Honda ST1100 Pan European

Паном я владел немного, чуть меньше трёх лет. Но впечатлений осталось от него куча! И 99% — позитивные! За три сезона я прошёл на нём чуть больше 90 000км. В основном дальнобои. Дом — работа, в городе, так же, но без фанатизма. Не люблю городскую толкучку… Honda ST1100 — 100% туристический мотоцикл! Со всеми вытекающими. Посадка. Ветрозащита. Оснащение. Всё в нём говорит о том, что его стихия и родной дом — это длинные прямые до горизонта с хорошим! асфальтовым покрытием.Только на трассе можно реальзовать весь его потенциал и понять, каким должен быть мотоцикл для путешествий. Но обо всё по порядку.

Внешний вид. По современным меркам конечно устарел. И некоторым покажется непривлекательным, и даже, возможно, отпугнёт от покупки. Но я хочу сказать, что за столько невзрачным и простым «лицом», скрывается максимально продуманная простота обслуживания, эргономика а так же надёжность. Ничего лишнего и всё на своём месте.

Эргономика. Посадка на нём классическая. Практически вертикальная. С небольшим наклоном вперёд. С великолепной ветрозащитой. В дождь едешь абсолютно сухой и чистый. Никуда не задувает и не заливает. Так же и пассжир. Но я рекомендую ставить дефлектора на зеркала и на боковины. С ними уровень комфорта ещё выше! Кнопки управления на пультах находятся в превычных местах и ничего нового для владельца не откроют. Но лично я установил на место правого пульта, блок управления переключателей от полицейской версии. С безопасным выключением двигателя и дополнительными кнопками, к которым я подключил противотуманные фары и подсветку мотоцикла. такой блок управления можно купить на английском ебэе. Стоит недорого. Но подключение заняло у меня почти половину дня, так как пришлось перепаивать контакты и немного укорачивать проводку.Ниже на фото видно… Седло не имеет никаких регулировок. Широкое. Мягкое и достаточно удобное, как для пилота, так и для пассажира. Приборы расположены высоко и не приходится опускать голову, чтобы считать их показатели. Вот только бликуют на Солнце. Днём, если солнечный свет падает сзади, то практически ничего не видно. Так же рекомендую лампочки подсветки поменять на светодиодные с пятью диодами. Зеркала расположены на уровне пояса и поначалу придётся привыкать. Регулируются в очень широком диапозоне и в них прекрасно видно обстановку сзади. НО! Зеркала крепятся к корпусу на трёх железных пистонах-защёлках и при наезде на хорошую кочку с лихвой улетают на асфальт, трескаясь и царапаясь. Поэтому я рекомендую зеркала привязывать к проушинам под ними обычной бельевой резинкой. Тогда в случае их отлёта, они повиснут на этих резинках и никуда не упадут. Пластиковые стяжки не рекомендую. Тоже привязывал, даже толстыми, но они рвались. Света головной фары, даже при наличии там двух лампочек, недостаточно. Ставил лампы мощнее. Не помогло. Только установка биксенона и противотуманных фар спасла. Света стало много и дорогу отлично видно ночью. Места под установку блоков-розжига под «мордой» у него достаточно. Родные боковые кофры не так уж и большие по объёму, поэтому без центрального кофра в путешествии не обойтись. Так же, боковые кофры имеют не самое надёжное крепление, хотя и закрываются снизу на замок-застёжку. У меня было пару раз, когда замок открывался на кочках и кофры улетали… Естественно разбивались и трескались. Поэтому рекомендую привязывать кофры за ручки к задним пассажирским поручням кожаными ремешками. Это достаточно эстетично и даже если замок откроется, кофр останется на месте, так как кожа эластична и не порвётся, как если бы было привязано пластиковой стяжкой например. Кстати, кофры я никогда не снимал. В пробках, если морда мотоцикла по зеркалам проходит — значит пройдёт и зад. Зеркала своего рода являются индикатором ширины мотоцикла. Ну а самый большой плюс этого мотоцикла — бак! 29 литров! Что при умеренном среднем расходе 6 литров, хватает почти на 500км пути!

Двигатель и трансмиссия. «V»-образный с четырьмя цилиндрами! Мотор просто фантастический! С мягкой работой. Без вибраций. С приятным шелестящим звуком. За всё время эксплуатации ничего в нём не сломалось. Только плановое обслуживаение. На английском форуме владельцев ЕвроПанов читал, что моторы Honda ST1100 ходят по 300-400 000км без каких либо серьёзных вмешательств. Один из надёжнейших мотоциклетных моторов! Двигатель практически с автомобильной ломовой тягой с низов и до красной зоны. Отсечки у него нет. Бензин употребляет любой. Я заправлял и АИ-80, и АИ-98. Разницы никакой. В основном ездил на АИ-95. В городе можно на третьей передаче ехать, как на «автомате». От 20км/ч до 180км/ч. Тянет прекрасно. Мотор имеет ременный привод ГРМ, ресурс которого около 90 000км. Сцепление многодисковое и в масляной ванне. Очень мягкое и чёткое. Самое интересное, что оно находится спереди двигателя и имеет шестерёнчатый привод на КПП. Чтобы заменить диски, необходимо снять нижнюю юбку и открутить крышку корпуса сцепления. Всё очень просто и продумано. Вообще в плане обслуживания, Honda ST1100 сделана очень просто и доступно. КПП очень мягкая и чёткая. Переключения плавные и всегда куда надо. Но на очень высоких оборотах может не включаться вторая и третья передача, поэтому выкручивать двигатель на низших передачах не рекомендую. Пробег на моём мотоцикле был почти 200 000км, но масло он не жрал. Ниразу не подливал. От замены до замены (10 000км) уровень всегда оставался ровным. Карданный привод только увеличивает степень надёжности и неприхотливости. Каждый раз в начале сезона заливал 150гр масла и никаких проблем. Даже не думал о нём, а он и не напоминал о себе. Как правило во всех мото-магазинах для Honda ST1100 есть в наличии все фильтры и колодки. Но некоторые расходники придётся заказывать.

Рама и подвеска. Дуплексная рама говорит сама за себя, что устойчивость мотоцикла в затяжных поворотах, особенно с неровностями, не самая лучшая. Мотоцикл начинает раскачивать, что может привести к воблингу. Поэтому скорость в повороте необходимо подбирать по качеству асфальта. К тому же его приходится силой закладывать. По прямой он идёт очень ровно и плавно, как локомотив. Проглатывая неровности и немного раскачиваясь, как американский Линкольн 80-х. Вообще подвеска у 1100-го Пана слабая. Передняя вилка «гуляет» на маленькой скорости и её как бы закручивает, и подламывает при развороте/повороте. Несмотря на то, что обслуживалась она должным образом. Сказывается большой вес мотоцикла и тонкие 39мм перья передней вилки. Установка третьей траверсы может немного облегчить этот момент, но не на много. Прокатившись на мотоцикле с таким дополнением, я понял, что смысла её ставить нет. Задний амортизатор так же архаичен и прост. Если ехать вдвоём, нагруженный походным шмотьём, то подвеску пробивает очень сильно, даже с подкрученным аммортизатором. Высекаются искры от центральной подножки. Задний маятник необходимо периодичски инспектировать на наличие ржавчины (снизу) и люфта подшипников. Это слабое место данного мотоцикла.

Тормоза. На моём стояли самые простые без ABS и не комбинированные. Откровенно говоря их мне не хватало. Через пару экстримальных торможений они перегреваются и становятся «ватными». Для такого тяжёлого мотоцикла, с такими скоростными возможностями — это огромный минус! Поэтому рекомендую покупать мотоцикл с комбинированной тормозной системой и ABS. Там они намного информативнее и более цепкие с меньшим усилием на рычаг. Колодки есть всегда в наличии в мото-магазинах, как оригинальные, так и неоригинал.

Электрооснащение. На мотоциклах до 1997 года, генератор имеет мощность 20А. Что очень мало. Подогрев руля и пару ПТФ поставить можно… но не более. С 1997 года, генераторы стали ставить 40А, что значительно упрощает эксплуатацию мотоцикла и возможность подключения дополнительного электрооборудования. Но не смотря на всё, 20-амперные генераторы так же очень надёжные и случаев их поломок крайне мало. Замена всех лампочек накаливания на диодные, плюс установка ксенона в головную фару, значительно облегчит нагрузку и даст пару лишних «свободных» ватт под зарядку телефона, которую я разместил в левом боковом бордачке возле фальшбака. Установка 40-амперного генератора вместо 20А возможна, но придётся делать переходник, потому что есть небольшие различия в местах крепления. Подробно о таких операциях написано на английском форуме владельцев Honda ST1100.

ST1100 это техника для дальнобоя по хорошей дороге. Главные его козыри: ветрозащита, тяга и большие межсервисные интервалы.

Масса. Мотоцикл вначале производят впечатление более тяжелого чем есть на самом деле. Это происходит из-за высоко расположенного центра тяжести. По первому времени меня это очень угнетало, особенно, после Yamaha Super Tenere. Но потом я понял, что недостатки — суть обратная сторона достоинств. Ведь в этом один из его туристических плюсов. Я бы очень расстроился, если бы меня сдуло на встречку ветром от обгоняемой фуры, как это вполне может произойти на более легких мотоциклах. Тем более, что к особенностям маневрирования на такой тяжелой технике привыкаешь и перестаешь замечать. Впоследствии, пересаживаясь по делам на более легкие мотоциклы, получаешь большое удовольствие от их легкости и юркости. Но Паночка остается эдаким вертким лимузином. В дальней дороге мотоцикл удобен.

Пластик. Ветрозащита. Ветрозащита прекрасно защищает от грязи и ветра. Чтобы защищала еще лучше, рекомендую поставить дефлекторы на зеркала заднего вида и расширители на боковой пластик (так называемый «аэропакет»). Эти аксессуары можно заказать из стандартного каталога OEM запчастей для моделей 1998-2002 модельного года. Можно даже придумать щитки для защиты сапог от брызг, на американских форумах были умельцы, выпиливавшие из поликарбоната подобные конструкции.

Габариты. Мотоцикл широкий. Зеркала заднего вида смонтированы на той же высоте, что и у автомобилей, поэтому в пробках не очень-то и просочишься. Зато по ширине эти зеркала чуть Уже чем задние кофры, так что «индикатор габаритной ширины» у вас всегда перед глазами. В зеркала смотреть удобно, видно много нужного, руки не мешают. Крепятся они на трех креплениях «шарик-защелка», дополнительно соединены с кронштейном короткой пластиковой стропой. Это очень выручает, когда вы все-таки задеваете зеркалом за кого-нибудь и оно отваливается, повисая на стропе. Регулируются зеркала вручную методом надавливаниями на зеркало. Отвалившийся от удара кожух зеркала крепится обратно после точного прицеливания и легкого удара.

Двигатель. Мощный мотор, с очень хорошим крутящим моментом. Едет и «снизу» и «сверху». Конечно, супербайковского пинка под зад на 8000 как наДвигатель в разрезе Ninja вы не получите, но обгон на затяжном подъеме на полностью груженом мотоцикле исполняется легко. Вообще, мотор этого мотоцикла отдельное произведение инженерной мысли. Привод распредвалов зубчатым ремнем, продольное расположение V-образного четырехцилиндрового двигателя, позволяющее использовать привод на заднее колесо карданным валом, удобство доступа к точкам обслуживания, большие межсервисные интервалы доставляют массу приятных ощущений в процессе эксплуатации. Этот мотор даже делают на автомобильном, а не мотоциклетном подразделении концерна HONDA, о чем свидетельствует эмблема на крышке маслозаливной горловины. Благодаря этому некоторые датчики и другая мелочевка (как сама крышка, например) унифицированы с Honda Civic/Accord 1994. Двигатель большой, тяжелый и жаркий. Летом вентилятор гонит воздух сквозь радиатор и он выходит из всех щелей прямо на водителя. Поэтому в жару в городских пробках будете поджариваться, выпариваться или подсыхать (в зависимости от комплекции). Жаль, что такое полезное явление пропадает при движении по шоссе в дальней дороге, поскольку температурный режим на скорости стабилизируется. У мотоцикла большой, почти автомобильный объем масляной системы. Мотор надежный, жалоб на двигатель я не встречал ни от механиков, ни на западных форумах. Лично на моем мотоцикле закоксовались кольца на правом заднем цилиндре, что было побеждено специализированной жижей. Однако, эта неисправность кажется мне довольно типичной для великовозрастных мотоциклов. Дело в том, что правый задний цилиндр — самая высокая и горячая точка двигателя. Предполагаю, что масло, остававшееся на кольцах при хранении мотоцикла, загустевало и образовывало несгораемый осадок. Рекомендую будущим владельцам интересоваться состоянием 3го цилиндра.

Рама. Рама стальная, дуплексная, очень крепкая. По сравнению с современными диагональными конструкциями из алюминия имеетРама недостаточную жесткость на скручивание, зато подлежит ремонту в полевых условиях, что делает этот мотоцикл гораздо более приспособленным к путешествиям по России. Комфортная крейсерская скорость путешествия на ST1100 — 160-180 км/ч. Начинаете прибавлять — мотоцикл начинает рыскать и топливо убывает на глазах. Так что все, что вы выигрываете на данном конкретном перегоне, теряется при заправке. Чтобы мотоцикл был более стабилен в поворотах, держите резину максимально новой, а масло в вилке максимально жесткое. Обязательно следите за состоянием подшипников колес и рулевой колонки, большая масса мотоцикла относительно быстро выводит их из строя, особенно по неровностям.

Про вилку. На первом поколении ST1100 вилка имела диаметр перьев 41мм, что маловато для активной езды на высокой скорости. С учетом качества SuperBtace версиях с ABS/TCS/CBS перья стали толще на 2 мм, стало получше. Но по сегодняшним меркам, все равно мало. C учетом качества наших дорог, направляющие втулки рекомендуется заменять каждые 10 тыс.км, то есть практически раз в сезон. После модернизации в 1996г, н на версии с ABS стали ставить перья диаметром 43 мм, стало гораздо лучше. Для остальных же остается два выхода: либо поставить вилку от Honda CBR1100XX, либо не гонять сильно. Западные умельцы для уменьшения изгибов вилки п на старых моделях придумали дополнительную перемычку из нержавеющей стали, которая не дает перьям расходиться при торможении в разные стороны при сильных нагрузках. Название этой детали: Super Brace. Те, кто использует, очень хвалят, говорят, что контраст разительный.

И последнее про раму и вилку. Чтобы не создалось впечатление об ужасающей ватности рамы, маятника и вилки, скажу, что для спокойной туристической езды жесткость вполне даже достаточна. Это если занудствовать и буквоедствовать, тогда разница имеет место быть. А так, для обыкновенных людей, вроде меня, всего хватает, даже с лихвой. И уж точно лучше, чем у Honda GL1500.

Бортовая сеть. На версиях до 1995 года устанавливается 28-амперный генератор, которого впритык хватает для обеспечения стандартных потребителей плюс пара аксессуаров. Дополнительные фары для такой мощности постепенно выводят из генератор из строя. После 1995 года стали ставить 40-амперный, стало гораздо лучше. Установка более мощного генератора является основным пунктом полезного тюнинга у Honda ST1100.


Тормоза. Тормоза для такой массы слабоваты, помните об этом в дальней дороге. Рекомендую использовать оригинальные тормозные колодки. С ними эффективность торможения гораздо выше. Отдельное слово про ABS. Система существует в двух исполнениях: ABS (до 1995 года) и ABS-II (после1995). До 1995 года ставились два модулятора (по одному на каждый контур торможения). После 1995 года модулятор стал один на два контура и добавилась комбинированная схема торможения. В этом же виде она и перекочевала на Honda CBR1100XX. Вот и вся разница.

CBS. Вообще, система полезная, особенно для новичков. Но у нее есть один недостаток: слишком сильно изнашивается задний диск. Фактически, все подержаные мотоциклы версии с CBS требуют замены заднего тормозного диска либо сразу, либо в самом ближайшем будущем. Колеса. Резина редкой размерности: сзади 160/70R17, спереди: 110/80R18. Переднее колесо получается достаточно большого диаметра, что делает ход проезд неровностей более плавным. Но в этой размерности почти нет выбора видов протектора, только туристическо-шоссейный. Ставить колеса с другим профилем не советую, потому что резко меняется управляемость и неизвестно в каких режимах это станет опасным.

Схема TCS. Система контроля тяги (TCS) предотвращает пробуксовку заднего колеса при движении по скользкой поверхности. Использует те же датчики, что и ABS. Очень удобная и полезная система, скажу я вам. Особенно в поворотах в дождь при попадании на разметку. Или при попытке выехать с грязной обочины, на которую съехал по незнанию. Если будет выбор какой мотоцикл брать — с ABS/TCS или нет, однозначно, берите с ABS/TCS.

Кофры. Объем чемоданов большой, это удобно. Хватает на то, чтобы возить с собой смену одежды и обуви, постоянно возить дождевик и бахилы на мотоботы, а также теплую подкладку для куртки. Кофры запираются на ключ и могут сниматься. Топкейс не обязателен, но им просто удобнее пользоваться для размещения частоиспользуемых вещей. Для чего может понадобиться сумка на бак я, вообще, не представляю. Если только для собаки.

Мое мнение: Honda ST1100 — хороший среднеразмерный турист с классическим дизайном, надежнейшим мотором и прекрасно сбалансированными характеристиками. Этот мотоцикл использовался большим количеством спецслужб в Европе и выпускался вплоть до 2007 года (в полицейской версии). Более того, если вы посмотрите на статистику предложений по подержаной технике, станет ясно, что новая Honda ST1300 не сумела повторить успех предыдущей модели. Таких мотоциклов предлагается много и найти их гораздо легче чем Honda ST1100 в хорошем состоянии.

Однако, покупая старую Паночку, нужно четко понимать, что третьего измерения при езде на нем у вас не будет. Только вправо-влево-вперед-немного назад. Не все обочины вам покорятся, появятся те, которым покоритесь вы. Раньше очень дорого стОил, но сегодня, когда за рубежом царствует новая модель, в Россию потихоньку стали сливать предыдущую версию. В городе на нем не очень удобно (впрочем, дело навыка), поэтому эксплуатируют этот мотоцикл те люди, кто ездит далеко, но редко и в щадящих режимах. Так что пробег за 100 000 км и дремучий год выпуска еще ничего не значат. Гораздо важнее хорошее общее состояние мотоцикла.


Перейти к мотоциклу Honda ST1100 Pan European


Ознакомиться с тест драйвами:

Share Button
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Отказаться
Политика конфиденциальности