Сервисный мануал на Kawasaki KL250 Super Sherpa на Русском языке

Kawasaki KL250 Super Sherpa (KL250-G)

Kawasaki Super Sherpa (KL250-H)

Kawasaki Super Sherpa (KL250-H)(2)

Kawasaki Super Sherpa (KL250-H)(1)

Kawasaki Super Sherpa (KL250-G)

Kawasaki Super Sherpa (KL250-G)(2)

Kawasaki Super Sherpa (KL250-G)(1)

Модель легкого эндуро Kawasaki KL250 Super Sherpa появилась в 1997 году на японском рынке и выпускалась вплоть до 2010 г. (для рынка Канады). Главной концепцией модели стало желание Kawasaki создать легкий простой и надежный мотоцикл для неспешного экотуризма и небольших путешествий по пересеченной местности.

Модель Kawasaki KL250 Super Sherpa отличается 1-цилиндровым 4-клапанным двигателем воздушного охлаждения, выдающим 26 л. с. мощности и 25,5 Нм крутящего момента. Мотор настроен на ровную тягу с низких оборотов, без провалов и подхватов.

Главной особенностью мотоцикла является то, что он имеет достаточно низкую высоту по седлу (по сравнению с полноценными эндуро), что делает модель более универсальной для использования низкорослыми пилотами. Простые подвески полностью справляются с неровностями пересеченной местности, однако для прыжков и использования мотоцикла в качестве полноценного спортивного эндуро они не подходят.

Основные конкуренты Kawasaki KL250 Super Sherpa в классе

• Yamaha Serow 250
• Suzuki Djebel 200

• 1997-2000 гг. — начало производства и продаж модели Kawasaki KL250 Super Sherpa. Модели этих годов производятся только для рынков Японии и Греции.
• 2000-2007 гг. — мотоцикл официально продается в Японии, США, Канаде, Австралии и некоторых других странах.
• 2009 г. — завершение продаж мотоцикла на рынке США.
• 2010 г. — завершение продаж мотоцикла на рынке Канады.

Kawasaki KL250 Super Sherpa

Официально заявленный расход топлива на Kawasaki KL250 Super Sherpa составляет 3,7 л на 100 км пути.

• Сервисный мануал (Service Manual) на Kawasaki KL250 Super Sherpa
• Руководство пользователя (Owners Manual) для Kawasaki KL250 Super Sherpa
• Каталог запчастей (микрофиши) для Kawasaki KL250 Super Sherpa

• Сервисный мануал (Service Manual) на Kawasaki KL250 Super Sherpa
• Руководство пользователя (Owners Manual) для Kawasaki KL250 Super Sherpa
• Каталог запчастей (микрофиши) для Kawasaki KL250 Super Sherpa

Итак, начнем с очевидного – внешности. «Эндурик как эндурик»- скажет типичный мотоциклист, «спортивный, кроссовый» он обзывается у «цивилов» (гражданские), но знатоки видят нюансы: короткая база, узкий руль, низкое сидение. Минимум пластиковых деталей – собственно из него тут сделаны поворотники, обтекатель фары, заднее крыло, переднее крыло, боковые кожухи, закрывающие аккумулятор и отсек эирбокса…ах да – емкость для инструмента. Кстати на ней остановимся поподробнее: размещена она не в самом удачном месте – сбоку слева (если смотреть сзади), под задним крылом, следовательно, на нее вечно летит вся подколесная материя. Инструмент мне по этой причине достался ржавым. Эта емкость не герметична, и открывается весьма занятно – продольно пополам. Фиксируется одним болтом, такой глумной формы, что рукой бывает не открутить, ну да ничего – есть прорезь под крестовую отвертку, но вот незадача – отвертка то внутри! Ладно, решилось все по – старинке: инструмент в тряпочку, тряпочку в полиэтиленовый пакет, болт заменил ножкой от какой — то тумбочки.

Переднее крыло верхнее (есть нехардовые версии с нижним расположением). Не знаю на кого грешить, но мне достался мотик и без классного багажника (уверен, он там был) и без стоковых боковых ручек пассажира, тягать мот не за что, стараюсь за крепления пассажирских подножек 🙁 .

Все пульты на своих местах, разочаровало только отсутствие кнопки аварийной сигнализации. Еще один ништяк – предыдущий хозяин влепил переключатель от «Карпаты», что бы свет можно было потушить (напомню – в стоке загорается с поворотом ключа). Узкий руль, что было непривычно после широкого руля ирбиса ттр 250. Простенькая приборка, но электронная – отображает время, общий пробег, 2 счетчика суточного пробега и собственно скорость, добавить бы сюда еще и тахометр – цены б ей не было. Так же на ней есть 3 контрольные лампы – дальний/ближний свет, нейтраль и поворотники. Передний обтекатель выполняет чисто декоративную функцию, никакой ветрозащиты на мотоцикле нет. Фара небольшая, но светит прилично, лампочка автомобильная 55/60 ватт, цоколь H4.

На перьях вилки резиновые гофры, защищающие трубы от грязи.

Хотелось бы отметить не очень удачное расположение зеркал заднего вида – расположены они очень узко, даже я, не обладая большой комплекцией, так и не смог их должным образом выставить – на дороге большую часть зеркал занимают мои плечи. Невозможно в них разглядеть и приближающийся сбоку автомобиль, приходится на слух полагаться и головой крутить; тут есть 2 варианта – либо видеть машину сбоку от тебя, либо машины позади тебя.

Двигатель компактно расположен в раме, нигде ничего не торчит, все аккуратно. С завода заботливые японцы установили защиту картера двигателя, которая уже не раз спасала мой движок от очень неприятных контактов с твердыми поверхностями. На раме в месте, где ноги водителя соприкасаются с трубами, есть металлические накладки.

Глушитель Supertrapp, с изменяемым звуком – стоит 9 (вроде бы) наборных колец, количество которых изменяет резкость звука. Легкий и симпатичный, он не чета стоковому исчадию, призванному задушить и без того не сильного коня.

На маятнике особо не задержусь – скажу лишь, что он выполнен из двух параллельных труб прямоугольного сечения и что регулировка натяжения цепи производится поворотом расширяющихся элементов, с нанесенными на них метками.

Колеса стандартные эндурные – 21 на 18, но вот размерность задней шины особо нужно учесть. Заводом рекомендована задняя покрышка шириной 4,10 дюйма, что в метрической системе соответствует примерно 100 или максимум 110 шине, но нужно учитывать, что 110 эндурная/дорожная будет нормальной, а вот кроссовая как у меня 110/100 немного не влезает по ширине, пришлось подрезать ножом боковые шипы + колесо стало очень большого диаметра и зазор между ним и перемычкой маятника остался где то около сантиметра (езда по глине быстро показала мне насколько это плохо).

По электрике мотоцикл весьма прост – электростартер, поворотники, фара, «стопарь» — а что еще нужно для счастья?)) Стоит аккумулятор 6 а/ч (заменил на 7 а/ч). Кика кстати нет, а значит, если аккум сядет где – ни будь в глуши, полагаться останется только на товарища, который подтолкнет, или искать горку.

Сюда же добавлю антропометрию – рост 163 см, высота в промежности – 71 см, 55 (очень плотно поевший и одетый 😀 )кг веса. При нормальной поверхности достаю до земли обеими ногами, но только лишь передними их половинами, чего считаю достаточно – ведь это ж все — таки внедорожник. Мой вес мотоцикл почти не ощущает, почти не просаживается при посадке, однако людей, чей вес превышает 75 кило, он уже не любит – тупеет разгон, просаживается (хотя конечно это регулируется).

Субъективное мнение.

Как можно оценить поведение мотоцикла класса лайт – эндуро? Легкий, быстрый, маневренный, мягкий и покладистый – это в нескольких словах, а по факту можно с уверенностью сказать, что характеристика мотора таких мотоциклов благосклонна к новичкам, т.к. не дергает и не рвет из под себя (да и не лучшие это характеристики на бездорожье), мягкие подвески позволяют «проглатывать» небольшие неровности и «прилипать» к большим. Тогда как хардовый мотоцикл несется по вершинам бугров, лайты плавно вкатываются в каждую ямку.

Первое, о чем я подумал впервые сев на шерпу: «почему руль так сильно вихляется?!», поначалу даже было подумал, что то с подшипниками рулевой колонки или даже с перьями вилки. Потом вкатался – понял, что по сравнению с ирбисом, у которого была дубовая вилка, широченный руль и длинная база, моя шерпа выглядит карликом. В сравнении с ирбисом можно проследить ухудшение курсовой устойчивости, сложное руление, неудобная поза езды в задней и средней стойках – понятнее было бы обозвать такую позу «раком» — руль очень низкий.

Посадка при обычной езде вполне комфортна, руки в среднем положении — не задраны, не опущены, рукоятки руля приятны на ощупь, менять нет желания, правда, левая вечно старается соскользнуть, сколько не приматывай изоленты туда.

Ноги нормально встают на свои места, колени под выступами бензобака, хотя и тут я считаю, есть недочет – на нормальном эндуро подножки стоят таким образом, что бы при посадке водителя в полнотную к баку ноги стояли ровно, то есть под углом 90 градусов к бедрам. Тут же ноги отнесены назад, как на дорожнике; но ладно бы отнесены — так кроссовые мотоботы не поставить на них — все время соскальзывают, приходится периодически «втыкаться» носами ботинок в середину подножек, что не есть хорошо, т.к. постоянно перекидывать ноги с подножек на рычаги неудобно. Кстати о рычагах – «лапка» кпп вполне сносная, а вот заднего тормоза мне откровенно не нравится. Во первых она слишком близко расположена к двигателю, но это ладно – отогнул посильнее, а во вторых она коротковата, тормозить носком сапога, стоя на подножке у меня не выходит – конец лапки тормоза приходится как раз на середину стопы (вы не подумайте, что у меня здоровая лапа – всего лишь 39 размер), приходится отдельно от подножки ставить носок ботинка на лапку тормоза и … блокировка.

Шипованная резина не ахти как едет по асфальту, шумит при скоростях больше 50, очень скверно тормозит по нему – сказываются простенькие тормоза и малый контакт с дорогой. Но на оффроуде не все так плохо – тормозов хватает с лихвой, разве что с информативностью заднего бывают проблемы (выше уже писал почему). Кстати где – то читал, что некоторые профессиональные спортсмены специально пользуются изношенными или же вовсе снимают задние тормоза. Резина стоит митас, держак приличный – сравнивал с поведением китайской родной на ирбисе ТТР 250-2 ( R ) – ирбис кидало по грязи из стороны в сторону, мой мот лишь иногда подергивался в сторону.

Повороты на асфальте стараюсь проходить на минимальных скоростях – боюсь сильно наклонять шипованную резину, на грунте получше, можно еще и на выходе из поворота газку дать для эффектности и управляемого заноса.

Подвески отличные для гражданского пользования, но стоит лишь немного повысить темп, то они начинают пробивать на скорости, брыкаться, раскачиваться – в общем, не попрыгаешь, тем более здоровенная задняя шина начинает жуткое «х-р-р-р» при приземлении.

Оценил поведение мотоцикла при подъемах – великолепно! Недаром это все – таки горный эндуро (название шерпы – это горный народец), мотик тянет с места на первой и второй, на третьей конечно уже нужен небольшой разгон.

На дальняк на нем не съездишь – вроде бы широкое сидение по факту оказывается не таким уж и удобным: после первой сотни километров зад ужасно болит, если вы проедете пару сотен километров по проселку и бездорожью, то будет болеть и весь следующий день )). Но даже если бы сидение было удобным – в дальняке такая низкая посадка не самое лучшее решение и короткая база измотает вас за 2-3 часа.

По двигателю можно сказать разве что, маловат, как ни крути межсервисный интервал – при эндуро эксплуатации масло (пользуюсь мотюль 5100) меняю каждую тысячу км. По слухам движок не шибко надежный и немного капризный. К слову сказать, пришлось после первой тысячи км поменять всю «голову» и кольца. За 30 т.км., что на одометре уже стоял не родной поршень, причем износ был и на нем. Предыдущий хозяин мотик не щадил?… Налицо был перегрев, сомневаюсь, что у меня, видать поэтому мне и пришлось вложиться. По мощности могу сказать, что у моего мотоцикла максимальный момент начинает проявляться где то на ¾ всего диапазона оборотов, собственно в характеристиках и указано 6500 об/мин. Мотик живо разгоняется, при этом заставляя вашу левую ногу тарабанить как автомат для переключения вверх – передачи коротковаты, каждые 10 км/ч, начиная с 10, нужно повышать.

Вибрации при езде абсолютно не чувствуются ни на каких оборотах, однако зеркала неприятно дрожат при этом.

При совместных покатушках шерпа ничем не уступает более жестким собратьям, но признаться честно – желания лезть куда — ни будь в говна на ней у меня абсолютно нет.

Бывало пару крэш – тестов: падал на скорости около 30 км/ч скользяком на левую сторону по грунтовке – оторвало задний левый поворотник и плечом сбил правое зеркало при перелете через руль. Поворотники заменил на китайские и задрал их вверх, теперь не сломать. Передняя сторона не страдает вообще – мот приземляется на ручку руля и болт крепления оси переднего колеса, так что ни фара и поворотники при этом не страдают. Был крэш на асфальте – оттормаживался перед машиной, на скорости тоже около 30, попытался вырулить и совсем немного зацепил ее правой подножкой за бампер и дверь – словил вобблинг и следом скользанул на правую сторону. Остался цел и невредим (спасибо господу и экипировке) мотик в целом тоже легко отделался – погнул руль справа.

Заключение/итоги.

В заключение можно однозначно сказать, что мотоцикл весьма достойный, применений ему можно найти массу – будь то веселые покатушки на выходных или же будничная езда по делам или на работу. Он очень удобен девушкам, новичкам и рыбакам. Одно из главных его преимуществ, как и у всех эндуро – на нем можно ездить зимой.

Главное перед покупкой такого специфичного мотоцикла трезво оценивать свои потребности, иначе можно сильно разочароваться в нем, приняв его за хард типа Honda XR250.

Всем спасибо за внимание и удачи на дорогах и вне их!

Kawasaki Super Sherpa KL250 существует на рынке более 10 лет. Мотоцикл впервые появился на внутрияпонском рынке в 1997 году, а последняя модель вышла в 2010 году (версия только для Канады). Мотоциклы выпускались не только для Японии, а также для США, Канады, Греции, Великобритании, Австралии и Новой Зеландии.

Kawasaki Super Sherpa 250
Позиционируется как мотоцикл двойного назначения, т.е. может служить как для езды по городу и дорогам общего пользования, так и для поездок по бездорожью и пересеченной местности. Все мотоциклы двойного назначения имеют достаточно большой клиренс (дорожный просвет), позволяющий им легче преодолевать крупные дорожные неровности, не опасаясь за сохранность двигателя, и соответственно, высокую посадку. На настоящий момент в классе 250-к Kawasaki Super Sherpa один из самых маленьких по высоте седла (всего 81 см). Поэтому интересен подобный мотоцикл будет, в первую очередь, пилотам невысокого роста. А во вторую очередь — новичкам, поскольку имеет маленький вес и легко управляется.

Если покупать Шерпу в России, то в документах скорее всего будет стоять не реальный модельный год. Самый простой способ определить год своего мотоцикла — посмотреть раскраску, самый надежный — проверить соответствие номера рамы. Код модельного года имеет свою расшифровку: KL250 — модель; дальше буква — Шерпы идут с буквенным индексом G или H: G — модели с низким крылом (low fender), H — с высоким (high fender). Далее идет цифра: 1 — это 1997 год, 2 — 1998 год и т.д. до 9 — 2005 год. Затем кодировка года меняется: 6F — 2006-й, 7F — 2007-й, 9F — 2009-й, затем опять меняется: AF — 2010-й.

Помимо внутрияпонских моделей существуют модели, выпускавшиеся для США (USA), Канады (CA), Австралии (AU), Греции (GR), Великобритании (UK). Они немного отличаются друг от друга по техническим характеристикам (максимальный крутящий момент, вес, хода подвесок, внешнее оформление).

Также существует специальная модель для Австралии / Новой Зеландии под названием Kawasaki KL250J Stockman, которая в линейку Super Sherpa не входит, но похожа на нее.

Kawasaki Super Sherpa 250
Мотоциклы Super Sherpa выпускались в двух видах комплектации — с высоким крылом и низким крылом, что отражено в кодировке модели (KL250H — высокое, KL250G — низкое). По внешнему виду цвет мотоциклов сильно разнится — это и зеленый, и синий, и красный, и оранжевый, и сочетания цветов. Для внедорожья лучше брать Шерпу с высоким крылом, т.к., когда в узкую щель между перьями вилки и крылом забивается грязь и мусор, колесо блокируется.

В США и Канаде Супер Шерпа впервые появилась в 2000 г. и выпускалась до 2003 года включительно, а затем после перерыва только в 2009 году. Все американские модели с 2000 по 2009 гг. идут в комплектации с низким крылом.

Технические особенности:

У KL250 мотор воздушного охлаждения с «мокрым картером»: масло заливается в сам двигатель, а не в вынесенный резервуар, как на большинстве эндуро. Значит, детали мотора смазываются за счет разбрызгивания масла в картере, а не точечными инъекциями в важные узлы через маслонасос. Такой выбор системы смазки странный, ведь двигатель Super Sherpa, рассчитанный на горное хождение, будет главным образом работать в наклонном положении, в котором «сухой картер» предпочтительнее.

Вентиль бензокрана с тремя установками «включено», «резерв» и «заливка самотеком» организованы в таком виде, что он якобы указывает на определенный режим. Малюсенькая стрелка свидетельствует об обратном — пока внимательно не приглядишься, этого не поймешь.

Набор инструментов спрятан в пластиковом цилиндре сзади слева под крылом. Открыть этот набор можно только с помощью отвертки (в крайнем случае — заточенной, как у карманника, монеткой), потому что кейс запирается винтом. Согласитесь, забавно: вам вдруг понадобилась отвертка, которая лежит в ящичке, но добыть ее без той же отвертки вы не можете.

Кому и для чего подойдет Шерпа?

Мотоцикл подойдет в первую очередь тем, кто не обладает высоким ростом, но хочет попробовать для себя тип мотоцикла эндуро, а также новичкам-мотоциклистам. Низкое седло объясняется тем, что чем оно ниже, тем удобнее карабкаться вверх по склону, на сложных участках помогая машинке ногами.

Учитывая, что это мотоцикл двойного назначения, то можно сказать, что он слабоват и для асфальта и для внедорожья, и одновременно хорош и там и там. Мотоцикл низкий и легкий, поэтому предназначен для езды в горах. На нем не очень удобно прыгать или вставать на заднее или переднее колесо, но лежачие полицейские, камни, снятый асфальт проходятся на ура, как и сельская грунтовка. В дальних поездках очень чувствуется сопротивление воздуха при скорости более 115 км/ч, а также из-за узкой и твердой сидушки в скором времени пятая точка начинает просить отдыха, зато при падениях мотоцикл практически не страдает (только гнется лапка переключения передач и сцепление). После покупки рекомендуется сразу заменить защиту рук от грязи и ветра на более жесткую и удобную. Тогда при падении мотоцикл будет страдать еще меньше.

В Японии эта модель очень популярна, потому на вторичный рынок России аппараты приходят ухоженные, не видавшие серьезного бездорожья, которым в Японии назовут тот асфальт, что лежит на улицах многих российских городов. Поэтому очень велика вероятность, что несмотря на большой пробег, мотоцикл из Японии у вас на руках не сломается.

Плюсы СуперШерпы:

высокая маневренность, удобен при езде в городе, хорошо объезжать пробки по обочине или тротуару;
надежный;

есть удобная ручка для вытаскивания мотоцикла из грязи, если он застрянет;
при падении мотоцикл почти не страдает;
удобная электронная панель с часами, скоростью, общим пробегом и двумя сбрасываемыми пробегами (один можно использовать для расчета расхода бензина) (я обычно заправляюсь после 130 км);
хорошо залезает в горку даже с пассажиром;
Минусы СуперШерпы:

багажник надо покупать и приделывать самостоятельно;
ест специальное отделение для инструментов, которое, к сожалению, раскрывается и инструменты теряются;
сидение не снимается и под него нельзя ничего положить;
не очень удобно крепится рамка с номером на подложку Шерпы — не все отверстия совпадают, поэтому есть шанс потерять номер;
очень гладкое сидение, с которого иногда соскальзываешь;
слабоваты тормоза (обратная связь);
В целом мопед хороший за свои деньги, но надо уметь делать самостоятельно мелкий ремонт, либо иметь друзей, которые помогут его сделать.