Suzuki Intruder M800 (Boulevard M50)

Сервисный мануал на Suzuki Intruder M800 (Boulevard M50) на Русском языке

За что любят чопперы? За внешнюю красоту, определенную харизму стиля, пафосность… Каждый для себя находит в них что-то свое. Покупателя подобных мотоциклов мало интересуют их технические характеристики. Ну, разве что, рабочий объем мотора. И, хотя основное внимание часто уделяется внешнему виду, существует определенная планка (причем, она и моральная, и техническая) «достаточности» объема мотора. И в нашем случае оба участника теста ей соответствуют. При этом они одновременно технически близки и, в тоже время, довольно сильно отличаются друг от друга, причем, как оказалось, не только внешне. Их «внутриклассовые» различия четко разводят их в противоположные углы ринга. Ой, прошу прощения – я хотел сказать «рынка»!

На американских версиях мотоциклов раздражает, прежде всего, маркировка спидометра в милях в час. Конечно, присутствует разметка и в километрах в час – но она очень трудноразличима.

Из положительных особенностей Suzuki – привод на заднее колесо карданным валом. Для наших условий – это все же лучше и надежнее, чем ремень.

Suzuki Boulevard M50 (европейское название – Suzuki Intruder M800) – представитель семейства пауэр-круизеров компании Suzuki. Конечно, по сравнению с флагманом линейки, – Suzuki Boulevard M109R (Suzuki Intruder M1800R), объем его двигателя совсем не впечатляет, и по дизайну он больше похож на классические круизеры. Но обратите внимание на детали: телескопическая вилка перевернутого типа, замаскированный между передними трубами рамы радиатор системы жидкостного охлаждения, миниатюрное переднее и широкое заднее крылья – очень радикальные решения для чистой «классики». И только одна деталь позволяет усомниться в его полной профпригодности к подклассу пауэр-круизеров – отсутствие второго тормозного диска спереди. Если уж позиционировать мотоцикл, как пауэр-круизер, то будьте так добры, позаботьтесь не только о внешнем виде и движке, но и о надлежащих тормозах. Ведь, как показывает практика, ему их действительно не хватает. Впрочем, этот недостаток инженеры не удосужились устранить даже в новой модели 2010 года, которая своим дизайном уже больше напоминает «спортивные» Suzuki Boulevard M109R и Suzuki Boulevard M90.

Kawasaki Vulcan VN900 Custom – представитель иного, популярного в нынешнее время направления кастом-байков. Главное в нем – не функциональность, а его величество стиль! Возможно, именно поэтому дизайнеры модели ограничились «полуторным» сиденьем, на котором пассажиру будет некомфортно (хотя, если это миниатюрная девушка, то от кафе до пляжа она на нем вполне комфортно доберется). Зато визуально оно разгружает заднюю часть мотоцикла. Переднюю же часть байка украшает отлитое из легкого сплава 21-дюймовое колесо с утонченным рисунком спиц и типичной узкой покрышкой. В версии Ebony Special Edition 2009 года, попавшей к нам на тест, дизайнеры акцентировали внимание и на моторе. Его крышки цилиндров окрашены матовой оранжевой краской. Наличие хрома сведено к минимуму – вместо него балом правят черный и приглушенный бронзовый цвета. Даже трубы глушителей – и те окрашены в черный мат.

Ранее мне уже приходилось кататься на «Вулканах» с задней подвеской типа «псевдо-хардтейл», аналогичной тому, что установлен на тестовом мотоцикле. И, помнится мне, ощущения были самыми, что ни на есть, «хардовыми». То есть, если присутствие задней подвески и чувствовалось, то совсем немного. Вот почему, глядя Kawasaki Vulcan VN900 Custom еще перед тестом, я мысленно был готов к тому, что моей пятой точке придется несладко. Хотел было по-максимуму распустить задний моноамортизатор, но он оказался расположен не очень удачным образом, и для того, чтобы добраться до регулировочного кольца, потребовалась бы уйма времени. Так что я решил не заморачиваться, и оставил регулировку преднатяга пружины в среднем положении, ограничившись лишь корректировкой давления в заднем баллоне, приспустив его до уровня 2,2 атмосферы. Как оказалось, этого оказалось достаточно, чтобы чувствовать себя комфортно на сидении «Вулкана» при езде в одиночку. Из-за отсутствия полноценного пассажирского сиденья я не стал рисковать фотографом с его дорогой аппаратурой и использовать его, как пассажира.

Но это даже к лучшему, в тот момент разделять с кем-то удовольствие от езды на Kawasaki Vulcan VN900 Custom мне совсем не хотелось. Пристроившись за Suzuki Boulevard M50, я не спеша преодолевал городские джунгли, и вынужден был признать, что в них мотоцикл чувствует себя вполне комфортно. Небольшая ширина руля и низкий центр тяжести позволяют с легкостью протиснуться между рядов машин, скопившихся у светофора, а приличная динамика ускорения – первым уйти на «зеленый» со старта.

Мысли о жесткости задней подвески выветрились уже через пару километров. На этом мотоцикле «псевдохардтейл» только выглядит устрашающе, но на деле очень даже неплохо справляется со своими прямыми обязанностями. К тому же, в отличие от пассажирского, место водителя оказалось достаточно мягким и удобным, а главное – удачно спрофилированным. А потому, если какие-то неровности подвеска и не успевала обрабатывать, после нее оставался еще один «фильтр», смягчавший удары.

Перед тестом у меня возникло еще одно опасение. Глядя на большое, но узкое переднее колесо и широкое заднее, казалось, что мотоцикл будет управляться, как среднестатистический чоппер. То есть, для того, чтобы войти в поворот, его придется хорошенько «попросить»… Но и здесь произошло чудо – эта «девятисотка» оказалась на удивление маневренной практически при любых скоростях. Видимо, сыграл свою роль правильный расчет угла наклона и величины вылета вилки. Даже при езде на околопешеходных скоростях этот нелегкий чоппер не проявлял желания валиться на бок. А вот у Suzuki Boulevard M50 данный эффект присутствовал и особенно был заметен при езде с пассажиром.

На фоне большого переднего 21-дюймового колеса даже трехсотмиллиметровый тормозной диск выглядит маленьким и не внушающим доверия. Учитывая то, что работает он в паре с бюджетным двухпоршневым суппортом, ожидать от него высокой мощности не приходится. На практике все оказывается так же, как и в теории. Для эффективного торможения использования одного переднего тормоза явно мало. Требуется дополнительная помощь в лице заднего дискового тормоза. И приятно, что эта помощь в корне меняет ситуацию, полностью удовлетворяя запросы пилота относительно скорости замедления. В случае с Kawasaki Vulcan, задний тормоз – полноценная функциональная часть мотоцикла, пользоваться которой просто необходимо. И, как мне показалось, вопреки тому, что в большинстве мотоциклов основным тормозом считается передний, в этом байке основной все же задний.

Если пересесть с Kawasaki Vulcan на Suzuki Boulevard, в первую очередь теряется ощущение езды на шикарном мотоцикле, который буквально приковывает взгляды прохожих. Boulevard M50 по сравнению с конкурентом выглядит совсем простецки. Хотя, если бы мы сравнивали M50 с обычной версией Kawasaki Vulcan VN900, а не лимитированной Custom, разница в восприятии внешнего облика мотоциклов не была бы такой большой.

Второй момент – звук. Что ни говори, а у Kawasaki он более сочный и басовитый, а потому вызывает больше эмоций, чем заурядное бормотание хромированных труб Boulevard’a.

Другое дело – характер его мотора! Почти 100 кубиков разницы «в минус» не позволяют ему уложить на обе лопатки конкурента от Kawasaki, но зато в состоянии отобрать у него ту часть покупателей, которые предпочитают стилю заводной характер мотоцикла и езду на нем с прилично открытой ручкой газа. В отличие от силового агрегата Kawasaki Vulcan, V-твин от Suzuki более отзывчив на средних и высоких оборотах. А вот езда «внатяжку» на холостых ему совсем не по душе. В то же время, Kawasaki «любит» низкие обороты и позволяет без рывков ускоряться на любой передаче уже с 1500-2000 об/мин. Возможно, причина подобной гибкости кроется не только в настройках двигателя, но и в типе привода на заднее колесо. У «Кавы» это – зубчатый ремень, способный лучше сглаживать пульсации «твина», нежели кардан, установленный на Suzuki Boulevard. Именно поэтому на Suzuki Boulevard М50 ездить и ускоряться на низких оборотах не так комфортно. Что же касается вибраций, то двигатели обоих мотоциклов настолько хорошо сбалансированы, что они практически незаметны.

Suzuki Boulevard М50 рулится, как и подобает «оспортивленному» круизеру. Но, что очень странно, меня все время не покидало ощущение тяжести в руле, чего я не замечал на Kawasaki Vulcan. Возможно, дело в различной развесовке и геометрии рулевых колонок, ведь по показателю сухого веса оба байка практически идентичны.

А вот большой разницы в работе подвесок мотоциклов я так и не ощутил. По-моему, Suzuki Boulevard М50, как и его соперник, способен в некоторой степени переваривать наш разбитый асфальт, но лучше его лишний раз не провоцировать – а не то «пинок под зад» вам обеспечен. Передняя вилка предоставляет водителю хорошее чувство дороги, а потому ему легко контролировать мотоцикл даже в крутых поворотах. Что ни говори, а Boulevard более расположен к агрессивному стилю езды, у соперника для этого слишком узкое переднее колесо, которое не обеспечивает такого же надежного сцепления с дорожным полотном. Из-за этого Kawasaki Vulcan 900 Custom вряд ли угонится за Suzuki Boulevard М50 на извилистых дорогах.

Водитель, пригнавший Suzuki Boulevard М50 к нам на тест, сразу же заметил, что тормоза у этого экземпляра мотоцикла – ни к черту (правда, до этого он перегонял спортбайк). Проверка показала, что так оно и есть. Передний тормоз очень слаб на схватывании, и для резкого замедления к ручке приходится прикладывать значительное усилие. Задний тормоз, который на чопперах и круизерах должен работать, как часы, также «пасет задних». Спрогнозировать поведение заднего колеса при нажатии на педаль было весьма проблематично. Каково же было мое удивление, когда я обнаружил, что задний тормоз на этом мотоцикле – барабанный! Я понимаю, что есть такое понятие, как «дань стилю», но это – на недешевом «спорт-круизере»! Нет, с таким отношением к потенциальным покупателям надеяться на успех модели я бы не стал. Покупать конфетку только ради красивой обертки – это не для нас. Она, как минимум, должна быть еще и вкусной.

Источник: журнал «Мотодрайв»


Перейти к мотоциклу:


Ознакомиться с тест драйвами:

 

Share Button
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Отказаться
Политика конфиденциальности