Краткое описание и конкуренты Kawasaki KLX 250 S

Kawasaki KLX 250 S
Kawasaki KLX 250 S

Модель легкого эндуро-мотоцикла Kawasaki KLX250 появилась в 2006 году и пришла на замену Kawasaki KLR250. В общем смысле принято выделять ранние версии (до 2006 г.) и современные версии (с 2006 по наст. вр.) этого мотоцикла. Ранние версии мотоцикла (до 2006 г.), помимо основной версии (Kawasaki KLX250R), включали в себя модели Kawasaki KLX250ES и Kawasaki KLX250SR, которые практически ничем не отличались друг от друга. Данный обзор будет касаться исключительно современной модели Kawasaki KLX250, выпускаемой с 2006 года.

Современное поколение Kawasaki KLX250 включает в себя 2 основные модификации:

  • Kawasaki KLX250S – классическая эндуро-версия
  • Kawasaki KLX250SF – версия супермото (отличается дорожными колесами, более мощным передним тормозом и уменьшенными ходами подвесок). Она же — Kawasaki D-tracker 250.

Модель Kawasaki KLX250 во многом напоминает Honda CRF250L, обладающую практически аналогичными техническими характеристиками и также имеющую версию «супермото» (Honda CRF250M).

Особенностью мотоцикла является 4-тактный 1-цилиндровый инжекторный двигатель, выдающий 22 л.с. и 20,5 Нм крутящего момента. Технические характеристики Kawasaki KLX250 не позволяют ему быть полноценным спортивным снарядом для бездорожья, однако, благодаря этому ресурс мотора и других узлов сопоставим с ресурсом дорожных мотоциклов и не требует более серьезного обслуживания, по сравнению с чисто внедорожными высокофорсированными мотоциклами. Kawasaki KLX250 позволяет без проблем передвигаться как по городу, так и по легкому бездорожью.

Основные конкуренты Kawasaki KLX250 в классе:

Видео Kawasaki KLX 250 S

Kawasaki KLX 250 S
Kawasaki KLX 250 S

История создания Kawasaki KLX 250 S

Kawasaki KLX 250 S
Kawasaki KLX 250 S

С начала выпуска современной версии Kawasaki KLX250 до настоящего времени модель прошла 3 этапа развития:

  • 2006-2007 гг. – первое поколение Kawasaki KLX250.
  • 2009-2014 гг. – второе поколение. Модель получает инжекторную систему питания двигателя, усиленную раму, немного доработанную подвеску и лепестковый дисковый тормоз.
  • 2015 – по наст. время – третье поколение. Модель получает обновленный внешний вид и 20-ступенчатую регулировку задней подвески (вместо 16-ступенчатой).

Технические характеристики Kawasaki KLX 250:

Kawasaki KLX 250 S
Модель Kawasaki KLX250
Тип мотоцикла эндуро
Год выпуска 2015
Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем 249 куб. см.
Охлаждение Жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня 72 x 61,2 мм
Количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива Инжектор ø34 мм x 1 (Keihin)
Тип зажигания электронное
Максимальная мощность 16 кВт {22 л.с.} / 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент 20,5 Н•м / 7000 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Рама Периметральная, стальная
Передняя подвеска 43 мм перевёрнутая вилка, 16-ти позиционная регулировка
Задняя подвеска Uni-Trak. 20-ти ступенчатая регулировка сжатия и отбоя, бесступенчатая регулировка преднатяга пружины
Размер передней шины 3,00-21 51P
Размер задней шины 4,60-18 63P
Передние тормоза Один 250 мм диск. 2-поршневой суппорт
Задние тормоза Один 240 мм лепестковый диск. Однопоршневой суппорт
Разгон 0-100 км/ч 8,0 сек
Длина мотоцикла 2200 мм
Ширина мотоцикла 820 мм
Высота мотоцикла 1205 мм
Высота по седлу 890 мм
Колесная база 1430 мм
Емкость бензобака 7,7 л
Масса мотоцикла (снаряженная) 138 кг

Сравнение Kawasaki KLX 250 S

Kawasaki KLX 250 S
Kawasaki KLX 250 S

Расход бензина Kawasaki KLX 250 S

Kawasaki KLX 250 S
Kawasaki KLX 250 S

По отзывам владельцев, средний расход топлива на Kawasaki KLX250 составляет примерно 3,5-4 л на 100 км. Точное значение зависит от технического состояния мотоцикла и стиля езды.

Видео по ремонту Kawasaki KLX 250 S

Kawasaki KLX 250 S
Kawasaki KLX 250 S

Сервисный мануал на Kawasaki KLX 250 S (Англ.)

Сервисный мануал на Kawasaki KLX 250 S (Рус.)

Опыт использования мотоцикла Kawasaki KLX 250 S

Kawasaki KLX 250 S
Kawasaki KLX 250 S

Купленый мот особых затрат не требует- раз в пару тысяч км меняйте масло MOTUL 300V10w40, ну и по необходимости сальники в вилке(это не сложно). И он Вам будет долго служить и дарить массу положительных эмоций)))

Владел KLX-ом меньше года, купил в октябре,продал в июне. Всё это время с него просто не слезал, гонял почти каждый день,даже зимой. Одел самопальные покрышки с дюбелями( достались вместе с мото,заднюю пришлось переделывать ). Камеры проложил пожарным шлангом,чтобы не проколоть шляпками дюбилей. Пока одевал весь искололся нафиг))). Но оно того стоило. Укатанный снег держит так, что на переднее и заднее колесо встаёт только так! Мотор хороший, низов маловато, на верхах везёт хорошо, для бездорожья хватает. Подвески хорошие,позволяют нестись больше 100 по пересечёнке (при определённом навыке ), спереди перевёртыш, мотоцикл очень лёгкий..Если вы хотите научиться ездить по бездорожью-берите KLX, не разочаруетесь.Со временем научитесь такие выкрутасы на нём исполнять — сами не поверите. Высота по седлу небольшая, ноги до земли всегда достают,прощает ошибки (иногда) :)) При падениях особо не страдает ничего, у меня по крайней мере ничего не отрывалось.

Брал нулевым в 2011-м. Прошел 16т.к. 95% Асфальт и убитый асфальт( стройбазы, склады) По городу вообще ништяк- пробку объехать, по ступенькам съехать и т.д. Нареканий пока нет. Пишут про него, что крепкий. Кореш раз об забор проверил, я об машину- все ок. 4 литра ест. Коробка немного нечеткая, но это походу у всех кав (снова форумы). Пока не подводил, короче я доволен.

После злючей Ямахи ВР 450 решил взять что попроще и комфортней, под руки попался кавик, прокатился на нем да и взял с пробегом в 1500 км, проехал где то 2500, для спокойного отдыха самое то да и с хорошей резиной грязь помесить можно!! Вобщем доволен. Для себя понял одно, спортивные хардэндуро это техника больше для соревнований чем для покатушек выходного дня, хотя кому как наверно.

Kawasaki KLX250 vs Honda CRF250L

Kawasaki KLX 250 S
Kawasaki KLX 250 S
Модель Kawasaki KLX250 Honda CRF250L
Мощность двигателя 22 л.с. при 7500 об/мин 23 л.с. при 8500 об/мин
Крутящий момент 20,5 Нм при 7000 об/мин 22 Нм при 7000 об/мин
Снаряженная масса 138 кг 144 кг
Официальные продажи в РФ есть нет

Kawasaki KLX250: Тест-драйв

Kawasaki KLX 250 S
Kawasaki KLX 250 S

Производитель заявил, что KLX250 построен на базе кроссовой серии KX-F. Но это не эндуро в чистом виде, не «кросс» и не уличный байк, а симбиоз свойств одного, другого и третьего.

Наследство KLX от кроссового прародителя — периметральная рама, сделанная из легкой стали, рейк в 26,5 градуса, бюджетная версия длинноходной 43-миллиметровой картриджной вилки-«перевертыша», задняя подвеска Uni-Trak с алюминиевым маятником и чисто внедорожный клиренс — почти 30 см.

От предыдущей модели (2007 года) нынешнюю отличает усиленная рама и новый маятник, а также лепестковые тормозные диски. На смену карбюратору пришел инжектор Keihin с диффузором 34 мм. Движок искусственно придушили до 22 л.с. — ради того, чтобы он соответствовал нормам ЕВРО-3 и набрал солидную тягу на низах… Вы скажете: при снаряженной массе в 138 кг — не впечатляет: ближайший конкурент, Yamaha WR250 — с 30-сильным мотором. Полагаете, в компании Kawasaki специалисты глупее вас? Нет, они все учли.

Смотрите, Yamaha подает WR250R как «чистый» эндуро, а Kawasaki предлагает использовать KLX для каждодневных поездок — так зачем перенасыщать мотор «лошадьми»? Скажу вам, намотав за два неполных дня более 200 км по Москве и окрестностям, я подписываюсь под плодотворной идеей маркетологов производителя.

Как и WR250R, KLX не оборудован киком. Двигатель KX-F полностью «одомашнен»: запуск — с кнопки. Назвать запуск быстрым не возьмусь. Стартер надо покрутить пару-тройку секунд, особенно если двигатель горячий, что немного раздражает в пробках, если вдруг заглох. Прогрев мотора длится менее трех минут. В принципе, ехать можно сразу же: система смазки нового двигателя Kawasaki — принудительная. Масло в мотор поступает под давлением и достигает цели, даже если мотоцикл стоит на уклоне и «забортная» температура низкая — с первых оборотов коленвала каждая деталька надежно защищена от разрушительных сил трения. Так что позволительно пренебречь трибологией, предписывающей дождаться нагрева масла до «рабочей» температуры. А от колебаний — ждать или не ждать нагрева — избавит тот факт, что конструкцией приборной панели указатель температуры даже не предусмотрен.

Kawasaki KLX250
К слову, о приборке. Европейцам (и нам вместе с ними) повезло гораздо больше, чем американцам: KLX250S, поступивший в салоны дилеров в Соединенных Штатах, выглядит более архаично — два «стакана» со стрелками внушительных размеров не красят передок «их» мотоцикла. То ли дело KLX-«европеец»: современная цифровая панель, выдающая оптимальный набор информации. Чем-то напоминает панель Ducati Monster — все просто, но функционально. Шкала тахометра размечена до 13000 об/мин, спидометр — большие, четко читаемые цифры в самом центре. Два сбрасываемых счетчика пробега и один кумулятивный. Управление — двумя кнопками «set» и «reset». Часики в правой части экрана, да индикаторы уровня топлива, поворотников, дальнего света и нейтрали.

Дизайн KLX 250 — образца 2007 года. В нем гораздо больше спортивности, чем есть в «характере» байка — выглядит прилично «заряженным» снарядом, полноразмерным и мощным. Такие на дороге уважают: рубленые формы фары и стоп-сигнала, придающие стремительность формы обводок облицовки, щиток-бикини, защищающий от грязи

приборку. Зеркала … Выбросить сразу! Они (и лишь они) не только сделаны откровенно копеечно, но и просто не выполняют своих функций. Обычно круглые зеркала «выдавливают» асферическими, чтобы пилот мог «заглянуть за угол». В этих же стекла абсолютно плоские, отчего обзор для водителя минимален.

Первые километры осваивался с коробкой, пробовал на ощупь сцепление, тормоза. «Мягкий как подушка, — пришла в голову мысль, — от подвесок до тормозов». Хода вилки в 255 мм — достаточно, чтобы, играючи, взобраться на высоченный бордюр, объехать преграду или пробку. На базовых настройках вилки (а всего у нее 16 уровней поджатия), чтобы с хода перемахнуть дыру в асфальте диаметром сантиметров в семьдесят, даже не надо привставать на подножках. Uni-Trak «глотает» все неровности, словно их вовсе нет… Движок «подхватывает» с 1500 об/мин и задорно тянет где-то до 5000, затем прыти убавляется — и пошла тянучка до 7000.

А на 9000 вибрации на руле и подножках начинают доставать. Но сразу хочу сказать: не предназначен этот мотоцикл для езды с ветерком! Его «конек» — динамичные прохваты и «хоул-шоты» в плотном потоке («holeshot» — термин, обозначающий молниеносную смену позиции на старте или во время гонки). Передаточные отношения в КП подобраны таким образом, что на первой-второй-третьей передачах можно за секунду ускориться на 25–30 км/ч. Особенно впечатляет динамика разгона с 10 до 60 км/ч на второй. Если чуть резче отпустить сцепление, непродолжительное вили гарантировано! KLX легко «выдергивается» в «свечу» вплоть до третьей передачи, однако поставить байк в «угол» так же непросто, как его 250-кубового собрата Kawasaki Ninja 250R — нужно поймать момент.

Коробка «по-кавасачьи» не четкая. Особенно сложно найти нейтраль или первую передачу, когда стоишь на месте. Не понятно, ты уже провернул вал или потоптал лапку вхолостую — нет конкретики, обратной связи. Если бы на приборной панели не зажигалась заветная зеленая лампочка «N», было бы туго. Однажды я умудрился тронуться с третьей. Чему, кстати говоря, удивился: 250-кубовый байк тронулся и поехал, а не заглох и не зачихал.

На шоссе эйфория от динамики KLX угасает, когда на спидометре 80 км/ч: с этого момента за каждые 10 км/ч приходится бороться. При обгонах это просто бесит! Максимальная скорость тестового мотоцикла — 118 км/ч (по спидометру). Сделаем скидку на ограниченные возможности необкатанного двигателя и предположим, что через 1000 км пробега она достигнет 120–125.

Нормальный показатель для мотоцикла класса «250», ориентированного на среднестатистического ездока-эконома. Комфортная скорость, если по асфальту на узких внедорожных колесах, — 80–90 км/ч. В таком режиме езды полного бака хватает на 160 км. Иными словами, на стандартной «карте» инжектора средний расход — порядка 4,7 л/100 км. Наверняка примитивным чип-тюнингом можно приподнять мощность на несколько лошадиных сил, но тем самым ухудшить показатели экономичности и экологичности выхлопа.

Когда съедешь с дороги, за мерзлый мартовский грунт мягкие Dunlop D605 уверенно цепляются лишь до 20 км/ч. Разгонишься быстрее — проявляется не самая приятная сторона сущности универсальной резины: вместо того, чтобы вгрызаться в снег с глиной, заднее колесо начинает их шлифовать.

Kawasaki KLX250
Самые хорошие впечатления KLX оставляет в городе: чувствуешь себя суперменом, способным пару раз облететь вокруг Земли, пока остальные тащатся в заторах. Узкий и невероятно маневренный мотоцикл готов к абсолютному подчинению водителю. Мягкие подвески и с трудом «читаемые» тормоза вкупе с гоночным выносом вилки (в 26,5 градусов и вылетом в 105 мм) из недостатка превращаются в огромное достоинство. В самых плотных московских пробках я перешел в режим «нон-стоп»: в ситуациях, в которых, когда ездил на «большом» мотоцикле или макси-скутере, притормаживал и ожидал, пока поток тронется или освободится местечко для проезда, теперь без колебаний пролезал в самые узкие щели.

Вкручиваться между машинами на околонулевой скорости не снимая ног с подножек — это же высший пилотаж, как мототриал. Постоянный драйв! Средняя скорость перемещения в час пик возросла до 50 км/ч! Для Москвы — чуть ли не космическая!

KLX проявил себя надежным соратником в «асфальтовых войнах». То же я мог сказать после осеннего теста WR250. Но разница в стоимости — более чем 100 000 (сто тысяч) рублей. При прочих равных KLX выигрывает по соотношению цена-качество.

Вырваться в «пампасы» на KLX250 не позволила погода. Да и нечего делать в глубоком снегу легкому «паркетнику» с 22-сильным движком. Но очень даже есть что делать во время ездового сезона в загородных вылазках на пересеченке, не требующих кроссовых навыков. Здесь Kawa со своими подвесками осчастливит любого. И потом, всегда можно затянуть вилку с амортизатором на несколько кликов — чтобы жизнь малиной не казалась.

Источник: журнал «За рулём»

Тест-драйв с Honda XR250 и Yamaha TT-R250 Open Enduro

Kawasaki KLX 250 S
Kawasaki KLX 250 S

Не секрет, что многих из нас тянет на бездорожье. Кого всерьез, а кого просто покататься. Дух приключений, пускай даже дачно-овражных, манит и увлекает все больше людей. Самое время подумать о внедорожнике.

Кроссовые трассы — это хорошая физическая подготовка, опыт и отвага, тренировки до «чертиков», травмы и стрессы… Все это отпугивает многих, не лелеющих мечту становиться гонщиком, от профессионального увлечения этим видом мотоциклетного спорта. Финансовая сторона («техничка», переезды, «расходники» типа поршней и амортизаторов…) тоже играет свою немаловажную роль. Но есть в этом случае компромиссное решение — эндуро! Это не столько вид мотоциклов, сколько образ жизни: не столь жесткий, как в мотокроссе, но не менее привлекательный для любителей острых ощущений.

Сотни мотоциклистов открывают для себя это направление и «заболевают» им однажды и надолго. Но всегда встает вопрос: с чего начинать знакомство с эндуро? Какую технику выбрать? Мощность, кубатура, так ли они важны в данном случае? В нашем тесте мы представляем три легких эндуро с двигателями 250 см3. Пожалуй, это самый демократичный класс мотоциклов как по мощности, легкости управления, так и по цене самого аппарата и затрат на его содержание.

Yamaha TTR 250 Open Enduro
Каждая из этих моделей выпускается в двух вариантах — городском и внедорожном. Мы выбрали, естественно, последний вариант: с маленькими бензобаками, чисто символической светотехникой, а значит, и пониженным «взлетным весом».

Все три мотоцикла настолько близки по своим характеристикам, что кажется сложным расставить приоритеты, но практика доказывает обратное. Несмотря на поверхностную схожесть, они отличаются по возможностям и характерам, причем в фаворитах запросто может оказаться (и оказывается — но это мы забегаем вперед) «серая лошадка», несмотря на скромные показатели паспортных данных.

Эргономика мотоциклов сходна: лишь XR выделяется более спортивной посадкой — он выше всех по седлу. Да и само седло — одно название. Узкое, как на кроссовом мотоцикле. И непонятно, зачем тут пассажирские подножки… Положение водителя на Yamaha более гуманно: руль повыше, да и седло пошире и подлиннее — на нем можно расположиться с пассажиром. Kawasaki конкурирует с Honda по посадке: в зеленом мотоцикле чувствуются кроссовые корни. Типичная для KLX перевернутая вилка, периметральная рама, кажется, что не может быть сомнений в его возможностях.

Не откроем Америки, если скажем, что такие мотоциклы прекрасно подходят для обучения вождению, а потому попробуем начать их оценку именно с того, насколько легко на них ездить. Конструкторы позаботились об этом: все три оснащены электростартерами, а KLX и XR располагают даже кикстартерами: полезно для тех, кто не привык думать об исправности аккумулятора.

Yamaha мгновенно становится особняком. Мягкая ходовая, легкое сцепление и… нечеткая КПП. Последнего мы ждали, и это, пожалуй, единственный серьезный минус для новичка: ловить «нейтраль» затруднительно. В остальном мотоцикл идеален для обучения.

С первого взгляда кажется, что XR будет слишком злобен: жесткие подвески, «строгая» ходовая и узкое седло недвусмысленно намекают на определенные спортивные амбиции.

Тем не менее, погружаешься в абсолютно дружественную атмосферу, стоит только сесть за руль этого мотоцикла. Сцеплением легко работать даже одним пальцем, передачи включаются идеально. Легкое маневрирование, геометрия ходовой части, с самой короткой среди тестируемых базой и самой «острой» установкой вилки, буквально провоцируют к крутым поворотам. Можно пустить заднее колесо в занос, можно оттормозиться на переднем колесе в солидном стоппи. И все это без напряга. Случится упасть — и тут XR на высоте. Лишь рычаг КПП загнется. Но и его легко выгнуть.

Kawasaki — франт. Гоночная раскраска, жидкостное охлаждение: двигатель форсирован сильнее, чем у конкурентов. Тем не менее, тронуться с места не просто: мотор надо крутить. Слабая тяга на низких оборотах заставляет постоянно щелкать КПП, что само по себе не слишком приятно, это делает характер мотоцикла похожим на «двухтактник».

Эндуро логично тестировать за городом, но ведь туда как-то добраться надо. Конечно, грузовик (пикап, микроавтобус, прицеп — ненужное вычеркнуть) решит эту проблему: погрузил — забыл — доехал. Мы же решили прогнать мотоциклы своим ходом — сотня километров асфальта только поможет разобраться, кто есть кто. Тем более, не каждый будет связываться с монотонной процедурой погрузки-выгрузки, да и перевозочный инвентарь для активного отдыха не слишком у нас распространен.

Сначала максимальная скорость. Все три аппарата едут примерно одинаково: 120-130 км/ч «максималки» соответствуют 130-140 км/ч на спидометрах — приборы льстят будущим владельцам. Хуже всего при движении «за сотню» чувствует себя Honda: высокая и короткобазная, с малым вылетом вилки и на длинноходных подвесках, она так и подбивает сбавить скорость до 90 км/ч. Ветер переставляет легкий моцик как пушинку, заставляя задуматься об объемном кузове для мотоцикла и комфортабельной кабине для водителя.

Honda XR250R
Kawasaki, напротив, хорош на шоссе — держать на нем 120 км/ч можно, пока не устанет пятая точка. Устойчивость прямолинейного движения этого мотоцикла сравнится с эндуро-«шестисотками». «Оборотистый» двигатель проявляет себя в полной мере после 80 км/ч, на этом рубеже KLX уходит и от XR , и от ТТ. Эх, если бы еще внедорожная резина не шумела, можно было бы считать Kawasaki прекрасным дорожным аппаратом. Не зря в Японии так популярен супермотард на базе KLX. Yamaha на «максималке» эмоций не вызывает: едет устойчиво и довольно удобна даже на второй час в седле.

ТТ берет другим — превосходной управляемостью в плотном потоке: он сбалансирован и оптимален для самых неожиданных маневров, чем и подкупает. Там, где XR требует сосредоточения (больно легко он перекладывается из стороны в сторону), Yamaha ведет себя на удивление предсказуемо. Не слишком отстает и «зеленый». Крученый двигатель жидкостного охлаждения предпочитает высокие обороты, перевернутая вилка позволяет четко отслеживать асфальтовую траекторию, а мягкие и длинноходные амортизаторы не пасуют перед любой, даже самой раздолбанной дорогой.

Все три мотоцикла оснащены шестиступенчатыми коробками передач, но повышенные передачи нужны в них лишь для поддержания набранных скоростей. Стоит на любом из тестируемых включить шестую, как о наборе скорости можно забыть. Лишь Yamaha оснащена более-менее «реальной» повышенной передачей.

Подытоживая «шоссейную» часть теста, нельзя не отметить, что все три аппарата ведут себя на асфальте довольно сносно, пробег 100-150 км для них не проблема. Наиболее сбалансирована Yamaha, Honda не оставляет желания кататься по дорогам дольше, Kawasaki провоцирует установить шоссейные покрышки и колеса диаметром поменьше.

Впрочем, амбиции у мотоциклов внедорожные, а это значит, что надо выбрать место для испытаний позаковыристей. Что может быть сложнее чемпионской кроссовой трассы в «Экстрим Парке» (Сорочаны)? И мы рискнули забраться туда.

Известно, что в «Экстрим Парке» всегда найдутся возможности для тренировок и любой сложности препятствия — только выбирай. Ну, мы и выбрали. Без сомнения, любому из этих мотоциклов под силу проехать всю трассу, но именно проехать, а не гоняться на ней. Уже первые круги показали, что подвески явно не рассчитаны на экстремальные нагрузки, рамы гораздо мягче, чем необходимо для таких условий, а моторчики не могут вывозить пилота на приличный прыжок. Удостоверившись, что это действительно не кроссовые мотоциклы, задачу упростили, и только тогда удалось сравнить их возможности, выявить явные недостатки, и даже получить некоторое удовольствие от катания. Безусловно, у каждого мотоцикла есть свой предел, и, если не ставить заранее непреодолимых задач, можно найти плюсы в любой модели. Мы их старательно искали, и, полагаю, нашли.

Kawasaki KLX250
Сначала постараемся обобщить впечатления. Нельзя не заметить очевидные плюсы: мотоциклы легкие и совсем не злобные. Моторы, находящиеся в заводских настройках, позволяют плавно вкатываться в режим внедорожной жизни. Радует простота и надежность. Минимум пластикового обвеса не требует сложных дорогих ремонтов после падений, максимум, что вам грозит — это царапины. К сожалению, вышесказанное не относится в полной мере к Kawasaki: этот аппарат чувствителен к падениям. В том же, что падения неизбежны, можно не сомневаться, но пусть это вас не пугает: падать на грунт на невысокой скорости совсем не страшно, если экипироваться в соответствующую защиту. Кроме того, эти мотоциклы легко вытаскиваются из любой колеи, и даже густые кусты не станут капканом.

Все три модели легко тюнингуются, недостатка в компонентах на рынке нет. Путем несложных доработок можно значительно повысить «злобность» скромных 250 «кубиков» каждого из тестируемых. Особенно это касается Honda, ее огромная популярность подтверждается роскошным выбором тюнинговых комплектов для двигателя, подвесок и даже конфигурации пластика. Выбор для Yamaha и Kawasaki тоже достаточно велик, хотя и не столь обширен.

Дальнейшие тонкости проявятся в отдельных сравнениях, и их сложно отнести к достоинствам или недостаткам, скорее, это особенности.

Минусы: тяжело использовать на дорогах, маленькие объемы бензобаков уменьшают среду обитания этих «четвертушек». Слабая светотехника затрудняет передвижение в темное время суток. Про дальние перегоны можно и не вспоминать, с максималкой в 120-130 км/час, да на узких, почти спортивных, седлах — сплошное расстройство. В то же время, передаточные числа в коробках и главных передачах явно рассчитаны на дорожное использование.

Передачи сближенными никак не назовешь, а значит, о тонком дозировании мощности двигателя в сложных условиях можно забыть. Для серьезных внедорожных нагрузок они не годятся. Для улучшения динамики придется помудрить со звездами, да и цепи нестандартного размера желательно поменять на более широкие. Заводские долго не выдержат повышенных нагрузок на грунте.

Можно вписать еще недостаточную жесткость рам, но это ощущается только при серьезных, я бы сказал профессиональных, «прохватах» по спортивным трассам. Особенно нежесткостью рамы грешит Yamaha. Увы, кажущаяся жесткость Kawasaki остается лишь в мечтах. И только Honda действительно дает реальный намек на истинную внедорожность. Впрочем, если вы почувствуете нежесткоть рам этих мотоциклов, значит, вам пора перебираться в более серьезный класс эндуро.

Попытки сравнить трех подопытных в одинаковых условиях привели к неожиданным выводам. Самый «продвинутый» и спортивный на вид Kawasaki KLX250 оказался в хвосте. Облегченный по максимуму, с перевернутой вилкой и самыми большими ходами подвески, он за милую душу «пробивал» эти «типа спортивные» амортизаторы даже при небольших прыжках. Пасовала и задняя подвеска, а работе передней явно мешал огромный угол наклона вилки (26*45′). При приземлениях даже «перевертыш» закручивался, а на рыхлом грунте переднее колесо с трудом находило нужную траекторию. Если прибавить проблемы высокооборотного двигателя, не желающего нормально тянуть при оборотах ниже 7000 об/мин, то картина становится совсем грустной. Первая передача «закручивается», второй не хватает, про остальные и говорить нечего — только на жестком покрытии можно отщелкать все шесть. Такая настройка годится разве что для городских «прохватов», но тут подводит максималка: досадно упираться в 130 км/час.

Похожая картина наблюдается и с Yamaha TT250R, с той лишь разницей, что подвески, рама и мотор больше соответствуют друг другу. Общее ощущение — мотоцикл мягче и устойчивее на прямых, мотор чуть тяговитее, передаточные числа в КПП сближены и за счет этого легче преодолеваются рыхлые участки трассы. В поворотах большой вылет передней вилки (27*10′) заставляет мотоцикл еще больше упираться и усложняет балансирование на виражах.

Проблемы задушенности лечатся тем же способом. Замена штатных звезд, выпускная система пониженного сопротивления, и «четвертушка» станет гораздо резвее. Даже распаханное поле преодолевается на второй передаче без намека на одышку.

Напоследок без всяких иллюзий откатали Honda XR. И каково было удивление, когда самый слабый (по техническим параметрам) мотоцикл оказался почти на голову выше конкурентов! И это притом, что он самый тяжелый и его мощность на 4 л.с. меньше Kawasaki. Но все же…

Видимо, не зря больше десятка лет совершенствовался мотор этой Honda. Воздушник, как на Yamaha с четырехклапанной головкой блока, как на всех тестируемых, с наименьшей из всех степенью сжатия, этот двигатель бодро вывозит из тех ситуаций, где спасовали конкуренты. Не отстает и энергоемкая подвеска. Так, картриджная передняя вилка отрабатывает на все сто, и хотя она не имеет регулировок, ее поведение наиболее прогнозируемо. Задняя подвеска с рычажной системой тоже на удивление энергоемка, особенно по сравнению с простым маятником Yamaha и прогрессивной, но менее эффективной подвеской Kawasaki. В чем же секрет простоты? Похоже, конструкторы Honda единственные указали реальные показатели мощности, а ходовая часть была отработана годами не прекращающейся популярности на всех континентах.

После теста дополнились впечатления о посадке, которая на всех трех мотоциклах заметно отличается. Так, на Kawasaki просится руль повыше. К Yamaha претензий нет, она достаточно удобна во всем. Разве что вибрация на руль передается в большей, чем у других, степени. По поведению и характеру мотоцикл можно определить как самый «женский» из участвующих в тесте.

Скромная на вид Honda оказалась самой удобной и по посадке, и по чуткости органов управления. Единственная из откатанных «четвертушек», позволяющая одинаково удобно ездить и стоя, и сидя, что немаловажно для внедорожного мотоцикла. Кроме того, этот мотоцикл как бы сам определяет правильную посадку пилота, подсказывая, когда надо придвинуться к рулю, а когда, наоборот, привстать. Конечно, на асфальте XR уступает конкурентам: но разве устойчивость прямолинейного движения внедорожного мотоцикла важнее его маневренности? Едва ли. За то, как XR «метет хвостом» на извилистой лесной трассе, ему можно простить многое.

Итак, «бросаем чепчики» в честь Honda XR250. По нашему мнению, это наиболее сбалансированный мотоцикл. И хотя его «цифровые» показатели скромнее аналогичных у остальных участников теста, по своему поведению на жесткой кроссовой трассе и на сельском бездорожье он оптимален для тех, кто хочет прикупить именно универсальный легкий эндуро. В своем деле он явный фаворит.

Share Button
Авторизация
*
*
Регистрация
*
*
*
Пароль не введен
*
Генерация пароля
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Отказаться
Политика конфиденциальности