Сервисный мануал на Yamaha XT660X на Русском языке

Модель супермото Yamaha XT660X появилась в 2004 году вместе с эндуро Yamaha XT660R. За основу мотоцикла был взят тот же 1-цилиндровый двигатель Minarelli, объемом 659 куб. см., выдающий 48 л.с. мощности и почти 60 Нм крутящего момента. Данный мотор ставится также на модель MT-03. В отличие от эндуро, модель Yamaha XT660Rимеет ряд существенных изменений:

• Уменьшен вылет вилки на 1,25 градусов.
• Ход передней подвески уменьшен до 200 мм, элементы подвесок более жесткие.
• Спицованные колеса Excel на 17 дюймов.
• Более мощный передний тормоз — диск 320 мм, 4-поршневой суппорт Brembo.
• Меньший тормозной диск сзади — 220 мм против 245 мм у XT660R.
• Увеличенная снаряженная масса — 186 кг против 181 у XT660R.

Разработка заводских мотардов на базе эндуро-моделей не была в новинку для японских мотопроизводителей. Наиболее яркий представитель подобных разработок — Suzuki DR-Z400SM. Чуть позже этим отличилась и Honda со своими моделями XR400 Motard и FMX 650. Однако Yamaha XT660X немного другой — он более технологичен и направлен, скорее, на конкуренцию с европейскими производителями — главным образом, с аналогичными моделями KTM и Husquarna.

Из характерных особенностей Yamaha XT660X следует выделить стальную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и моноамортизатора, инжекторную систему питания двигателя, 5-ступенчатую КПП, топливный бак на 15 л и 173 кг сухой массы.

Модельный ряд серии Yamaha XT660:

• Yamaha XT660X — супермото
• Yamaha XT660R — эндуро
• Yamaha XT660Z Tenere — туристический эндуро

Основные конкуренты Yamaha XT660X в классе:

• Honda XR400 Motard
• Suzuki DR-Z400SM
• Honda FMX 650

YouTube Advanced: пожалуйста укажите корректную ссылку

• 2004 г. — начало производства и продаж модели Yamaha XT660X.

Yamaha XT660X

Заявленный расход топлива на Yamaha XT660X составляет 5,5 литров на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и поверхности.

Если у Вас имеется актуальная информация по данному запросу-присылайте нам по форме «Обратной связи»

• Руководство пользователя (Owners Manual) на Yamaha XT660R/XT660X
• Сервисный мануал (Service Manual) для Yamaha XT660R/XT660X (2004)
• Дополнение к сервисному мануалу (Supplementary Service Manual) для Yamaha XT660R/XT660X (2007)

• Руководство пользователя (Owners Manual) на Yamaha XT660R/XT660X
• Сервисный мануал (Service Manual) для Yamaha XT660R/XT660X (2004)
• Дополнение к сервисному мануалу (Supplementary Service Manual) для Yamaha XT660R/XT660X (2007)

Посадка. Намного удобнее чем на стритах, уж тем более чем на спортах. Разве что на чопперах и туристах может быть по удобнее, но не сильно) Тут вы сидите рельно ровно, многие скажет что на стритах тоже ровно, но вы ошибаетесь, на мотарде все равно удобнее! положение рук, ног и *опы) Еще полюс посадки, высоко сижу-далеко гляжу)) Посадка выше, чем у остальных. Подвеска очень мягкая что приятно, от этого сидеть только комфортнее.

Подвеска. Это очень большой плюс!) Я вроде и раньше думал что все ок) Но пересаживаясь со спорта, понимаешь что есть большая разница! или еще заметно когда едешь рядом) На мотарде вообще без разницы по какой дороге вам ехать и что под колесами, ямы, неровности, содранный асфальт, швы на мостах, все вообще по барабану, можно не тормозить, как это приходится делать на остальных байках! Лежачие полицейские? Неее, на них я тое не торможу можно проскакивать на скорости в 70-100 км в час подпрыгивая на них и все) Ж/Д переезды, таже песня, на них не обращаешь внимания… Можно дурачится и прикалываться по бордюрам, ступенькам, грязи, обочинам, траве, да вообще без разницы где ехать) скакать по лестницам, переезжать бордюры и спрыгивать с них, заезжать на них в любом месте! На супермото вы можете поехать на город без проблем, похой асфальт вам не мешает, так, слегка качает вас в селдле) Щебенка? да пофигу, едешь по ней откручивая газ, главное не перебуксовать и не свалиться))) Можно запросто кататься на заднем колесе, это забавно) Если вам надо где то проехать-вы проедите! Когда я ездил на спорте даже мыслей не было поехать там, где я езжу на мотарде сейчас))) В общем я может еще забыл плюсы в подвеске, но это одна радость!)

Мощность и скорость. Один большой цилиндр! Он резкий и прущий!) Надо щелкать передачи часто, по за то какой подхват у него! он просто срывает с места! Много крутящего момента, и он становится очень резким и бодрым на разгон. Всегда крутанул ручку и пошел подрыв и рокот сзади из глушаков, газ отпустил и все стреляет перестреливает) Катать на заднем тоже весело)) Пока только учусь, но уже нормально поднимается! Дергаю со сцепления. По скорости, я перестал быстро ездить, это опасно и не прикольно. Я езжу в среднем не больше 100-110 км в час. Иногда 140-160 когда надо. И главное, мне этого не мало! А нравится ехать спокойно и смотреть по сторонам, и не так рисковать свой задницей, как проносится между машин на скорости больше 200. Манера езды поменялась. Можно и по беситься и по прикалываться) и в тоже время ехать спокойней и аккуратней. В плане безопасности, супермото реально безопаснее, и это не от балды, а из опыта. Да и можно посмотреть статистику, что чаще всего аварии на спортах и стритах. Я, конечно, понимаю, что опасно на любом мотоцикле, но риск бывает разный. И скорость разная. Повторюсь, теперь не считаю что ездить медленно это отстой или не круто! Очень даже круто. И в то же время, по городу или даже, не по городу, до скорости 120, вам еще придется постараться, чтоб догнать мотард… не надо думать, что это как мопед тухлый) Это тяговитый байк!

Управляемость. Тут все гораздо проще! Рулить мотардом легко и удобно! Развернуться можно в очень узком месте, в то время, как на спорте, придется 10 раз туда сюда толкать его… В пробках между машин гораздо удобней рулить. Я думал и на спорте не трудно, но сев на ямаху, понял что на спорте было сложнее. Закладывать и наклоняться в поворотах можно на мотарде ничуть не хуже, чем на спорте) Я даже не на дорожной ил спортивной резине, закладывал так что ногами об асфальт чиркал, и то я не старался, и посадка на нем высокая!) На трек пока не ездил, но уверен, что весело и круто так же гонять на треке как на спорте! Только можно, помимо обычной езды, еще и подрифтить попробовать) Вообще мотардом управлять легко и приятно! И я бы даже рекомендовал как первый байк, потому что, им легче всего рулить, чем на всем что у меня было и на чем я ездил. Единственное, надо ногами доставать нормально до земли, а то они высокие).

Недавно сменил блэйд на ХТ

давно хотел супермото выбирал — читал а тут подвернулся экземпляр свежий год и за недорого но слегка укатанный я и хапнул. когда взял стучал двигатель — разобрал, слева пакет шестерен (привод сцепления, помпы и балансирного вала) был не зажат и разбило коренной подшипник, три вечера 15 вечнозеленых и моторчик без лишних писков и стуков бодренько так прет по пробкам и вокруг них, когда читал про этот мот многие писали — типа вес большой — двигло слабое- мот для чайников… однозначно бред!!!! мощности хватает всегда и везде (напомню до него был CBR1000RR 2006г) главно быстро шевелить левой ногой, вес по пробкам не мешает вообще (но есть желание сменить стоковый глушак на чёнить по звучнее и легче по ощущениям ОДНА банка весит килограмм 7-8), бордюры газоны лестницы одолевает на легке, понравился впрыск, на заднем ездит без мойки заднего колеса бензином. на коленке повороты проходит не хуже блэйда (мои пластмассовые друзья по прежнему отстают) лежачих ментов не замечаю в упор, по мануалу замена масла 10000км я меняю раз в 5000 (уже поменял) вобщем считаю мот вполне достойным и недооцененным уважаемым сообществом Кикстартеров!

У меня уже третий год, пробег 14 тыс. В этом году не выдержал, поменял передний обод на 19 от заднего кроссового колеса, а на зад заспицевал обод от ДР800. Поставил митас Е-07. Сделал дуги и алюминиевую защиту картера. Вот теперь это мотоцикл. А на супермото в стоке он вообще не тянет. С такой массой-то я перед каждым поворотом молился (я ж на СМ — надо побыстрее пройти!), а теперь я вроде бы на эндуро, уже можно не торопиться.Но спереди угол спиц изменился наружу, пришлось основательно спилить кусок машинки, около 6 мм. Думал, пропилю дырку, но пронесло. А защиту картера я теперь использую, чтобы поднимать дырчик домкратом для снятия переднего колеса. А обода использую для второго комплекта колес на YZ450F. Вот это и будет супермото.

Что не понравилось: при медленном съезде с 15-см бордюра ударяется трубами, нужно спрыгивать с газом. При прохождении поворота и наезде на какое-то препятствие очень треплет руль, одной рукой не удержать. Помпа на моторе выступает вбок, при падении ее оторвет. Маятник металлический, очень хлипкий, когда ставишь на боковую ножку — визуально видно, как колесо уходит в сторону, приезде жопа плывет ощутимо. Руль стоит низко, неудобно для езды стоя (мой рост 176). Ширина мотоцикла большая, поэтому в стойке ноги нельзя выпрямить, езжу на полусогнутых. Быстро убиваются резинкив демпфере задней звезды. Стандартная цепь — дерьмо, вчера поменял, 14,5 тыс. без езды на заднем и с регулярной мойкой и смазкой. Не только у меня, кстати, такая проблема, у коллеги из Панавто на 17 тыс. растянулась, слетела и согнула маятник. Ездить по бездорожью на ХТХ — неудобно, геометрия рулевая такова, что треплет. ХТР не хотел брать, подвеска очень мягкая, а 21 колесо мне не нужно. Поэтому считаю мою модификацию оптимальной — подвеска энергоемкая, рулевка в меру острая, но позволяет гонять по лесу, тормозная машинка 4 поршневая, поэтому на асфальте лучше, чем у Р-ки, в лесу торможу одним пальцем.

Из достоинств — мотор. После покупки мне на ремонт привезли такой же с разбитым картером. Разобрал: все сделано просто неубиваемо, везде подшипники, даже коромысла клапанов на роликах. Пятая передача имеет шестерню 19 мм ширины, все остальные — по 14. То есть исправили недостаток старой тенерки, которая боялась езды на пятой внатяг. Коробка смазывается под давлением, никасиль, кованый поршень, сухой картер. Ну очень все хорошо. Хорошая рама, довольно жесткая (по сравнению с ДР800). Вилку не крутит вообще, хотя диаметр всего 43 мм — мощные траверсы и толстая ось. Хорошо работает аморт. Хорошие передние тормоза, армированный шланг. Хороший пластик, по типу кроссового. Подножки пассажира толковые. Руль неплохой, АФАМ. Впрыск работает отлично, мотор работает даже на оборотах ниже 3000,но нужно медленно добавлять газ, чтобы не дергался. Зеркала, свет — идеально. Но повороты — дешевка, а стоп имеет люфт в 1 см — на кой? Не нравится радиатор. Зато нравится железный бак, прикрытый пластиком (сравни с априлией пегасо). Ну и двойственное отношение к выхлопу: С одной стороны уменьшает клиренс, но зато не печет правую ногу, да и ребенка я вожу в садик, с боковым выхлопом пришлось бы каждый день новый правый тапок покупать и бутылочку пантенола

Ну и про массу. ХТ — теперь мот для ЛЮБЫХ дорог, но именно дорог. Я на нем по лесу по вечерам катаюсь, когда лень вытягивать кроссач (которым в лесу ездить не интересно). Но даже в грязи и песке масса не так критична, как в режиме супермото. Ну поднимается он на передне, но как потом грохается об землю страшно! И при поднимании норовит проскользить передком по асфальту. А в повороте если что пойдет не так — ножкой не поправишь, выломает. Нет, это совсем не супермото, это городской эндуро с передним неэндурным колесом. Супермото должен весить 100 кг — и точка. Не говоря о том, что он должен уметь прыгать. Я немного занимаюсь кроссом, могу прыгнуть метров двадцать, но ХТ — не может, он с полметра грохается так, что лучше не пробовать. Ну и не для того предназначен.

Временами приходится сетовать на то, что народ в большинстве своем еще живет какими-то иллюзиями по поводу того, на чем лучше ездить на просторах отечества и никак не желает понимать что эндуро — это панацея. Думал я так, думал, а когда дело коснулось того, чтобы взять на тест мотард Yamaha XT660X, родного братца эндуро XTR, протестированного нами в седьмом номере Мото-Драйва сего года, оказалось, что из салонов эти машины уходят быстрее, чем свежие пирожки из пекарни в выходной день. Тем не менее, кто ищет — то всегда найдет!

На тест нам достался ярко-оранжевый японец подчеркнуто боевитого вида. Хотя… японец ли? Телескопическая вилка Paioli, тормозная система Brembo, колесные диски Excel и резина Pirelli дает пищу для размышлений об ассимиляционных свойствах итальянского климата.

Дизайн байка в точности повторяет его эндурного “родственника”: пластиковый обвес выполнен в стиле хардовых машин серии WR и смотрится очень даже интересно.

Променяв нехоженые тропки на зеркало асфальта (местами довольно щербатое), Yamaha XT660X лишилась 21-дюймового переднего и 17-дюймового заднего колес с зубастой универсальной резиной. Их место заняли итальянские семнадцатидюймовые спицованые диски Excel и самая, что ни на есть дорожная, резина Pirelli.

Требования к управляемости мотарда несколько отличаются от таковых у эндуро, поэтому на XTX угол наклона вилки меньше на 1,25 градуса и составляет 26 градусов. Соответственно, меньше и вылет переднего колеса, равный 94 мм (107 — у модификации эндуро). Следующее существенное различие — в настройках подвесок. В них применены более жесткие элементы, а ход передней вилки уменьшен до 200 мм. Ход задней маятниковой подвески остался прежним и также равен 200 мм.

Двигатель — один на две модификации и не несет в себе никаких отличий. Одноцилин-дровый силовой агрегат жидкостного охлаждения с сухим картером комплектуется че- тырехклапанной головкой с одним распредвалом. Тем не менее, 48 лошадиных сил на XTR и на XTX величины не тождественные. Мотард у японских инженеров почему-то получился на пять килограммов тяжелее эндуро (да и сухая масса в районе 177 кг сама по себе величина не малая) поэтому, если бы конячек было побольше, никто бы не обиделся.

Большие банки глушителей, размещенные в хвосте байка, придают мотоциклу солидности, а также несут в себе неотъемлемый атрибут современности — каталитический нейтрализатор. Благодаря этому устройству, а также системе электронного впрыска топлива, удалось вписаться в экологические нормы Евро 2 и, чует мое сердце, без особых проблем будет встречен приход Евро 3.

Немалый сухой вес мотоцикла становится заметен при маневрировании в плотном трафике на малой скорости, это напрягает и подстегивает поскорее вырваться на “оперативный простор”. Для того, чтобы ездить на этом мотоцикле так, как должно настоящему уличному бойцу, придется позаботиться о надлежащей физической форме, иначе Давиду не победить Голиафа. Если шустрить желания нет, то байк подсобит сочной моментной характеристикой (60 Нм выдаются всего при 5250 об/мин), однако следует помнить, что сверхмалых оборотов одностволки большого объема не любят и начинают “захлебываться”, что выражается в конвульсивных рывках.

Тем временем, когда поток машин немного разрежается и набирает скорость, начинаешь понимать, в чем принципиальная разница между двумя машинами серии. Yamaha XT660X стоит на дороге как вкопанная — комбинация достаточно большого хода с жесткими настройками дает надежный контакт с полотном. Маневрирование, перестроение, прохождение поворотов дается с легкостью, нет ни малейшего намека на холодцеватость, отмеченную нашими тестерами в поведении эндуро. Раздолбанные съезды с моста, которые раньше проезжались чуть ли не пешком, перестали обращать на себя внимание. Мало-помалу начинает просыпаться сладкое чувство вседозволенности, XT-ха натурально балует водителя. Несмотря на то, что высокие скорости не являются призванием подобных машин, Yamaha XT660X не дает поводов нарекать на свое поведение и при скорости 140-160 км/ч (эндуро такие режимы были вовсе не по душе). Естественным ограничителем пыла является отсутствие нормального обтекателя, так что любителям путешествий на крейсерской скорости, скорее всего, придется задуматься об установке тюнингового ветровичка.

Семнадцатидюймовая резина Pirelli цепко держит асфальт, и, когда кажется, что дальше укладывать байк опасно, на поверку оказывается, что у вас есть еще солидный запас, а иллюзия опасности является результатом высокой посадки.

Эргономика водительского места хороша. Длинная скамейка сиденья приятно жесткая, как раз настолько, чтобы водитель не расслаблялся и не выходил из образа. Прямой широкий руль, низко установленные подножки обуславливают собранную и в тоже время комфортную посадку. Можно с одинаковой легкость привставать на подножках, смещаться к баку на торможении и разгоне, свешиваться в повороте или по-кроссовому сдвигаться на внешнюю часть сиденья. Выбор стиля зависит от водителя, байк же предлагает все условия для реализации амбиций. Зеркала заднего вида обеспечивают сносный обзор, качество которого резко падает, если хорошенько крутить двигатель: на высоких оборотах 660-ти кубовая “одностволка” работает грубо, создавая заметные вибрации.

Усмирять пыл водителя помогают тормоза от Brembo. Как и на эндуро, на XTX-е установлен однодисковый тормоз, однако диаметр его равен солидным 320-ти миллиметрам, а в паре с ним работает четырехпоршневой суппорт вместо двухпоршневого. Сзади 220-ти миллиметровый тормоз с двухпоршневым суппортом.

Тормоза хороши, байк останавливается как вкопанный. При этом радует четкая обратная связь, которую дает армированный передний тормозной шланг, устанавливаемый уже “в базе”. Стопи на Yamaha XT660X исполнить значительно легче, нежели может показаться, при взгляде на массивный силуэт мотоцикла.

Приборная панель аскетична, но слишком часто туда смотреть не приходится, разве что справиться по поводу остатка топлива в баке. А вот именно этой информации вам никто и не предоставит, лишь при включении резерва замаячит сигнальная лампочка, что не слишком удобно.

Yamaha XT660X — отличная фан-машина для города. Если бы мы говорили о супермотардах в чистом, каноническом виде, то уместнее было бы протестировать Yamaha WR с “китом” из шоссейных колес. Это была бы бомба. Но японские конструкторы решили зайти с другой стороны и предложили универсальный городской мотоцикл. Он не провоцирует на безрассудство, не заставляет кровь кипеть, а сердце учащенно биться. XTX просто значительным образом расширяет границы дозволенного в нашей дорожной реальности, но все-таки его вес великоват. По сути, XTR в большей степени является эндуро, нежели XTX — мотардом.

сли же отбросить каноны и выглянуть на улицу, то у него найдется не так и много соперников (пересчитать коих можно на пальцах одной руки). Приятный двигатель, тормоза с четкой обратной связью и высокой эффективностью, удобство посадки, способность ехать по-настоящему быстро, не взирая на качество асфальта. Вот краеугольные камни, на которых зиждется философия подобных машин в общем и Yamaha XT660X в частности. При желании ничто не мешает установить более высокое стекло и крепление для кофров, и вот перед вами почти туристический мотоцикл, который точно не позволит подъехать к спрятанной в укромном непроходимом уголке горной речушке, однако на серпантине сделает вас королем. Его экстерьер, конструктивные особенности и внутренняя суть позволяют сравнить байк с альтернативными направлениями в музыке. Это что-то среднее между поп-музыкой и роком, но с нотками урбанистики. Цена универсальности в Украине — 55 162 грн, что является оправданным вложением средств, но при условии, что вы четко понимаете, для чего существуют такие байки.

Наши сегодняшние дуэлянты как раз являют собой типичные образчики заводского взгляда на супермото, хотя и имеют совсем разные родовые гнёзда. Yamaha ХТ660X явилась преемницей ХТZ660, ведущего свои корни от мотоцикла-легенды XT600, известного, в первую очередь, своей простотой и неубиваемостью и, как следствие, очень привлекательным прайсом. Что, опять-таки, сделало модель беспрецедентно популярной у мотопутешественников всего мира и в различных прокатных конторах. В общем, среди всех тех, кому действительно приходится очень много ездить на мотоциклах, для кого комфорт и надёжность отнюдь не абстрактные понятия, а жизненно необходимые вещи. Однако в своей современной ипостаси это уже совершенно другой мотоцикл, не имеющий абсолютно ничего общего с моделью-предшественницей, ну разве что кроме цвета. Налицо ярко выраженные вторичные половые признаки мотоцикла стиля супермото. Здесь вам и смотрящие почти строго перпендикулярно в небо глушители класса «земля-воздух», и 17-дюймовое переднее колесо. Да и двигатель тоже совсем другой – с жидкостным охлаждением, увеличенным лошадиным поголовьем и крутящим моментом, со впрыском топлива. Одним словом, здесь даже и близко не пахнет пронафталининым одеянием старушки родительницы.

Впрочем, и до настоящего супермото далеко – налицо явно лишние 30 килограммов «живого веса». Не говоря уже о том, что «кроить» на передней вилке, не оснастив модель «перевёртышем», было откровенным скупердяйством, особенно применительно к такой отнюдь не маленькой и явно не бедствующей компании как Yamaha. Да, скидки на «бюджетность» модели здесь, по меньшей мере, просто неуместны. Посмотрите на ценник, ну хоть Fazer 600.

«Суза» совсем другая. Ведь в качестве её родителя был взят уже изначально лёгкий и поджарый вариант современного эндуро Suzuki DR-Z400, получивший в своём новом продолжении полноценную вилку-перевёртыш, 17-дюймовое переднее колесо, увеличенный тормозной диск и изменённые для асфальтовых реалий передаточные числа в коробке передач. Правда, не прибавивший ни единственной лошади из уже имеющегося поголовья в свои скромные 40 «кобыл». Визуально Suzuki воспринимается чуть ли не в два раза легче, чем Yamaha, на что также работает и значительно более узкое и короткое сиденье, да и сам мотоцикл в целом заметно меньше по своим габаритам, нежели оппонент, превосходя последнего только в такой зачётной дисциплине, как клиренс.

Казалось бы, столь откровенное неравенство как в объёмах двигателей, так и в отдаваемых ими л. с. заведомо ставят Suzuki в неравное положение. Тем не менее, не стоит спешить с выводами. Это приблизительно как с понравившейся девушкой, на которую стоит взглянуть без косметики, чтобы избежать нервных срывов…

Присев чуть ли не вдвое, Yamaha с трудом приняла на себя грузное тело тест-пилота, лишь немного недобирающего собственной массой до массы мотоцикла. А кто сказал, что будет легко?.. Посадка на ХТ660Х тяготеет скорее к дорожной, нежели к агрессивно-спортивной в стиле супермото. Никакой тебе концентрации и смещения вперёд. Подножки расположены комфортно низко, а руль вполне удобоваримо высоко, в общем, полный релакс. Ещё бы вот баночку пива… Быстренько перебрав (вовсе не пива!) имеющиеся в наличии пять коротеньких передач, упёрся в 176 км/ч максимальной скорости – не сказать, что подобного рода цифирь сильно будоражит воображение, однако, учитывая практически полное отсутствие какой-либо ветрозащиты и «одногоршковость» двигателя, результат вполне пристойный. Правда, для его достижения мне пришлось принимать такие недвусмысленные позы, что двигавшийся параллельным со мной курсом подозрительно розового цвета Гольф ощерился поехавшим вниз затонированным в хлам водительским стеклом. За которым я мог наблюдать изрядно подкрашенное существо мужеского пола известной ориентации, делавшее мне откровенно приглашающие жесты… Меня до сих пор по ночам мучают кошмары! Да и перед мотоцикла на такой скорости заметно разгружается, внося ощутимую нестабильность и чувство мокроты и незащищённости. Справедливости ради стоит отметить, что достаточно принять вертикальное положение, как всё становится на свои места, то есть сухо и комфортно. Но при таком раскладе скорость падает до совсем неприличных 160–165 км/ч, делая всякого рода «оспортивленные» девятки вполне реальными конкурентами за сладкое место на левой полосе загородного шоссе. Из положительных моментов стоит отметить почти не досаждающую вибрацию. В общем, если нет желания, чтобы всякий встречный-поперечный мог спокойно и в циничной форме надругаться над вами, то выезды на скоростные автомагистрали лучше максимально ограничить.

Suzuki DR-Z400SM
Удивительное дело, но, несмотря на столь явную дискриминацию по л. с. и рабочему объёму двигателя, даже на шоссе DR-Z400SM отнюдь не воспринимается как чахоточный мопед зажиточного селянина. Конечно, 176 км/ч максимальной скорости Yamahа ему могут только сниться, однако свои законные 165 км он всё-таки разгоняет, при условии ну о-о-очень большой горки и сильного попутного ветра, разумеется. Правда, воспринимаются здесь эти километры совсем по-другому. Во-первых, на Suzuki «правильная» мотардовская посадка, со значительным смещением тела пилота вперёд и заметной нагрузкой на руки. Во-вторых, очень узкое сиденье, как, впрочем, и сам мотоцикл, не предполагает даже условного комфорта на таких скоростях. А менее кубатурный двигатель награждает большими вибрациями, которые, в свою очередь, демпфируются не столь большим и широким сиденьем, как у оппонента. В сумме это даёт приемлемую крейсерскую скорость не более 135 км/ч, в то время как Yamaha вполне способна поддерживать, не заставляя мучаться своего владельца, 150 км/ч. Единственное, надо очень чётко осознавать, что обе модели создавались отнюдь не для таких условий. Другими словами, это не естественный ореол обитания городских мотоциклов.

Откровений не последовало: имея перевес как по рабочему объёму двигателя, так и по мощности, сложно было предположить, что Yamaha «сольёт» этот раунд. Однако и перевес оказался не столь значительным, как это предполагалось изначально. А вот езда по городским направления, изобилующим разного рода «подставами», это как раз то, что нужно!

В городе DR-Z провоцирует на подвиги идиота. Скорость, с которой он меняет направление движения, помогает выделывать немыслимые змейки между машинами и прострелы на два-три ряда по диагонали. Вера в то, что руль находится выше зеркал легковых автомобилей, а ниже руля мотоцикл уже, чем сушёная вобла, отключает лимитатор в мозгу, и начинаешь просачиваться в крайне рискованные щели в потоке. Чтобы избежать травматизма, щитки для рук с креплением в торец руля должны быть куплены и установлены на него ещё до оформления ОСАГО и постановки на учёт. Интересно и то, что DR-Z400 SM совсем не против прохождения поворотов в спортбайковском стиле «на колене». Конечно, выглядит это несколько неестественным образом, но что поделать, техника езды в стиле супермото с вытянутой вперёд ногой, обутой в соответствующий кроссовый мотобот для меня непонятна. Правда, когда скорость на треке серьёзно возрастает, то неправильная (применительно к этому мотоциклу) техника пилотирования начинает давать о себе знать. Несколько раз я почти «потерял» «сузу», виной чему, безусловно, была моя езда на колене. Дело здесь вот в чём. Подвески у мотоцикла достаточно длинноходные, далеко не с жалкими спортбайковскими ходами, поэтому, когда мотоцикл находится в серьёзном наклоне, а его «не догоняющий фишку пилот», эротично «тусуется на колене», аки заправский спортбайкер, мотоцикл просто начинает выпрыгивать из-под несостоявшегося Ники Хэйдена (известного своей любовью к супермото). Другими словами, нужно соблюдать правила игры, которые принципиально отличаются от таковых у спортбайка. Мотоцикл валим в одну сторону, сами в другую, а внутреннюю по отношению к повороту ногу тянем вперёд для баланса. Надо бы взять пару уроков у одного владельца DR-Z…

Кстати, о длинноходных подвесках. Именно благодаря им в городе напрочь забываешь о том, что такое постоянный мониторинг дорожного покрытия. Просто в этом нет никакой необходимости. Чтобы было предельно понятно, поясню, что, например, стандартного «вечно валяющегося на асфальте гаишника» вполне можно проскочить на 150 км/ч, и при этом совершенно ничего не случится! Так, лёгкое покачивание… Хочется также заметить, что как у DR-Z всегда не хватает мотора, так же всегда с избытком тормозного потенциала, всё-таки сказывается небольшая масса всего аппарата. И это притом, что я так и не смог убить в своей душе спортбайкера, в большей степени налегая на передний тормоз, хотя роль заднего здесь ничуть не меньше.

Интересно, что внешне даже куда более «мотардовская», чем Suzuki, Yamaha проявила себя на картодроме совсем по-другому.

…Упаси вас бог проходить повороты на ХТ660Х в «правильном» супермотовском стиле. Даже при обезьяньем свешивании вовнутрь поворота у него безжалостно скребут подножки по асфальту, а если валить его «под собой», перенося вес тела наружу и выставляя вперёд ногу, то в металлообработку пойдут не только подножки, но и боковая подставка, глушители, пластик, бак, руль, обтекатель и прочее… Клиренс (и в автомобильном, и в мотоциклетном смысле этого слова) катастрофически мал для мотоцикла такой внешности. В автомобильном смысле вы спишете коллектор глушителя под замену при попытке езды по лестницам и высоким бордюрам, в мотоциклетном – сотрёте подножки в поворотах при вполне гуманных углах наклона (заднее колесо от края до края так и не удалось потереть). Хотя возможности тормозов и здесь значительно превосходят таковые у двигателя. Хотя, в целом, подвеска страдает излишней фокусировкой на комфорт, вследствие чего страдает управляемость.

Выбор резины тоже не совсем понятен. Известно, что Pirelli Dragon GTS отличается отвратительным сцеплением с мокрым и грязным асфальтом. Гораздо логичнее бы было обуть мотоцикл в Pirelli Scorpion Sync, как Ducati Multistrada или Buell City-X. Тогда бы внешний вид мотоцикла и резины не диссонировали, да и держало бы получше по дороге в сельпо за Hennessi.

Увы, при столь агрессивно задиристом виде держаться за 400-кубовым DR-Z’ом представлялось практически не реальной задачей. Ведомый Dean’ом злобный жёлтый дьяволёнок (это я про мотоцикл) легко и непринуждённо уезжал от меня. При этом, поменявшись мотоциклами, мы практически исключили влияние «прокладки между рулём и сиденьем». Разница во времени прохождения круга на картодроме отличалась примерно на три секунды в пользу DR-Z, у которого объём мотора на 38,5% меньше. Вот что значит меньший вес, правильная геометрия и общая сбалансированность. Пересев на ХТ660Х Dean тут же стал задумчивым и печальным, а я на DR-Z слил уже прикатавшему жёлтого дьяволенка Dean’у всего 0,4 секунды с круга, утешая себя при этом тем, что я на добрых 30 кг тяжелее… Однако ни треком единым жив владелец супермото, не попробовать обоих дуэлянтов в езде на заднем колесе было бы просто жесточайшим преступлением против всего человечества.

В этом строго обязательном для каждого супермото упражнении оба мотоцикла проявили себя на удивление одинаково, довольно бодро «подрываясь» на заднее колесо со второй передачи, не выказывая при этом и тени неудовольствия и немощи. Можно было бы, пожалуй, говорить о полном паритете, но вспомните, на минуточку, о разнице в объёмах двигателей…

В итоге получилась чёткая расстановка приоритетов.

В варианте Suzuki взяли жёсткое эндуро (DR-Z400 S), уменьшили угол вылета передней вилки на три градуса для более острой управляемости на асфальте, поставили 47-мм «позолоченный» перевёртыш от кроссового RM250 с более жёсткими пружинами, большой тормозной диск вперёд и переспицевали колёса на 17” диски. Так обычно и делают супермотард. Пусть это не настоящий спортивный аппарат – по сравнению с практически готовыми для соревнований КТМ, у него просто нет мотора. Зато есть огромный моторесурс, «человеческая» приборка и светотехника, относительно удобное седло и подножки пассажира. Его реакции на руление, торможение и открытие газа абсолютно линейны и предсказуемы. Бывалых рейсеров это абсолютно не порадует, но для ездеца с небольшим стажем такая линейность – лучший подарок. Она прекрасно заменяет дорогие электронные новинки типа ABS или TCS. И вот что получилось в варианте Yamaha.

Взяли приличное эндуро и испортили. Абсолютно формальным подходом к конструированию супермото. Здесь, собственно, и можно подвести черту под нашим сравнительным тестом. Вопрос выбора стоит исключительно в области сознания и дальнейшего использования выбранного мотоцикла. Просто один и есть настоящий супермото, а другой им пытается казаться…