, чутка открыть газ надо только при старте. Из-за этого же, всевозможные подъемы/горки, даже «экстремально» крутые, проезжаються влегкую, на средних оборотах.

2. Комфортная скорость на автомагистрали — 120-140км/ч, зависит более от наличия/отсутсвия ветровика и соответствующей экипировки. Максималка — 145-160км/ч, зависит от звезд и резины.

3. Более устойчив благодаря большей массе и длинной базе, несколько более комфортабелен чем чекушки. Эргономика классическая, сидуха несколько пошире чем у эндуриков 250-400сс. Запас мощности делает езду более уверенной.

4. Мотоцикл надежен и неприхотлив. Смена масла через 3500-5000км, проверка/регулировка через 5-7т.км (делаеться за 10-15мин в полевых условиях), задняя подвеска имеет пресс масленки что облегчает обслуживание.

Минусы.

1. Мот тяжелый (сухой 147кг, 162кг снаряженный) в сравнении с софт-эндуро 250сс и хард-эндуро 400-650сс. Но значительно легче чем любой эндуро-туристический. По этому проходит везде где проходят менее кубатурные и более легкие собратья, но если упадет или застрянет то потребует куда больше физических усилий.

2. Габариты хоть и немного но выше чем у «меньших братьев», и если длина/ширина нигде никаких сложностей не вызывает, то большая высота по седлу(990мм) требует от пилота большего опыта и мастерства.

3. Маленький штатный бак(11.5л), при расходе топлива 5-6.5л на 100км, хватает не намного. Тюненый пластиковый сюда так и проситься(на 17-21л, для дальняка) но доведеться при таком бензобаке (полном) мот поднимать, не позавидуешь — масса мота составит около 170кг, будет тяжко.

Примите во внимание плюсы, и не слишком пугайтесь минусов. Для опытных пилотов эндуро 250-400сс управление/обращение с ним не составит труда — все тоже самое, просто мот несколько тяжелее, но зато мощней и гораздо тяговитей. Новичкам будет сложноват — из-за большей высоты по седлу и большей массы. Лично я по прежнему в восторге от XR650L, крепкий, безотказный мотоцикл. Езжу на нем повседневно(почти каждодневно) на работу/по делам, переодически выбираюсь на «мини-дальняк»(200-500км) катаюсь по дорогам с друзьями не-эндуристами и ношусь по бездорожью с друзьями эндуристами. И зимой тоже на нём езжу. Даже в соревнованиях учавствую — на эндуро-кроссе 8мая в Дмитрове занял почетное 13-е место, хотя устал капитально, но реально мог и поближе к фаворитам приехать — возможности мота позволяют. Вобщем действительно универсальный, уникальный мотоцикл. Мотоцикл-друг!

Но это только моё ИМХО, хотя многие мои друзья-эндуристы его разделяют, необходимо учитывать что приобритение этого мотоцикла будет оправдано только при похожем, универсальном использовании. Если неоходим мот в основном для бездорожья — то поищите что нибудь полегче/поменьше, если же в говны лазить вовсе не планируеться то лучше присмотреть туристический вседорожник, но если нужен действительно ОДИН, универсальный мотоцикл, и на «каждый день», и на дальняк, и «в какашках побуянить» — то XR650L, по прежнему почти вне конкуренции. Видимо именно поэтому на него стабильный спрос и мотоцикл выпускаеться с 1993г по сей день почти без изменений, 17 лет на конвеере! это само по себе о многом говорит.

В своем классе, конкурирует с Suzuki DR650 SE и Kawasaki KLR650 C и KLX650, но ничем им не проигрывает, а по надежности, неприхотливости, простоте обслуживания и крепости ходовой ещё и фору имеет. Есть пока лишь один мотоцикл который всерьез «лучше» чем XR650L — это KTM690, ещё более мощный и тяговитый но при том более легкий и с безупречной управляемостью. Но КТМ значительно более дорогой, более прихотливый в обслуживании и пока ещё среди «простых смертных» эндуристов достаточно редкий. Также, конкуренцию составляет Suzuki DR-Z400C, предназначение у мотоциклов идентичное, и хотя Сузуки менее тяговитый, но почти не уступает в мощности и на десяток килограммов легче.

Honda XR650L. Доброго всем дня. Моё знакоство с мото началось с Kawasaki ZZR 400. Достался он мне за штукарь долларов со снятым задним супортом с дырками в мембранах карбюраторов. Без доков и с разбитым пластиком. Ездить я не умел ))) но в байк влюбился.

За сезон проехал около 30 тысяч без доков и прав. Было на тот момент мне около 30 лет. Продал его кризис финансовый был. Второй байк была хонда магна 750 чопер. Но не пошла не моё.

Продал, взял дукати монстра 900ie. Тоже не лёг на душу. так почти всё время и стоял. А тут как то в Африку судьба закатила взял эндурика 200 куб в прокат и амба ))). Как же я долго тебя искал. Эндурик 200 кубиков всего а удовольствия получил Эверест.

Но вес во мне под 100 и 200 кубиков мне явно маловато))) Выбирал между 400 и 650. Сейчас Боги двух колёс снова мне улыбаются. Владею сейчас мотом XR650l. Забрал из салона в Москве по весне.

Могу сравнить первые впечатления от перегона в Воронеж. по сравнению с Дукати Монстром 900. На монстре у меня заболела спина через 200 км и еле доехал до Воронежа. Xr то же расстояние провёз меня фактически на диване)))) Усталости не ощутил.

Пёр по Волгоградке из Москвы по разбитому асфальту, шел 100 там где авто шли 40))) и это для подвески мота не экстрим, а так мелочёвка.

Расход 5.3 на сотню родной бак 10 это минус. Скорость крейсера по трассе 100-110 и не потому что больше не может просто без ветрозащиты не комфортно. Да быстре мне и ехать напряжно, красот не видно))) Со 100 до 130 разгон легко для обгона хватает вполне. Да это не спорт байк ,но сколько он мне принёс удовольствия))). Внешне мот страшненький ((( этакий конёк горбунок. Но на сколько он не симпатичен на столько же и даже больше удобен и дружелюбен.

Все его «недостатки» в кавычках пишу потому что этот мот универсальная заготовка под Ваши желания. Легко исправляются — бак поставил на 22 лита , сиденье туринговое, свет от джебеля, багажник от Райт мото. И турист готов))), снял всё и в поля леса по буеракам и мотор и подвеска это легко позволяют. Тормоза для города слабоваты но не критично. Если не жечь на всё 150% то вполне хватит.

Удобен в ремонте этакий мото АК-47. Мне мот ОЧЕНЬ понравился желаю Вам найти Свой мотоцикл. И не важно будет это чопер , спорт или эндуро Катайтесь,получайте удовольствие, помогайте друг другу. До встречи на дорогах. Всем спасибо.

Дополнительная информация Honda XR 650 (XR650L, XR650R)

Honda XR 650 (XR650L, XR650R)
Honda XR 650 (XR650L, XR650R)

Honda XR650R — один из первых серьёзных боевых внедорожников с алюминиевой рамой. По сути, «песчаный» кроссач с имитацией светотехники. Только для мастеров, способных совладать с его весьма серьёзной энергетикой. Зато в качестве донора для постройки супермотарда – один из самых лучших вариантов. Причём для дорожного использования, как ни странно, тоже.

Двигатель

Мотор с жидкостным охлаждением создан с чистого листа. Характер откровенно взрывной и злобный для моторов подобного класса. При этом обладает очень солидной тягой на низах. Ещё бы! 61 л.с. в один «ствол»! Каких-то «детских» болезней у мотора не обнаружено. Единственное – новые аппараты требуют тщательной обкатки – очень сильно скажется на будущем ресурсе. Запуск кикстартером такого монстра требует сноровки.

Трансмиссия

Honda – это Honda. Сказать больше нечего, не повторив набившее оскомину словосочетание. Правда, есть один, всё тот же, нюанс – КПП требовательна к обкатке. Если сразу начать «отжигать», то можно получить проблемы со сцеплением – приваривается втулка толкателя. На правильно обкатанных аппаратах такого не случается.

Рама и обвес

Очень жёсткая и лёгкая конструкция. Обвес сделан грамотно. Мало того, что сам почти не страдает при падениях, выполнен из довольно толстого и не хрупкого пластика, так ещё и весьма эффективно защищает радиатор.

Подвески

При эксплуатации в режиме «мотоцикла выходного дня» они практически вечные – переживут не одного владельца. Известны случаи неожиданного выхода из строя заднего моноамортизатора.

Тормоза

При внедорожном использовании – лучше не бывает. При попытке перестройки в супермотард придётся апгрейдить передний тормоз.

Комфорт

Вы о чём? Злой мотор, узкое жёсткое седло – это «бешеный забор», а не «диванчик» Transalp!

Модификации

Не модифицировался. Не путать с XR650L, гибридом шасси старого XR600 с мотором от NX650 Dominator.

Honda XR650R: тест-драйв

Honda XR 650 (XR650L, XR650R)
Honda XR 650 (XR650L, XR650R)

Казалось бы, что особенного может быть в обычном эндуро, рожденном в 1992 году путем «скрещивания» двигателя Honda NX650 Dominator и ходовой части Honda XR600R? Мой вам совет — не вздумайте задать этот вопрос на одном из многочисленных форумов любителей XR650L — иначе рискуете узнать такие подробности о своих сексуальных пристрастиях и личной жизни, что даже самое отвязное немецкое порно покажется невинной детской шалостью…

Как можно выпускать одну модель мотоцикла почти без изменений в течение 18 лет и по-прежнему находить на нее покупателей? Да, господа из Милуоки или Ирбита могут лишь криво усмехнуться, но там совсем другая история: монстрообразные чопперы и оппозиты времен Второй мировой — просто другой мир… Но популярный эндуро Honda XR650L по-прежнему конкурентоспособен и имеет массу достоинств даже на фоне последних поколений одноклассников.

Слово, которое наиболее точно характеризует модель и объясняет ее вневременную популярность, — надежность. На примере XR650L вы никогда не узнаете, как и почему течет помпа системы жидкостного охлаждения где-нибудь в пустынном и безлюдном районе Африки — просто потому, что этой самой помпы у XR нет, как нет и радиатора… Двигатель XR650L примитивен, как бетонный блок: воздушное охлаждение и… никаких перегревов даже в самых адских условиях! Кстати, о двигателе, который, по логике вещей, с учетом преклонного возраста должен старчески кашлять и всячески стесняться показываться на фоне могучих и современных конкурентов… Теоретически так и должно быть. А по факту — «живых» «воздушников» такого объема сегодня почти никто не производит! Yamaha ХТ600Е, как и TT600R, канули в лету, у Kawasaki сплошные «водяные», равно как и у европейских производителей… Пожалуй, единственный достойный конкурент Honda XR650L, который до сих пор «в строю» — Suzuki DR650, тоже, кстати, очень любопытная машина.

Есть у силового агрегата Honda XR650L и слабые места, которые обусловлены не просчетами конструкторов, а жесткими требованиями экологов и спецификой карбюраторной системы питания. Ядовитым плющом многочисленные экосистемы оплетают двигатель… Естественно, первым делом владельцы XR650L удаляют всех «паразитов», попутно наделяя их колкими определениями —наиболее мягкий встретившийся мне вариант названия системы подачи воздуха в цилиндр для более полного сгорания смеси—«инородная аномалия».

В остальном двигатель XR650L лишен сколь-либо существенных недостатков. А о достоинствах стоить поговорить отдельно.

Если присмотреться к мотору, то на его «голове» можно заметить аббревиатуру RFVC, что расшифровывается как Radial Four-Valve Combustion Chamber, или, если без американщины — радиальная четырехклапанная камера сгорания. Насколько это самое расположение клапанов на самом деле «радиальное», можно оставить на совести маркетологов. Если не бросаться громкими названиями, то это просто четырехклапанная «голова», архитектура двигателя, которая обеспечивает XR650L не только прекрасные «низы», но и довольно «жирную» «середину».

Еще из особенностей силового агрегата стоит отметить гидронатяжитель цепи привода распредвала и систему смазки с сухим картером. Первое предполагает, что вам почти никогда не придется заниматься регулировкой натяжения цепи привода распредвала, а второе —что перегреть двигатель почти невозможно, не говоря уже о том, что такая система полностью исключает масляное голодание, независимо от положения мотоцикла в пространстве.

У двигателя Honda XR650L довольно низкая по современным меркам степень сжатия (8,3:1) — особенность, которая позволяет мотору без каких-либо последствий легко «переваривать» даже Аи-80. Что, где я нашел такой бензин? Вот они — голоса детей города, считающих поездку в Подмосковье с ночевкой в палатке страшным приключением и невероятным достижением! К сведению «суровых» путешественников: например, на 90% территории Монголии продается именно такое топливо, причем иногда из трехлитровых банок… А кроме Монголии есть еще целый ряд африканских стран с не менее «качественным» бензином — да и на бесконечных просторах нашей родины надпись «Аи-92» на бензоколонке еще ничего не значит… Вы не планируете ездить так далеко? Значит, вам не нужен этот мотоцикл, потому что Honda XR650L — один из последних могикан, способный пересекать континенты и страны в любых направлениях, а не только там, где есть авторизированные дилеры и пятизвездочные отели. Но, к сожалению, кроме сладких фиников и райских кущ всегда найдется какая-нибудь гадость вроде змея-искусителя или очередного налога на топливо и мощность — есть у Honda XR650L и недостатки.

Например, высота сиденья модели XR650L — чуть ли не рекордные для мотоциклов этого класса 940 мм, что серьезно осложняет жизнь невысоким рай-дерам, но, с другой стороны, обеспечивает машине внушительные 330 мм клиренса. Многие владельцы XR жалуются на слишком «короткие» первую и вторую передачи, что, впрочем, легко «лечится» другими звездами. Нельзя также назвать удачной конструкцию заднего подрамника, который под нелегким туристическим скарбом иногда ломается. И решение этой проблемы уже не столь простое, как в случае с «короткой» трансмиссией: некоторые владельцы XR650L поступают с подрамником кардинально и сурово—усиливают его дополнительными «косынками» и растяжками, для чего, как вы понимаете, без сварочного аппарата не обойтись. Сиденье мотоцикла трудно назвать полноценно двухместным, хотя многое зависит от комплекции «первого номера». На шоссе Honda XR650L держит вполне достойные крейсерские 120-130 км/ч и способен развить 170 км/ч максимальной скорости. Правда, особенной радости езда на этом эндуро в таких режимах не доставит.

Другое дело, если вместо идеального асфальта шоссе под колесами XR будет плохая дорога или, что еще лучше, гравийный участок — именно в таких условиях мотоцикл покажет свои лучшие качества. Конечно, для серьезного бездорожья у XR650L избыточный вес, а для «чистого» асфальта — недостаточно мощности. Но, как я уже писал выше — это в первую очередь именно туристическая машина, а не гоночный снаряд…

Современный мир меняется стремительно и бесповоротно, и мест, где нужны феноменальная надежность и «всеядность» XR650L, с каждым годом становится все меньше. Например, одна из самых длинных и сложных трасс в мире, Москва — Владивосток, всего десять лет назад из 9600 км имела 2000 км грунтовых дорог, бродов и полного отсутствия какого-либо сервиса и заправок — а сегодня почти вся она заасфальтирована… И десять лет назад пройти этот маршрут было действительно сложно, а на машине — так и просто невозможно. Для таких отчаянных поездок и нужен был Honda XR650L, который всего через пару лет уже будет невозможно купить новым — ведь этому динозавру просто негде развернуться! История Honda XR650L немного напоминает эволюцию рамных внедорожников, постепенно мутировавших в кроссоверы с интегрированной в кузов рамой, а потом и обзаведшихся несущим кузовом, как обычные легковые машины… Хотя и в этом мире еще попадаются настоящие рамные ископаемые, пусть и облепленные с ног до головы электроникой. Но, как и древние ящеры, такие машины постепенно вымирают — они просто не вписываются в современные условия. Но те, кому претят «вылизанные» направления и многочисленные электронные соглядатаи, еще могут успеть купить настоящую легенду…

Компания Honda пыталась «пристроить» двигатель NX650 Dominator еще в несколько моделей — правда, назвать эти проекты удачными не возьмется даже самый отъявленный хондофил. В 2005 году на выставке в Мюнхене компания представила миру свое видение заводского супермото, Honda FMX650 — противоречивый аппарат с довольно агрессивным дизайном и зачем-то дефорсированным 650-кубовым двигателем, который и так никогда не славился выдающимися мощностны-ми характеристиками, а в версии FMX «опустился» до совсем уж смешных 37 л.с. Забавно, что даже в момент выхода машины на рынок в концерне Honda понимали, что с такими унылыми показателями появиться в мире супермото просто стыдно, поэтому попытались ловко «соскочить с темы» и придумали собственный класс, Funmoto… Не помогло. Неудивительно, что FMX650 продержался на «плаву» всего несколько лет, после чего бесславно канул в лету.

Другой конек-горбунок с тем же силовым агрегатом — Honda SLR650, дебютировавшая в 1997 году. В теле этого дорожника со вторичными половыми признаками среднекубатурного эндуро двигатель XR выдавал «страшные» 39 л.с. И внешне, и по сути это был сильно удешевленный «раздетый» Dominator — в общем, жалкое зрелище. Продажи модели стремительно падали, и в 1999 году на смену SLR650 пришла еще более дорожно-ори-ентированная модификация — Honda FX650 Vigor, тоже не сумевшая долго продержаться на плаву и закончившая свое бесславное существование в 2001 году.

Share Button
Авторизация
*
*
Регистрация
*
*
*
Пароль не введен
*
Генерация пароля
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Отказаться
Политика конфиденциальности