Kawasaki KLE 500

Сервисный мануал на Kawasaki KLE 500 на Русском языке

Этот Kawasaki был моим первым новым японским мотоциклом. Вот так просто, банально пришёл в магазин и попросил завернуть. Причин, повлиявших на мой выбор, было несколько. Ну никак не мог я тогда расстаться со своей давешней мечтой «прокатиться» до Владивостока. А «Кава», как сейчас очень хорошо помню, будучи новой, стоила $ 7800, подчёркиваю: за абсолютно новый мотоцикл. Соблазн был велик, да и концепция двухцилиндрового «паркетного» эндуро мне тогда представлялась почти идеальной для длительных путешествий по нашей необъятной родине.

Поэтому на сегодняшней примерке я всего-навсего зашёл в реку прошлого, фактически освежив никогда не забываемый опыт эксплуатации сезона 1994 года. В котором моя «Селёдка» (так я любовно называл свой Kawasaki  KLE500) в нещадном режиме бесконечных поездок и путешествий накрутила на свои колёса больше 42000 км.

Однако последующая практика показала мне, насколько я заблуждался. В более-менее длительных поездках всплыло сразу несколько неприятных особенностей модели. Узкое сиденье начинает тревожить ответную часть своего «продолжения» уже буквально через несколько часов пути, заставляя неудобно ёрзать по нему в поисках хоть небольшого уменьшения постоянных мучений. Да и 15-литровый бензобак – тоже не бог весть какой объём, предполагающий довольно частые остановки для дозаправок. При этом надо понимать, что почти 50-сильного дефорсированного моторчика от довольно забавного спортбайка компании GPZ 500, честно говоря, маловато для этого мотоцикла, что постоянно вынуждает выкручивать рядный двухцилиндровый двигатель почти до предельных оборотов на тахометре. В отместку мотоцикл начинает потреблять никак не меньше восьми литров бензина на 100 км. Итого получаем запас хода чуть больше 150 км. Не густо, одним словом.

Есть ещё и такая интересная особенность – подвески на «Каве» довольно длинноходные, а клиренс, и без того не сказать что выдающийся, при посадке на аппарат уменьшается до величин, скорее характерных для какого-нибудь спортбайка, чем для эндуро, пускай даже и «паркетного». Всё это в сочетании с нашими дорогами изумительного качества приводит к тому, что при определённых обстоятельствах или просто при езде с пассажиром вполне можно достать до асфальта защитой двигателя. Хотя внешне «Квака» – настоящий покоритель Дакара – задранные под самое сиденье глушители (кстати, прогорающие уже буквально через 5000 км, издающие при этом отвратительный булькающий звук), 21-дюймовое переднее колесо, развитая пластиковая облицовка, спидометр, нескромно размеченный до 200 км/ч… Практически настоящий бойцовский снаряд для преодоления бездорожья. Однако не стоит обольщаться, всё это лишь внешний антураж, ничего общего не имеющий с реальностью. На бездорожье наш подопечный совершенно беспомощен – двигатель, хоть и дефорсированный ради лучшего крутящего момента (в варианте GPZ500 было 60 л.с.), совсем не может порадовать крутящим моментом на небольших оборотах, заставляя выкручивать себя как минимум до 5000–6000 об/мин, где наконец-то начинает чувствовать себя более-менее сносно. А в грязи такой характер просто никуда не годится. Дорогущие и обширные пластиковые облицовки тоже не добавляют уверенности любителям помесить грязь, этому так же не способствует отнюдь не маленькая снаряженная масса. А уже упомянутый мною ничтожный клиренс в сочетании с длинной базой приводит к тому, что на любом, даже самом незначительном перегибе местности мотоцикл начинает скрести брюхом.

В общем, на бездорожье это даже не «паркетник», а скорее полноприводный универсал, владелец которого по ошибке заехал, куда не следует, наивно полагая, что у него проходимый автомобиль. К сожалению, и на асфальте наш герой тоже не особо блещет. Как только стрелка спидометра проходит отметку 150 км/ч, силы покидают 500-кубового хлюпика, последующие километры км/ч даются ему особенно тяжело… А на 170 км/ч разгон прекращается. Другими словами, посмеяться над вами сможет даже владелец какого-нибудь «вазика-тазика» последней модели. Да и небольшой обтекатель не способствует высоким скоростям. Эффективность ветрозащиты минимальная.

Странный у Kawasaki получился эндуро. Для бездорожья откровенно непригодный, напоминает там принцессу на горошинке, а на асфальте он скорее похож на 75-летнего пенсионера, решившего по утрам заниматься бегом, но уже после первых 100 метров тяжело дышащего, постоянно хватающегося за сердце и озирающегося в поисках лавки…

И даже то, что мотоцикл был абсолютно новым, не спасло меня от визитов в сервис-центр. Да-да, «Кава» ломалась. Причём самым неприятным было именно то, что, закрыв глаза на недостаток мощности и прочие, не очень радующие меня особенности мотоцикла, я покупал его именно за то, что он новый. Полагал, это избавит меня от поездок к сервисменам… Увы, нынешний тест не принёс никаких новых впечатлений или нюансов, не замеченных мною раньше. Всё та же старая добрая «Кава»… А во Владивосток я так и не съездил. Но это, уверен, всего лишь вопрос времени.


Перейти к мотоциклу Kawasaki KLE 500 


Ознакомиться с тест драйвами:

 

Подписывайтесь на нашу группу в контакте «Мото-мануалы и инструкции», чтобы быть в курсе новостей.

Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее

Share Button
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Отказаться
Политика конфиденциальности