Сервисный мануал на Honda XR250 (R, Baja, Motard) на Русском языке

Серия мотоциклов Honda XR 250 начинает свою историю с 1985 года, в современном же виде данная серия выпускается с 1995 года и позиционирует себя как серия мотоциклов двойного назначения. В 2003 году модельный ряд пополняет заводской мотард — Honda XR 250 Motard, построенный на базе одноименного эндуро.

Всего же серия XR250 включает в себя следующие модели мотоциклов:

• Honda XR 250 Baja — внутрияпонская модель с двойной фарой спереди и увеличенным бензобаком.
• Honda XR 250 R — модель легкого эндуро, поставлялась в Европу и США.
• Honda XR 250 Motard — версия супермото с дорожными колесами, более зажатыми подвесками и более сильным передним тормозом.

Особенностью мотоциклов серии Honda XR 250 является 1-цилиндровый 4-тактный двигатель воздушного охлаждения, объемом 249 куб. см., выдающий 28 л.с. мощности при 8000 об/мин и 26 Нм крутящего момента на 7000 об/мин. Особенностью мотора является использование радиального расположения клапанов (система RFVC) и сухого картера (масло заливается в раму).

Основные конкуренты Honda XR250 в классе:

Конкуренты Honda XR 250 Baja:

• Kawasaki KLR 250
• Yamaha TT-R 250 Raid
• Suzuki Djebel 250

Конкуренты Honda XR 250 R:

• Kawasaki KLX 250
• Yamaha TT-R 250 R Open Enduro
• Suzuki DR 250

Конкуренты Honda XR 250 Motard:

• Kawasaki D-tracker 250
• Yamaha WR250X

1995 г. — начало выпуска Honda XR250 Baja и Honda XR250R.
2000 г. — модель Honda XR250R заменяется на Honda CRF250X, но продолжает продаваться до 2004 года.
2003 г. — начало выпуска Honda XR250 Motard.

Honda XR 250 Baja

Honda XR 250 R-(1995-2004)

Honda XR 250 Motard-(2003)

Средний расход топлива на Honda XR 250 составляет примерно 4 л на 100 км пути. Точное значение зависит от исправности мотоцикла, стиля езды и поверхности передвижения.

• Руководство по ремонту (Haynes Service Manual) на Honda XR250R, Honda XR250L и Honda XR400R

• Руководство по ремонту (Haynes Service Manual) на Honda XR250R, Honda XR250L и Honda XR400R
• Руководство пользователя (Owners Manual) на Honda XR250R (на русском)
• Руководство по техническому обслуживанию Honda XR250R, Honda XR250L и Honda XR250 Motard (на русском)

За лето откатал более тысячи километров по деревне, совсем сдружился с байком, стал позволять себе большее. Гонял не разбирая дороги, залазил в тьму таранью и полную грязище, застревал, часы на пролет выползал один без чьей либо помощи. Песчаные ловушки, очень каверзная штука, как выяснилось. Однажды влип по полной программе, но сам виноват – не надо было отпускать ручку газа, проехал бы, а так раз «сикнул» – расхлебывай. И вот тихонько, выбирался, был зарыт задним колесом, по самую ступицу. Стоял – толкал, газовал. Как две черепахи карабкались, но вылезли, грязные, уставшие. Отмокал потом в баньке и моц пришлось мыть и смазывать. После стал выбирать дорогу тщательнее, и все более подсаживался на форсированную езду. Позже начал замечать, что ручка газа стала крутиться все дальше, езда стала все быстрее. Скорость, неровная дорога, кровь кипит, уровень адреналина в крови просто зашкаливает! Прыгал по кочкам и ямам, пугал в лесу птиц и грибников, дачники сначала тоже шугались, потом привыкли к нам. Были тяжелые случаи, когда чудом удерживался в седле, пробивал в ямах вилку переднюю несколько раз, гнул, а затем и вовсе ломал ручку сцепления. Ерунда! Ни чего не пугало и не останавливало! Кайф, есть кайф, каждые день хотелось испытывать это чувство свободы!

Ну, вот кроме поломок и загибов от падений, проблем с байком я не знал. Был случай, когда в деревне залился сомнительными бензином, на холостом ходу возникали шумы и вибрация, но все вылечилось глотком отменного топлива. В августе потек левый сальник на вилке, и я решил загнать honda xr 250 на обслуживание в сервис. Заодно и поменять руль, а то родной слишком узкий и низкий, поставить защиту для рук, звездочки сменить, чтоб тягу повысить и так по мелочи в подвеске еще.

Заказал агрегат из Японии, помогли друзья, свели с человеком. Вот приехал мотоцикл в салон, там его вылизали к моему приходу, так сказать провели предпродажную подготовку. Начал я эксплуатировать – некоторые знакомые шутили, что япошки его там утопили, а я рад радешенек гонзаю на нем здесь. Ничего подобного – байк был в отличном состоянии, никаких признаков неадекватного использования не было.

Зато я его эксплуатировать стал жестоко. Ездил с мая аж до самого нового года – 6 месяцев. Обслуживал, конечно, все как надо – бенз хороший, цепь проверял каждый день. Но трассы брал любые – песок, грязь, убитый асфальт и т.д и это еще цветочки. А откуда мы с ним только не прыгали, а, сколько падений на мягкие и очень жесткие поверхности он перенес. Пассажиров возил часто и не всегда по хорошей дороге. В общем, не жалел. Техника должна работать, но пришел новый год, все стало белым и снежным, и моц ушел на зимнюю спячку в гараж, а я скучать дома у компа.

Но наверно, надо отметить, что не зря говорят, что ездить зимой на байке – это дурной тон. Своего коня я загонял до следующего состояния, практически в таком виде, он стал на зимовку, так как обстоятельства не дали капитально его починить.

Поломки: 1. езда в холод убила левое перо – оно заплакало и потекло… 2. от падения на месте сломался рычаг переднего тормоза, 3. погнулись, почему то)))) – подножка, рычаг коробки передач, фары 4. в результате неуклюжего падения одного умельца была сорвана резьба болта крепящего багажник 5. я лоханулся, и хорошенько не затянул болтик на фаре – теперь не могу его найти, нельзя лениться, товарищи, все надо делать до конца(((( 6. ну и я тут случайно провалился в сток ливневой канализации и в итоге погубил защиту заднего тормозного диска. 7. перегорел ближний свет и теперь не могу найти лампочку, а ржал, когда мне говорили, что это так то дефицит. Блин…

Ну, вот так, хонда хр 250 отлеживался с ранами в гараже, а я дома на диване. Ждемс тепла. И дождались – март, солнышко, тепло, взял лопату, пошел гараж откапывать. Привет, дружище!!!! Начал ремонт, заменил все что, надо, кроме лампочки, будь она не ладна. Новые свечи и чистый бенз – поворот ключа и вот, любимое рычание… Как приятно вновь слышать его.

Honda XR250 Baja. Минусы:

1. Мне не нравится её внешний вид. Эти уродские две фары, которые не поворачиваются при повороте и крепление гнётся при каждом падении, даже в грязях. Через некоторое время отваливается нафиг. К тому же светят они обе хуже, чем одна джебеловская. Добавлено позже: на ближнем свете. Дальний лучше у Бахи.

2. Бак на 3 л меньше.

3. Очень нежёсткая рама, гнётся при ударах, на трассе, особенно выбитой, мот из-за этого «плавает». У Джебела рама монументальная.

4. Система «сухой картер», увеличивающая количество масла и усложняющая конструкцию двигателя. Проблемы с сеточкой в раме (забивание), из-за которой несколько человек попали на переборку ГРМ.

5. Ничем не защищён сальник ведущей звезды, в говнах нередки повреждения и если не уследить за маслом (несколько примеров у знакомых) — попадалово на переборку движка. У Джебела проблема отсутствует, защита грамотная.

6. Нет пресс-маслёнок в задней прогрессии. Пару раз в сезон надо перебирать. У Джебела шприцуется, переборка чисто профилактически раз в пару сезонов.

7. Сёдла неудобные у обоих, тут паритет Но у Бахи оно короче.

8. У движка полностью отсутствуют верхи. Трактор.

9. Короткая база, что добавляет неустойчивости на асфальте.

10. При прочих равных всегда дороже.

Плюсы:

1. Очень приличные низы. Впрочем, Джебел с вакуумным карбом (после 2000 года) практически не отстаёт. Но если Баха уверенно едет в грязях на стоковых звёздах, то Джебелу замена на тяговые всё равно не лишняя. Впрочем, передняя меняется очень легко, за 10-15 минут.

2. Короткая база, что добавляет удобства в пампасах.

3. Движок, даже если убит насмерть, всё равно едет.

4. Регулировка клапанов гайка/контрагайка, очень просто и удобно. Зато часто… Я после пробега 37 тыс км ДУМАЮ, может, проверить… И не факт, что надо регулировать. У Джебела шайбами, более заморочно. Зато редко.

5. Это Хонда

Штудировал объявления, изучал интернет, но все же пошел по проторенному пути: заказал (уже во второй раз) мотоцикл через мотосалон «НБСмотор». Три месяца ожидания – и к началу сезона эндуро «прописался» у меня в квартире. Никаких сомнений в том, что Honda XR250 Baja мне в самый раз, не было. Тем более что этот аппарат я приобрел для путешествий.

Выкатил мотоцикл из мотосалона. Это не первый мой двухколесный транспорт, но сдержать удивления не смог. Пульс участился. Все железки и пластик блестели, как новенькие. Повернул ключ по часовой стрелке – на спидометре высветилось 6600 км. Осмотр аппарата обнадеживал. Из видимых дефектов обнаружил только потрескавшуюся резинку отбойника заднего амортизатора, все-таки ему восемь лет.

Продавцы и механики обступили мотоцикл. Попытался запустить мотор: поднял рычажок обогатителя, перевел дух и… нажал на кнопку стартера. Первая неприятность: «сдох» аккумулятор. Ох, слишком долгая дорога из Японии до России. Продавец тут же принес рабочую батарею. Но, к моему расстройству, Honda и после этого не проявляла никаких признаков жизни. Бензин в баке плескался на самом дне. Консилиум из механиков тут же поставил диагноз: не работает резерв – засорился бензокран. Добавил в бак около литра 95-го. С трепетом повторно нажал красную кнопку. Мотор затарахтел – отлегло…

Убедившись, что с мотоциклом все в порядке, и смогу на нем добраться до дома, отправился оформлять обязательную страховку на полгода – зимой все равно мотоцикл на приколе. Заплатил 1701 рубль, на всю операцию ушло 15 минут.

До дома добрался за каких-то полчаса – 30 километров по Москве, в потоке машин! На МКАДе попробовал открутить ручку газа – 130 км/ч, дальше движок закручивается. Все правильно, это типичный показатель для 250-кубовой машины.

Желание покататься было сильнее, чем голос разума. Через два дня выкатил мотоцикл на крыльцо (гаража у меня нет, стоит техника в квартире, благо, живу на первом этаже). Весенняя погода не жаловала: +3, к концу дня синоптики обещали дождь. Понимая, что поступаю опрометчиво, с такими же, как и я «отмороженными» (все без исключения мерзли), все же поехал на дачу – на шашлыки. 80 километров в один конец. Покатушки в полном смысле этого слова не удались – с асфальта съехать не смогли, кругом еще были лужи. Намерзлись, но все остались довольны – открыли сезон. В этой поездке на Baja перегорела одна из двух лампочек ближнего света. По иронии судьбы это же произошло и на Honda XR250 одного из моих компаньонов. Позже мы вместе занялись устранением неисправностей. Без проблем вынули лампы, они оказались с одной маркировкой 35W, но с разными цоколями. В одном из магазинов мотозапчастей мы легко нашли нужную лампу для XR, но на заказ. Для моей Baja нужной лампы не оказалось даже на специализированных складах. Так что мой заказ продавцы даже и не приняли. Каково же было удивление, когда магазин не смог выполнить свои обещания клиенту найти лампу на XR. Работник магазина виновато бормотал: «Наверное, Ваш мотоцикл из Японии…». Так что поиски ламп мы с другом продолжаем до сих пор.

Постановка на учет в ГИБДД оказалась проще, чем я предполагал. В первое «окно», куда стояла очередь в несколько десятков метров, отдал документы: техпаспорт ТС, гражданский паспорт, страховое свидетельство. Человек в «окошке» в считанные минуты заполнил все требуемые для данной процедуры бумаги. Там же я оплатил все необходимые квитанции – за осмотр ТС, за техталон, за госномер. За все выложил 450 рублей. После этого закатил мотоцикл на смотровую площадку, расположенную в 100 метрах. Чтобы угодить работникам ГИБДД еще раз протер байковой салфеткой своего «японца». Убедился, что номера на моторе (под рычагом переключения передач) и раме (под верхней траверсой) хорошо видны, стал ждать. Кстати, у меня уже был случай, когда гаишник не мог найти на Honda место, где выбит номер двигателя. Через полчасика подошла моя очередь – вальяжный гаишник не спеша, со знанием дела при помощи специального зеркала и фонарика сверил номера двигателя и рамы с паспортными. Следом эту же операцию проделал эксперт, чтобы убедиться, что номера не перебиты. Все. Никакого дополнительного осмотра. Через пару часов томительного ожидания в кругу таких же, как я мотоциклистов (за день всего пятеро) получил заветные госномер и талон ТО – на все ушло немногим более пяти часов.

Все бы хорошо, но здоровенный, как лопух номер на заднем щитке эндуро крепить непросто. Он выступает за габариты мотоцикла, за все цепляется и при этом моментально гнется. Вдобавок, еще и дребезжит при движении по жестким и мелким кочкам.

То, что легкая Baja очень хорошо переваривает самые жесткие режимы внедорожной жизни, я и не сомневался. Еще раз в этом убедился в первой же поездке. Недаром эта машина имитирует категорию мотоциклов, предназначенных для популярных в США пустынных гонок. Впрочем, если быть точным, то это «один в один» спортивная машина Honda XR250R, только с увеличенным с девяти до 14 литров баком, багажником и «люстрой» из двух огромных фар на «кенгурятнике».

Одну их первых поездок пришлось потратить на то, чтобы разобраться с алгоритмом бортового компьютера-спидометра. Никаких описаний по нему у меня не было, поэтому применил метод «научного тыка». Полностью пока не разобрался.

После регистрации в ГИБДД заменил масло и масляный фильтр в двигателе. Воздушный фильтр промыл и пропитал специальным составом (Motul – 450 руб. за банку). На жаркую погоду (собираемся на прогулку по степям Южного Урала) залил «синтетику» Motul SAE 15W50 (Цена двух литров – 810 руб.). Масляный фильтр Champion 301 (150 руб.). Поначалу масла влезло немногим больше литра. Как и полагается, дал мотору поработать несколько минут, долил еще. Щуп показал: «норма». Всего вошло 1,2 литра. Каково же было удивление, когда через пару дней после очередной поездки масляный щуп оказался сухим! Пришлось добирать до нормы. В общей сложности в мотоцикл вошло 1,8 л моторного масла. Для самоуспокоения промыл цепь аэрозольным очистителем и обработал тефлоновой смазкой (тоже аэрозольной). На это потратил 500 руб.

Подмосковье насквозь изъезжено, а потому очередные выходные решили провести на Онежском озере. Конечно, встал вопрос – какой мотоцикл брать? Честно говоря, Baja я взял только потому, что он двухместный.

То, как маленькая Honda легко грузится и уверенно стоит в кузове полноразмерного пикапа, думаю, малоинтересно – гораздо важнее нам узнать, как поведет себя XR в полевых условиях. А тут я на многое не надеялся. Невысокая мощность и универсальная эндуровская «резина» – не лучшая комбинация даже на фоне небольшого веса мотоцикла. Жаль, не успел я свой одноместный DR-Z400 на двухместный поменять! Посудите сами – какие плюсы у этой Honda: вес килограммов на 10 побольше, чем у моей «четырехсотки». Фары, того и гляди, за что-нибудь зацепятся, одно расстройство. За такими невеселыми мыслями прошла часть дороги, пока, наконец, мы не заблудились. Выезд на северо-восточное побережье Онежского озера довольно запутанный, чтобы его найти с помощью местного жителя, было решено сгрузить мотоцикл для оперативной разведки. Каково же было мое разочарование, когда увидел, что кто-то открутил пассажирские подножки!!! А ведь это была единственная причина, по которой мы взяли этот эндуро…

То, как я катал местного жителя с болтающимися ногами, совсем не интересно, главное, что дорогу мы все-таки нашли. Как приятно после дремучих комариных карельских лесов оказаться на настоящем безлюдном побережье! Огромный пляж в обе стороны кажется бесконечным. Но какова же его длина? Конечно, я решил проехать его полностью. Увы, тут мотоцикл меня не порадовал – мощности его двигателя хватало лишь на 60 км/ч по песку. А хочется порой дать «газу» побольше. Конечно, валяющиеся то тут то там выброшенные прибоем бревна совсем не радовали, и, может, хорошо, что мне не удалось разогнаться. Половинка побережья оказалась совсем не короткой – 30 км, так что сил я потратил изрядно, да и день подходил к концу.

Утром нас разбудил «УАЗ» с уверенностью амфибии штурмующий 70-сантиметровый брод в месте впадения какой-то речки в озеро. За рулем джипа оказался сильно бородатый поп, рассказавший, что так он в монастырь стройматериалы возит. И правда, Муромский монастырь, который я мечтал увидеть уже лет 10, находится на соседнем мысу. На мои вопросы о дороге священнослужитель ответил коротко: «Не проехать». Но ежа, как известно, голым задом не испугать, и вот я перекатываю XR с заглушенным двигателем через глубокий брод.

Неверное движение – и мотоцикл идет ко дну с полным погружением. Кое-как я его все-таки вытащил, и чудо! За те 15 секунд, что он был под водой, залить мне ничего не удалось. Короткий прокрут электростартера, и мотор бодро зашелестел. Трогаюсь с места – электронная «приборка» потухла, потом разберусь… Еще 15 км песчаного пляжа, и дорога увела в лес. В глухой заболоченный лес. Сотня метров мягкой песчаной дорожки, и началось то, о чем предупреждал бородатый джипер – дорога нырнула в болото и полностью скрылась под водой. Азарт – вещь хорошая, но только когда он чем-то подкреплен. О чем думал я, погружаясь на незнакомом мотоцикле в мутную коричневую жижу по колесо за три часа бодрого хода пешком до подмоги, не знаю. Первая передача, полный «газ», мотоцикл роет задним колесом. Чуть сбавляю газ и, чудо, он медленно ползет вперед. Сзади привычный фонтан метра на три вверх, впереди болото, насколько хватает глаз. Глубина все больше, вот уже переднее крыло начало погружаться, а седло то и дело захлестывают мутные волны. Жаль, что в таких условиях не до фотосъемки! Руль постепенно сравнивается с краем колеи, если бы его отпустил, смог бы грибы собирать. Все-таки XR есть XR – даже когда он 250 Baja. Вспоминая, как шесть лет назад у меня был XR650L, на котором мне удавались серьезные трофические покатушки, прикинул, что и этот малыш едет ничуть не хуже.

Я добрался до монастыря, так ни разу и не застряв – мотоцикл продемонстрировал настоящие чудеса проходимости. Увы, ничего интересного рядом с монастырем я не увидел и не встретил ни одного монаха. Baja настолько тихо шелестит выхлопом, что даже не нарушила покой этого отдаленного места. Цель достигнута, можно потерять голову. Что я и сделал на обратном пути, разогнавшись на пляже ну очень сильно. Километров до 70 в час. Короткое мгновение, и прилив принес неслабое бревно мне под колесо – Baja летит отдельно от меня. Сам, к счастью, отделался вывихнутым пальцем, а мотоцикл немного перекосило. Осмотр показал, что изогнут дюралюминиевый «кенгурятник», на котором стоят фары и приборная панель. Пара ударов мотоботом – «кенгурятник» на месте. Еще пара ударов – провернувшиеся перья в траверсах тоже заняли свое нормальное положение. Все, геометрия восстановлена – XR это вам не DR! Каково же было мое удивление, когда, тронувшись с места после падения, заметил, что и «приборка» заработала!

На следующий день выдвинулись на мыс Бесов Нос – известное туристическое место, знаменитое тем, что там, на скалах, древние рисунки – петроглифы. Друг на пикапе, а я, соответственно, на Baja. И что выдумаете? Пока пилот пикапа изучал глубину местных болот, особенности таежно-насекомной фауны и мерил крупным автомобилем расстояния между сосен, я буквально за час преодолел довольно серьезный участок до мыса. Нельзя сказать, что там было супербездорожье, но пару раз XR я все-таки засадил. И вытащил без посторонней помощи. Когда же вернулся назад и поучаствовал в знакомстве с лебедкой для вытаскивания джипа из болота, уяснил одну вещь. Проходимость Honda XR250 Baja выше проходимости Suzuki DR-Z400. Причина в более благоприятной характеристике крутящего момента. XR, в отличие от форсированного DR-Z, способен ехать медленно – балансируя иной раз над огромной лужей, я замечал, что еду на второй передаче. Так что если мощность и высокая скорость на бездорожье для вас не критичны, можно смело выбирать XR250.

О, вот это мой размерчик! 120 «сухих» кг («снаряги», соответственно, 134) – вполне скутерная величина, ширина вообще как у мопеда. База, правда, великовата для скутера, аж 1425 мм, но на этом заборе, в принципе, поворачивать особой нужды быть не должно – он, по идее, меж струй дождя протиснется. И на всё про всё 28 сил – неплохо, по крайней мере, ни одному скутеру такое соотношение не снилось. А потому в траурной процессии под названием «рабочий полдень на МКАДе» этот антискутер – как рыба в воде. Дубасить по «полосе для мотоциклистов», что вдоль разделительного барьера – пожалуйста, причём не приходится оттормаживаться даже перед любителями стать на неё своими четырьмя лаптями (видимо, в надежде увидеть, когда это кончится). Упёрся в членовоз с «мигалками», распугивающий всех в надежде пролезть первым – аллах с ним. Несколько неагрессивных, но быстрых манёвров в правое междурядье, чуток по нему, затем обратно – и чёрный «гитлерваген» не виден даже в зеркалах. Ага, вот и пробочка рассосалась. Четвёртая, пятая… Разгончик более чем бодренький, но уже после 100 тухнет, а к 130 – всё, будя! И где тут 28 сил? Подобное поведение на трёхзначных скоростях норма для Derbi GP1 250 с его 21 силёнкой и вариатором, но тут на треть больше и «механика»! Ау, где же вы, мои семь пристяжных рысаков? Физику не обманешь: «лоб» здесь как на «большой» эндуре, а аэродинамика не лучше, чем у МТЗ-80. И если днём не так плохо, то вечером в зеркала приходится смотреть почти постоянно. И ждать, как манны небесной, спасительного съезда с МКАД в город, где скоростной режим куда мягче, и возможности XR250 Motard ему полностью соответствуют.

А уж возможности шасси соответствуют не только столичным магистралям, но и раздолбанным «проектируемым проездам» в промзонах, где асфальт не меняли, наверное, с эпохи гласности и ускорения. Ускорения? Ага, размечтался: на острых краях асфальтовых промоин посадить грыжу на низкопрофильные покрышки – раз плюнуть. Зато там, где ям нет – хоть на потрескавшемся бетоне, хоть на грунтовой обочине – благодать. Вали хоть 80! Только не забудь оторвать зад от жёрдочки, по недоразумению именуемой седлом. И имей запас на ручке, чтоб разгрузить переднее колесо при виде внезапно возникшего по курсу трака от ДТ-75 или другой железной гадости. Сложно? Ну, уж попроще, чем еле ползти по такому минному полю на скутере!

Купить такой себе? Увы. Большую часть пути на работу я еду по МКАДу, а там «четвертинке» явно не хватает «максималки», что чревато. Начать ездить на работу через центр? О, нет, только не это! Энтузиастов, ТТК, Ленинградка – на всём своём протяжении этот маршрут – одна сплошная «пробка», причём непроходимая даже на XR250 (там нормально себя чувствуешь разве что на питбайке). Если только некоторые участки, но там лучше сгодилась бы базовая версия, на нормальных эндуровских колёсах. На них будет сподручнее и удирать от мотобата, если что (мегаштрафы за езду по тротуарам уже ввели, если не в курсе). Но даже на такой версии не спасёшься от погони, скажем, в Лефортовском тоннеле – от BMW-то! Мотора не хватит, там и на XR650 не разгуляешься. Но «-650» и весит куда больше, с моей хилой тушкой на нём по парку, бордюрам и прочим газонам не полетаешь… В общем, куда ни кинь, везде клин.

И всё же я понимаю тех своих друзей и знакомых, кто лучшим «одноколейным транспортным средством» считает именно 250-кубовую эндуру (не все же живут в такой… хм… аномальной зоне, как я!). Что же до супермото версии, то она, как показалось мне, хороша для более мощных моделей. Там, где вопрос управляемости на асфальте ввиду, скажем так, чуть повышенных скоростей стоит действительно остро.

Маленький, юркий и проворный, как вечно озабоченный хомячок, пытающийся спариться даже с не стираным неделю носком, XR250 категории супермото, по сути, является очень узко специализированным, строго направленным орудием ближнего боя. Под моими габаритами его практически не видно. У сторонних наблюдателей может создаться иллюзия, что большой и злой взрослый дядя отнял у подростка мопед и, ничуть не смущаясь, взгромоздил свою без малого 100-килограммовую тушу на тщедушное, утлое тельце несчастной Honda. Возможно, последние даже будут где-то недалеки от истины… Но вот ведь что интересно, едет этот заморыш на удивление бодро, правда, только до 100 км/ч, где с двигателем происходит полное затухание с последующим умерщвлением. То есть территория от 100 км/ч и выше явно не для XR250 Motard, хотя при определённом везении и настойчивости спидометр вполне можно довести и до 130 км/ч, только вот радость от этого вы вряд ли почувствуете. Двигатель будет работать на пределе своих возможностей, взывая к вашему милосердию путём серьёзных вибраций и вполне взрослого аппетита, причём как бензинового, так и масляного. Вообще именно двигателя для моего веса здесь, как ни крути, маловато будет. А крутить-то как раз при таких раскладах придётся, и довольно часто. Так что, очевидно, фан на этом микробе надо искать в другом. В чём? В езде по подземным или, как вариант, надземным пешеходным переходам, в оттачивании или просто познавании базовых навыков stoppie и wheelie. Кстати, о wheelie. С таким тщедушным моторчиком оно возможно исключительно на первой передаче, а для сколько-нибудь продолжительного движения на заднем колесе потребуются хорошие навыки езды в балансе и умение переключаться без сцепления. Причём переключаться придётся как минимум два раза, вплоть до третьей передачи, иначе короткая вторая заставит «приземляться» уже после 100 метров…

Так что в качестве учебного снаряда аппарат представляется крайне любопытным и для продвинутых юзеров, желающих научиться базовым навыкам стантрайдинга. Как раз здесь небольшая мощность двигателя потребует от своего владельца максимальных навыков, в то время как более мощные мотоциклы будут «выезжать» именно за счёт силового агрегата. Не стоит забывать и об эндурных корнях модели, означающих потрясающую живучесть при падениях. И вот ещё что важно: поскольку это Honda, то такого рода упражнения никак не отразятся на «здоровье» мотоцикла. Система смазки с сухим картером предполагает безболезненную работу двигателя чуть ли не в вертикальном положении, так что предаваться сладострастному wheelie можно так долго, как вы сами пожелаете. Наверное, будет XR250 интересен и робкому, пугливо прячущему тело жирное в мотозащите «бегиныру», трусливо поглядывающему в сторону мотоциклов. Особенно если последний до этого вообще не имел двухколёсной. А вот для любителя пластиково-рисовых ракет или (прости меня, господи) на худой конец мощных нейкедов Honda XR250 в варианте Supermoto представляется довольно сомнительным удовольствием, я бы сказал, не убедительным – что мне с ним делать, совершенно непонятно. Так что спасибо, не надо.

Honda XR250 Motard — классная штуковина, да жаль, что рассчитана на невесомых японцев. Со стороны мотоцикл выглядит эдакой конякой, а вот если сесть на него, то превращается в ослика Иа. Начинал я тест этого мотарда в полной уверенности, что долго ездить на нём не смогу. Уж больно смешно я выглядел: конечности сложил чуть ли не вдвое – ну кузнечик кузнечиком!

Что удивительно, но мои 90 кг эта кроха легко понесла вперёд. И не заметил даже, как набрал «сотню», мотоцикл разгонялся и дальше, но было уже страшно. В результате по привычке стал пробираться в левые полосы МКАДа и вдруг понял, что держать темп 120–130 км/ч просто не могу. «Газ» на полной, никакого запаса по разгону, тормоза вялые… В общем, пришлось перестраиваться к фурам, в правые ряды, где я совсем потерялся среди их гигантских прицепов. Конечно, это Honda, только эта компания выпускает мотоциклы, которые поражают идеальной работой всего, что необходимо для движения. Передачи включаются легко и чётко, все кнопки и тумблеры под рукой, вернее, под пальцами, в зеркалах всё видно, ничто не мешает и не раздражает. Признаюсь, что после 5 км по кольцевой мне уже ничего не хотелось, кроме одного – вернуться и отдать аппарат. Но стоило мне въехать в город и уткнуться в традиционные для последнего времени практически круглосуточные заторы, как настроение моё стало улучшаться. Ширина мотоцикла, расположение зеркал, управление в целом делают езду в городе лёгкой и непринуждённой. Ни один большой мотоцикл не сравнится с ним в пролазности между машинами, и разве что скутер может ещё составить конкуренцию, но далеко не всякий скутер может так стремительно разгоняться и вскарабкиваться на бордюры. Да и при езде на «табуретке» сидишь куда ниже, а значит, и контролируешь ситуацию хуже.

Мотоцикл для курьерских служб? В самую точку, именно такой аппарат я бы посоветовал закупать партиями. Модель для новичка? Примите мои самые лучшие рекомендации. Ведь, обладая всеми качествами лёгкого эндуро (энергоёмкие подвески, небольшой вес, простота управления и т. д.), он ко всему прочему прекрасно стоит на траектории, липнет к асфальту в поворотах и вообще легко управляется. На таком можно запросто нарушать общественный порядок, штурмуя, если что, подземные переходы. Да и на МКАДе можно порысачить по надземному переходу. Падение на нём не сильно скажется на ваших расходах.

Мотоцикл хорош многим, но нельзя не упомянуть и о недостатках. Прежде всего, это склонность к перегреву тормозов. Всё-таки одного 260-мм диска спереди совсем не хватает… Приходится всё время подключать задний, кстати, немаленького размера – 210 мм. Но всё равно, при агрессивной езде наблюдается ватность. Темпераментный двигатель практически мгновенно сдыхает после 100 км/ч, а ведь не хочется же чувствовать себя скутером в потоке. Мотор довольно шумноват и при таких нагрузках требует тщательного и регулярного обслуживания. Что же в итоге? Имеется хороший городской мотоцикл с закосом под супермото. В городе на таком пока «пробки» хорошо, а когда их нет – уже не очень. На магистрали и шоссе путь заказан. В общем, получается, что аппарат с весьма ограниченными

Не секрет, что многих из нас тянет на бездорожье. Кого всерьез, а кого просто покататься. Дух приключений, пускай даже дачно-овражных, манит и увлекает все больше людей. Самое время подумать о внедорожнике.

Кроссовые трассы — это хорошая физическая подготовка, опыт и отвага, тренировки до «чертиков», травмы и стрессы… Все это отпугивает многих, не лелеющих мечту становиться гонщиком, от профессионального увлечения этим видом мотоциклетного спорта. Финансовая сторона («техничка», переезды, «расходники» типа поршней и амортизаторов…) тоже играет свою немаловажную роль. Но есть в этом случае компромиссное решение — эндуро! Это не столько вид мотоциклов, сколько образ жизни: не столь жесткий, как в мотокроссе, но не менее привлекательный для любителей острых ощущений.

Сотни мотоциклистов открывают для себя это направление и «заболевают» им однажды и надолго. Но всегда встает вопрос: с чего начинать знакомство с эндуро? Какую технику выбрать? Мощность, кубатура, так ли они важны в данном случае? В нашем тесте мы представляем три легких эндуро с двигателями 250 см3. Пожалуй, это самый демократичный класс мотоциклов как по мощности, легкости управления, так и по цене самого аппарата и затрат на его содержание.

Каждая из этих моделей выпускается в двух вариантах — городском и внедорожном. Мы выбрали, естественно, последний вариант: с маленькими бензобаками, чисто символической светотехникой, а значит, и пониженным «взлетным весом».

Все три мотоцикла настолько близки по своим характеристикам, что кажется сложным расставить приоритеты, но практика доказывает обратное. Несмотря на поверхностную схожесть, они отличаются по возможностям и характерам, причем в фаворитах запросто может оказаться (и оказывается — но это мы забегаем вперед) «серая лошадка», несмотря на скромные показатели паспортных данных.

Эргономика мотоциклов сходна: лишь XR выделяется более спортивной посадкой — он выше всех по седлу. Да и само седло — одно название. Узкое, как на кроссовом мотоцикле. И непонятно, зачем тут пассажирские подножки… Положение водителя на Yamaha более гуманно: руль повыше, да и седло пошире и подлиннее — на нем можно расположиться с пассажиром. Kawasaki конкурирует с Honda по посадке: в зеленом мотоцикле чувствуются кроссовые корни. Типичная для KLX перевернутая вилка, периметральная рама, кажется, что не может быть сомнений в его возможностях.

Не откроем Америки, если скажем, что такие мотоциклы прекрасно подходят для обучения вождению, а потому попробуем начать их оценку именно с того, насколько легко на них ездить. Конструкторы позаботились об этом: все три оснащены электростартерами, а KLX и XR располагают даже кикстартерами: полезно для тех, кто не привык думать об исправности аккумулятора.

Yamaha мгновенно становится особняком. Мягкая ходовая, легкое сцепление и… нечеткая КПП. Последнего мы ждали, и это, пожалуй, единственный серьезный минус для новичка: ловить «нейтраль» затруднительно. В остальном мотоцикл идеален для обучения.

С первого взгляда кажется, что XR будет слишком злобен: жесткие подвески, «строгая» ходовая и узкое седло недвусмысленно намекают на определенные спортивные амбиции.

Тем не менее, погружаешься в абсолютно дружественную атмосферу, стоит только сесть за руль этого мотоцикла. Сцеплением легко работать даже одним пальцем, передачи включаются идеально. Легкое маневрирование, геометрия ходовой части, с самой короткой среди тестируемых базой и самой «острой» установкой вилки, буквально провоцируют к крутым поворотам. Можно пустить заднее колесо в занос, можно оттормозиться на переднем колесе в солидном стоппи. И все это без напряга. Случится упасть — и тут XR на высоте. Лишь рычаг КПП загнется. Но и его легко выгнуть.

Kawasaki — франт. Гоночная раскраска, жидкостное охлаждение: двигатель форсирован сильнее, чем у конкурентов. Тем не менее, тронуться с места не просто: мотор надо крутить. Слабая тяга на низких оборотах заставляет постоянно щелкать КПП, что само по себе не слишком приятно, это делает характер мотоцикла похожим на «двухтактник».

Эндуро логично тестировать за городом, но ведь туда как-то добраться надо. Конечно, грузовик (пикап, микроавтобус, прицеп — ненужное вычеркнуть) решит эту проблему: погрузил — забыл — доехал. Мы же решили прогнать мотоциклы своим ходом — сотня километров асфальта только поможет разобраться, кто есть кто. Тем более, не каждый будет связываться с монотонной процедурой погрузки-выгрузки, да и перевозочный инвентарь для активного отдыха не слишком у нас распространен.

Сначала максимальная скорость. Все три аппарата едут примерно одинаково: 120-130 км/ч «максималки» соответствуют 130-140 км/ч на спидометрах — приборы льстят будущим владельцам. Хуже всего при движении «за сотню» чувствует себя Honda: высокая и короткобазная, с малым вылетом вилки и на длинноходных подвесках, она так и подбивает сбавить скорость до 90 км/ч. Ветер переставляет легкий моцик как пушинку, заставляя задуматься об объемном кузове для мотоцикла и комфортабельной кабине для водителя.

Kawasaki, напротив, хорош на шоссе — держать на нем 120 км/ч можно, пока не устанет пятая точка. Устойчивость прямолинейного движения этого мотоцикла сравнится с эндуро-«шестисотками». «Оборотистый» двигатель проявляет себя в полной мере после 80 км/ч, на этом рубеже KLX уходит и от XR , и от ТТ. Эх, если бы еще внедорожная резина не шумела, можно было бы считать Kawasaki прекрасным дорожным аппаратом. Не зря в Японии так популярен супермотард на базе KLX. Yamaha на «максималке» эмоций не вызывает: едет устойчиво и довольно удобна даже на второй час в седле.

ТТ берет другим — превосходной управляемостью в плотном потоке: он сбалансирован и оптимален для самых неожиданных маневров, чем и подкупает. Там, где XR требует сосредоточения (больно легко он перекладывается из стороны в сторону), Yamaha ведет себя на удивление предсказуемо. Не слишком отстает и «зеленый». Крученый двигатель жидкостного охлаждения предпочитает высокие обороты, перевернутая вилка позволяет четко отслеживать асфальтовую траекторию, а мягкие и длинноходные амортизаторы не пасуют перед любой, даже самой раздолбанной дорогой.

Все три мотоцикла оснащены шестиступенчатыми коробками передач, но повышенные передачи нужны в них лишь для поддержания набранных скоростей. Стоит на любом из тестируемых включить шестую, как о наборе скорости можно забыть. Лишь Yamaha оснащена более-менее «реальной» повышенной передачей.

Подытоживая «шоссейную» часть теста, нельзя не отметить, что все три аппарата ведут себя на асфальте довольно сносно, пробег 100-150 км для них не проблема. Наиболее сбалансирована Yamaha, Honda не оставляет желания кататься по дорогам дольше, Kawasaki провоцирует установить шоссейные покрышки и колеса диаметром поменьше.

Впрочем, амбиции у мотоциклов внедорожные, а это значит, что надо выбрать место для испытаний позаковыристей. Что может быть сложнее чемпионской кроссовой трассы в «Экстрим Парке» (Сорочаны)? И мы рискнули забраться туда.

Известно, что в «Экстрим Парке» всегда найдутся возможности для тренировок и любой сложности препятствия — только выбирай. Ну, мы и выбрали. Без сомнения, любому из этих мотоциклов под силу проехать всю трассу, но именно проехать, а не гоняться на ней. Уже первые круги показали, что подвески явно не рассчитаны на экстремальные нагрузки, рамы гораздо мягче, чем необходимо для таких условий, а моторчики не могут вывозить пилота на приличный прыжок. Удостоверившись, что это действительно не кроссовые мотоциклы, задачу упростили, и только тогда удалось сравнить их возможности, выявить явные недостатки, и даже получить некоторое удовольствие от катания. Безусловно, у каждого мотоцикла есть свой предел, и, если не ставить заранее непреодолимых задач, можно найти плюсы в любой модели. Мы их старательно искали, и, полагаю, нашли.

Сначала постараемся обобщить впечатления. Нельзя не заметить очевидные плюсы: мотоциклы легкие и совсем не злобные. Моторы, находящиеся в заводских настройках, позволяют плавно вкатываться в режим внедорожной жизни. Радует простота и надежность. Минимум пластикового обвеса не требует сложных дорогих ремонтов после падений, максимум, что вам грозит — это царапины. К сожалению, вышесказанное не относится в полной мере к Kawasaki: этот аппарат чувствителен к падениям. В том же, что падения неизбежны, можно не сомневаться, но пусть это вас не пугает: падать на грунт на невысокой скорости совсем не страшно, если экипироваться в соответствующую защиту. Кроме того, эти мотоциклы легко вытаскиваются из любой колеи, и даже густые кусты не станут капканом.

Все три модели легко тюнингуются, недостатка в компонентах на рынке нет. Путем несложных доработок можно значительно повысить «злобность» скромных 250 «кубиков» каждого из тестируемых. Особенно это касается Honda, ее огромная популярность подтверждается роскошным выбором тюнинговых комплектов для двигателя, подвесок и даже конфигурации пластика. Выбор для Yamaha и Kawasaki тоже достаточно велик, хотя и не столь обширен.

Дальнейшие тонкости проявятся в отдельных сравнениях, и их сложно отнести к достоинствам или недостаткам, скорее, это особенности.

Минусы: тяжело использовать на дорогах, маленькие объемы бензобаков уменьшают среду обитания этих «четвертушек». Слабая светотехника затрудняет передвижение в темное время суток. Про дальние перегоны можно и не вспоминать, с максималкой в 120-130 км/час, да на узких, почти спортивных, седлах — сплошное расстройство. В то же время, передаточные числа в коробках и главных передачах явно рассчитаны на дорожное использование.

Передачи сближенными никак не назовешь, а значит, о тонком дозировании мощности двигателя в сложных условиях можно забыть. Для серьезных внедорожных нагрузок они не годятся. Для улучшения динамики придется помудрить со звездами, да и цепи нестандартного размера желательно поменять на более широкие. Заводские долго не выдержат повышенных нагрузок на грунте.

Можно вписать еще недостаточную жесткость рам, но это ощущается только при серьезных, я бы сказал профессиональных, «прохватах» по спортивным трассам. Особенно нежесткостью рамы грешит Yamaha. Увы, кажущаяся жесткость Kawasaki остается лишь в мечтах. И только Honda действительно дает реальный намек на истинную внедорожность. Впрочем, если вы почувствуете нежесткоть рам этих мотоциклов, значит, вам пора перебираться в более серьезный класс эндуро.

Попытки сравнить трех подопытных в одинаковых условиях привели к неожиданным выводам. Самый «продвинутый» и спортивный на вид Kawasaki KLX250 оказался в хвосте. Облегченный по максимуму, с перевернутой вилкой и самыми большими ходами подвески, он за милую душу «пробивал» эти «типа спортивные» амортизаторы даже при небольших прыжках. Пасовала и задняя подвеска, а работе передней явно мешал огромный угол наклона вилки (26*45′). При приземлениях даже «перевертыш» закручивался, а на рыхлом грунте переднее колесо с трудом находило нужную траекторию. Если прибавить проблемы высокооборотного двигателя, не желающего нормально тянуть при оборотах ниже 7000 об/мин, то картина становится совсем грустной. Первая передача «закручивается», второй не хватает, про остальные и говорить нечего — только на жестком покрытии можно отщелкать все шесть. Такая настройка годится разве что для городских «прохватов», но тут подводит максималка: досадно упираться в 130 км/час.

Похожая картина наблюдается и с Yamaha TT250R, с той лишь разницей, что подвески, рама и мотор больше соответствуют друг другу. Общее ощущение — мотоцикл мягче и устойчивее на прямых, мотор чуть тяговитее, передаточные числа в КПП сближены и за счет этого легче преодолеваются рыхлые участки трассы. В поворотах большой вылет передней вилки (27*10′) заставляет мотоцикл еще больше упираться и усложняет балансирование на виражах.

Проблемы задушенности лечатся тем же способом. Замена штатных звезд, выпускная система пониженного сопротивления, и «четвертушка» станет гораздо резвее. Даже распаханное поле преодолевается на второй передаче без намека на одышку.

Напоследок без всяких иллюзий откатали Honda XR. И каково было удивление, когда самый слабый (по техническим параметрам) мотоцикл оказался почти на голову выше конкурентов! И это притом, что он самый тяжелый и его мощность на 4 л.с. меньше Kawasaki. Но все же…

Видимо, не зря больше десятка лет совершенствовался мотор этой Honda. Воздушник, как на Yamaha с четырехклапанной головкой блока, как на всех тестируемых, с наименьшей из всех степенью сжатия, этот двигатель бодро вывозит из тех ситуаций, где спасовали конкуренты. Не отстает и энергоемкая подвеска. Так, картриджная передняя вилка отрабатывает на все сто, и хотя она не имеет регулировок, ее поведение наиболее прогнозируемо. Задняя подвеска с рычажной системой тоже на удивление энергоемка, особенно по сравнению с простым маятником Yamaha и прогрессивной, но менее эффективной подвеской Kawasaki. В чем же секрет простоты? Похоже, конструкторы Honda единственные указали реальные показатели мощности, а ходовая часть была отработана годами не прекращающейся популярности на всех континентах.

После теста дополнились впечатления о посадке, которая на всех трех мотоциклах заметно отличается. Так, на Kawasaki просится руль повыше. К Yamaha претензий нет, она достаточно удобна во всем. Разве что вибрация на руль передается в большей, чем у других, степени. По поведению и характеру мотоцикл можно определить как самый «женский» из участвующих в тесте.

Скромная на вид Honda оказалась самой удобной и по посадке, и по чуткости органов управления. Единственная из откатанных «четвертушек», позволяющая одинаково удобно ездить и стоя, и сидя, что немаловажно для внедорожного мотоцикла. Кроме того, этот мотоцикл как бы сам определяет правильную посадку пилота, подсказывая, когда надо придвинуться к рулю, а когда, наоборот, привстать. Конечно, на асфальте XR уступает конкурентам: но разве устойчивость прямолинейного движения внедорожного мотоцикла важнее его маневренности? Едва ли. За то, как XR «метет хвостом» на извилистой лесной трассе, ему можно простить многое.

Итак, «бросаем чепчики» в честь Honda XR250. По нашему мнению, это наиболее сбалансированный мотоцикл. И хотя его «цифровые» показатели скромнее аналогичных у остальных участников теста, по своему поведению на жесткой кроссовой трассе и на сельском бездорожье он оптимален для тех, кто хочет прикупить именно универсальный легкий эндуро. В своем деле он явный фаворит.