Suzuki GSF 1200 Bandit

Сервисный мануал на Suzuki GSF 1200 Bandit на Русском языке

Как вы уже поняли, выбор пал на «Бандит» с полуобтекателем. Дело в том, что один из моих друзей три года, пока я ездил на «Kawasaki», так же успешно юзал Suzuki GSF1200S Bandit, но первой генерации. Садясь в его седло, я всегда оставался доволен эргономикой (и это притом, что мотоцикл был категории нейкед), мощностью и управляемостью машины. Единственное «но» – как раз тот факт, что не было «бикини» обтекателя. Поэтому, выискивая интересные предложения в объявлениях по продаже, я сразу отметал раздетые версии и решил купить даже пусть и «старый» Bandit, но непременно с ветровым щитком. В начале сезона подыскать что-то стоящее и за вменяемые деньги не удавалось. Салоны секонд-хэнда предлагали откровенный хлам, частные торговцы – ещё хуже, пусть и дешевле. Полтора месяца поисков – и ничего! И вдруг звонок приятеля: «Я тут с одним новым русским разговорился, он купил в прошлом году 1200-кубовый «Бандит» с обтекателем. Не проездив и тысячи, улетел в кювет. Оба отделались лёгким испугом. Готов отдать за вменяемые деньги…».

Мотик действительно всем своим видом говорил, что даже и не знает скоростей больше 120 км/ч. А вот правая бочина щеголяла ранами, полученными в первом бою – царапины на пластике, отломанные рычаги, помятая крышка… В голове закрутился счётчик грядущих вложений и быстро остановился – овчинка стоила выделки!

Мой знакомый говорил, что вторая генерация Suzuki GSF1200S Bandit – это лишь фейслифтинг. Да он нагло врал! В первом же заезде я оставил его далеко позади и чуть с перепугу не сделал «вили» на второй передаче! Как я потом понял, мой дружок просто нагло завидовал. Короче, это был совершенно другой мотоцикл. Мама родная! На спидометре 120 км/ч, включена высшая пятая передача, и тахометр демонстрирует какие-то 5000 об/мин. А ведь «петь» свою песню мотор начинает гораздо выше. Пик мощности – около 9000 об/мин! В те первые дни мы постоянно менялись «Бандитами», и что интересно – оказалось, что мини-обтекатель кардинально меняет ощущения от драйва. Скорости до 150 км/ч почти не чувствуешь, тогда как нейкед-версия уже просит остепениться на 100 км/ч. Вообще, что касается машин такого рода, то мне всегда нравилась отменная тяга практически с любых оборотов. Кажется, это называют эластичностью мотора… Так вот, ни на одном самом суперовом спортбайке категории 600–1000 см3 я не получал такого сочного и не зависящего от оборотов ускорения. Да, конечно, у спортов есть подхват, но ждать его, как кулик пулю – это не для меня! Чем, собственно, мотоцикл и хорош: захотел ехать быстро – чуть повернул «газ», ещё быстрее – ещё чуть повернул… Адекватная отдача мощности и момента – вот, что, пожалуй, пленит первым делом в 1200-ом Bandit.

Ещё этот аппарат удивительно прессингует автовладельцев на дороге. Признаюсь, мне приходилось ездить на многих мотоциклах и даже самых современных, но «Бандита» пропускают куда лучше, чем что-либо. И всё дело в светооптике. В красивом стеклянном «аквариуме» размещены линзованные фары по бокам, а габарит находится в середине. Причём важно отметить, что когда горит дальний, работают все фары. К хорошему быстро привыкаешь. Казалось, совсем недавно осторожно «пилил» на своей «каве» по городу, тормозил с оглядкой на возможности систем и лишь на пустынных прямиках позволял открутить по полной. На Bandit’е я уже через пару дней гонял «на все деньги», благо, и мощнейшие тормоза (спереди два 310-мм диска с шестипоршневыми «машинками»!), и адекватная ходовая часть позволяли классик чувствовать, как спортбайк. Уже потом, когда чуть притупились чувства, и отдача мощности перестала быть чем-то сверхъестественным, стал обращать внимание на недостатки. Одометр за первый сезон перевалил за отметку 15000 км – рекорд для меня. Умудрялся не только делать двойные концы по Москве, но и гонять за сезон на юг пару раз.

Наверное, стоит чуть пожурить подвески. Здесь всё настроено на комфорт. Для дальнобоя и областных магистралей это, безусловно, «вери гуд», но вот в городе, когда мчишься куда-нибудь на встречу… Агрессивные перестроения из ряда в ряд и сверхглубокие наклоны в поворотах – тут начинаются недовольства настройками. Переднюю вилку хочется пожёстче, задний моноамортизатор и маятник и подавно – заменить, заднее колесо откровенно сносит и «подколбашивает» на виражах. Но в таких случаях надо попросту залезть под холодный душ и включить мозги (если есть, конечно) – это же обычный неоклассик, что с него возьмёшь? Сейчас некоторые усмехнутся… Под конец второго сезона мне стало уже не хватать мощности.

На третий сезон дошла очередь и до тюненой звезды, меняющей угол опережения зажигания мотора под работу на АИ-98. Не знаю, как там насчёт обещанных прибавок в лошадином поголовье, но факт остаётся фактом: стали доступны скорости за конечной отметкой на спидометре (260 км/ч). Причём после этих «доработок» «вили» на второй передаче стали так же легки, как и на первой. Словно характеристика мощности чуть поднялась на средних оборотах. Признаюсь, что дальше тюнинговать уже и не хотелось, а ведь фанатские сайты обещают прибавку чуть ли не до 170 л.с. По моим понятиям, уже в таком тюнинге мотоцикл по своим характеристикам начинал выходить за рамки контроля. Если кого-то это «зажигает», то меня пугало и пугает. Посему с форсажем было завязано, из доработок в четвёртом сезоне могу назвать лишь попытки подобрать более адекватные характеристики подвески за счёт масел и пружин. В итоге вернулся к стоку с более вязким маслом.

Четырёхкотловый «рядник» с масляным радиатором один мой знакомый однажды назвал автомобильной движкой. А что? Аппетиты у него почти такие же: при агрессивной езде расход может доходить и до 12 литров на «сотню», и лишь если клизматронить, то расход не превысит шесть литров. Чем не авто? Но в отличие от последних, мотор «сузы» прекрасно зарекомендовал себя в плане надёжности и неприхотливости. Обеспечивая владельца отменной отдачей мощности, он не сильно требователен к маслу (в отличие от аналогичных Yamaha) и удивительно надёжен. Наличие или отсутствие пассажира не влияет на динамику мотоцикла. Ну а о эластичности… Это выше.

Обо всех моих немногочисленных вложениях вы можете прочитать далее. Скажу одно: за почти 40000 их могло бы быть и меньше, если бы не «оч.умелые ручки» владельца. После этих лет не самой лёгкой эксплуатации он продолжает меня радовать динамикой и внешностью (пришлось, правда, недавно отправить аппарат в полировку). На горизонте замаячили более совершенные с технической точки зрения водяные «Бандиты». Но факт остаётся фактом: каждый раз, когда я сажусь в его седло, в голову приходит одна и та же мысль: вместе мы – банда, значит не надо пока ничего менять!


Перейти к мотоциклу Suzuki GSF 1200 Bandit


Ознакомиться с тест драйвами:

 

Подписывайтесь на нашу группу в контакте «Мото-мануалы и инструкции», чтобы быть в курсе новостей.

Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее

Share Button
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Отказаться
Политика конфиденциальности