Honda XL700V Transalp

Сервисный мануал на Honda XL700V Transalp на Русском языке

22 года назад Honda выпустила первую версию Transalp’a – модель XL600V. Это был достаточно простой мотоцикл с V-образным двигателем, позаимствованным у чоппера, но скроенный по образу и подобию «первобытного эндуро», XRV750R Transalp, два года кряду занимавшего призовые места в ралли-рейде Париж-Дакар. В те годы преимущество V-твинов в подобных соревнованиях было неоспоримым. Немногим больший (по сравнению с «одностволками») вес компенсировался большей энерговооруженностью и надежностью. И «гражданская» XL600V была наделена такими же преимуществами. Благодаря хорошей управляемости и высокой (в своем классе) мощности, мотоцикл долго удерживал лидирующие позиции в гонке за покупателями. Последующие немногочисленные модернизации в основном касались изменения дизайна и доработки тормозов, небольшой прибавки рабочего объема и мощности (8 последних лет выпускалась модель XL650V). Но в прошлом году в стане компании решили превратить былого «всепролаза» в подобие «паркетника». Перед началом теста я все еще думал, что в новом Transalp 700 осталось хоть что-то от тех, былых чемпионов. Предыдущая модель определенно еще была похожа на них, но модель 2008 года, как оказалось, стала совершенно другой. И дело не только в изменении дизайна и уменьшении диаметра переднего колеса. Дело в неправильном позиционировании данного аппарата. Название «Transalp» само по себе говорит о принадлежности к славному роду мотоциклов, на которых можно было легко штурмовать бездорожье. Так что этому «зверю» следовало бы дать иное название. Но я все же решил испытать границы дозволенного, пойдя на штурм сначала грунтовки, потом укатанной песчаной дороги, а в конце – песчаной горки. Грунтовка далась без осложнений, если не считать легкой пробуксовки заднего колеса при неосторожном обращении с ручкой газа. Как и на присыпанном песочком асфальте, укладывать мотоцикл в поворотах следовало очень осторожно, так как при резком сбросе газа или его добавлении заднее колесо начинало «гулять» и отлавливать его было не очень приятным занятием. В остальном мотоцикл оставался полностью подконтрольным. Но, мысленно сравнивая Transalp с одноцилиндровыми одноклассниками, в таких условиях я отдал бы предпочтение последним. Одноцилиндровый двигатель лучше поддается контролю, чем чересчур резкая «вэшка». И спрогнозировать его поведение, а значит вовремя остановить пробуксовку колеса (или же проходить повороты в контролируемом заносе) тоже легче. Укатанная песочная тропинка стала более серьезным испытанием для мотоцикла и его штатных покрышек. Обладая протектором, явно нацеленным на асфальт, они плохо цеплялись за песок, а значит, поддерживать на таком покрытии высокую скорость становилось очень трудным и опасным занятием. Но и этого мне оказалось мало. Сдуру я решил заехать на песчаный склон, кое-где заросший травой. С первого взгляда мне показалось, что заехать на него на «Трансальпе» будет несложно, но такая самоуверенность сыграла со мной злую шутку и, не проехав даже трех метров, я капитально завяз в песке. Заднее колесо вырывало траву с корнями и из-за немалого веса мотоцикла быстро копало себе яму. Мотоцикл встал, как вкопанный (что за ирония…) даже без подножки. «Хороший способ парковаться» – подумалось мне, но в данном случае шутки были неуместны. Самому вызволить мотоцикл из песочного плена было невозможно. Вспомнив пословицу про крутой джип и трактор, ощутил себя таким вот «крутым джипом» и побежал за помощью.

С помощью «эвакуатора» (в лице ДРАЙВА) мотоцикл снова обрел твердую почву под колесами. Штурмовать не поддавшийся с первого раза склон все-таки пришлось, но в другом месте. На сей раз препятствием выступила лежащая на нем бетонная плита высотой около 16-ти сантиметров. Визуально оценив дорожный просвет мотоцикла, как «достаточный», было принято решение ее штурмовать! Привстав на подножках, на скорости около 15-ти км/ч я легко заехал на столь высокое препятствие. Подвеска, показавшаяся мне жесткой на асфальте, на этот раз мягко проглотила удар. Высокий крутящий момент двигателя, мешавший управлению на грунтовке, на этот раз оказался весьма кстати, и не дал мотоциклу заглохнуть в самый неподходящий момент. Дальше следовало испытать другую прелесть мотоцикла – ABS. И лучшего места для проверки этой системы, чем та же грунтовка, я не нашел. Сперва попробовал «мягко» оттормозиться, чтобы в случае отказа системы не упасть. Щелчки на правой рукоятке и педали заднего тормоза дали мне понять, что все работает. Но в отличие от ранее встречавшихся мне мотоциклов с ABS, отдача на ручке оказалась очень мягкой и не доставила неприятных ощущений. С каждым следующим торможением я прикладывал все больше усилий, и воодушевленный отличной работой системы, не побоялся испытать ее в повороте на грунтовке со значительным наклоном корпуса мотоцикла. Даже в таких условиях ни одно из колес не сорвалось в занос под действием тормозов! Это вселяло уверенность, но один фактор остался неучтенным – торможение двигателем. Если резко закрыть газ на пониженной передаче, заднее колесо начинает скользить по грунту и ABS, конечно, здесь ничем помочь не сможет.

На асфальте мотоцикл ведет себя намного лучше, но не настольно, чтобы однозначно назвать его дорожным мотоциклом. Для моего веса подвеска оказалась жестковатой. Особенно это касается заднего амортизатора. По управляемости мотоцикл нейтрален, то есть, его не приходилось упрашивать войти в поворот, но, в то же время, сильные наклоны и резвое маневрирование между рядами машин – не его предназначение. Центр тяжести немного высоковат, да и сцепление покрышек с асфальтом не такое сильное, как у обутых в дорожную резину мотоциклов. Зато благодаря более высокой прямой посадке можно просматривать дорожную ситуацию поверх крыш машин. Наш «подопытный» был дооснащен высоким ветровым стеклом, но даже оно не полностью защищало водителя от ветра – на высоких скоростях ветровой поток бил прямо в голову. Комфортными для передвижения можно считать скорости до 120-130 км/ч. После этого проявляются недостаточная устойчивость мотоцикла на прямиках, повышенный шум двигателя и мелкие вибрации, передающиеся на руль. При резком торможении на асфальте можно заставить резину визжать. Но только в самом начале и на доли секунды, когда ABS только «въезжает» в работу.

В целом же о мотоцикле осталось неоднозначное впечатление. Его «двойное назначение» сыграло с ним злую шутку: ни на асфальте, ни на бездорожье он не способен выложиться на 100 процентов. Работа V-образного двигателя показалась мне больше похожей на работу простого «рядника» и каких-либо преимуществ от его применения я не заметил. Концепция «универсала» на этом мотоцикле остается больше концептуальной, нежели воплощенной в жизнь. Но обиднее всего, что «модернизировав» до такой степени свой Transalp, Honda не оставила жаждущим приключений покупателям иного выбора, кроме как искать предыдущую версию мотоцикла, либо же отдать предпочтение более удачным решениям от конкурентов.


Перейти к мотоциклу Honda XL700V Transalp


Ознакомиться с тест драйвами:

Отзыв мотоцикла Honda XL700V Transalp

Подписывайтесь на нашу группу в контакте «Мото-мануалы и инструкции», чтобы быть в курсе новостей.

Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее

 

[kkstarratings]
Share Button
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Отказаться
Политика конфиденциальности