Сервисный мануал на Yamaha XT 225 Serow на Русском языке

Модель эндуро Yamaha Serow 225 впервые была представлена в 1985 году и выпускалась вплоть до 2002 года. Модель также имеет название — Yamaha XT 225. Данный мотоцикл представляет собой простую бюджетную модель, предназначенную для поездок по легкому бездорожью и использованию в горных местностях.

Yamaha Serow 225 оснащается 1-цилиндровым 4-тактным мотором воздушного охлаждения, выдающим 20 л.с. мощности и 19 Нм крутящего момента; дисковыми тормозами спереди и сзади, а также простыми подвесками в виде обычной телескопической вилки и моноамортизатора сзади. Модель имеет также кик- и электростартер.

Двигатель от Yamaha Serow 225 ставился также на внутрияпонскую модель — Yamaha TW 225. Также на базе Serow 225 в 1997 году был построен скрэмблер — Yamaha ST225 Bronco.

«Старший брат» модели — Yamaha Serow 250.

Основные конкуренты Yamaha Serow 225 в классе:

• Suzuki Djebel 200

YouTube Advanced: пожалуйста укажите корректную ссылку

• 1985-1987 гг. — первое поколение мотоцикла. Отличается наличием заднего барабанного тормоза.
• 1988-1995 гг. — второе поколение мотоцикла. Модели этих годов также имеют барабанный задний тормоз и некоторые мелкие визуальные отличия.
• 1996-2002 гг. — третье поколение мотоцикла. Модели Yamaha Serow 225 (XT225) этих годов отличаются дизайном пластика, задним дисковым тормозом, топливным баком на 9,8 л (вместо 8,7 л) и мелкими визуальными изменениями.

Yamaha Serow 225

Средний расход топлива на Yamaha Serow 225, по отзывам владельцев, составляет от 2 л до 3,5 л, в зависимости от стиля езды и поверхности передвижения.

• Руководство пользователя (Owners Manual) для Yamaha XT225 Serow
• Сервисный мануал (Service Manual) Yamaha XT225 Serow

• Руководство пользователя (Owners Manual) для Yamaha XT225 Serow
• Сервисный мануал (Service Manual) Yamaha XT225 Serow

Yamaha Serow 225, внутрияпонская модель, выпущенная в конце 80-х и простоявшая на конвейере 20 лет. Эта модель дешевле TTRа и его одноклассников, поэтому я обратил на нее внимание при поиске мотоцикла. К тому же меня прельщала высота по седлу, т.к. местность у нас холмистая, а иногда и горная. О своем выборе я не пожалел ни разу.

Считаю, что это идеальный мотоцикл для обучения азам вождения, даже лучше, чем хваленый YBR 125. При схожих показателях массы и высоты по седлу он обладает каким-никаким двигателем (мне хватало с головой), отлично рулится (на YBR я ездил, правда немного и на чужом — мне не понравилось), плюс позволяет спокойно кататься вдалеке от асфальта, что не может не сказываться на безопасности этого занятия (знаю, что и на YBRах еще как эндурят:) ).

Очень мне понравились отзывы Моторевю(аж 2 статьи!), в которых говорится, что мот сильно в России недооценен, а на самом деле не сильно уступает трио TTR-XR-DR. Могу сказать, что у нас на КМВ достаточно много людей встречал, которые ездили на данной модели, и отзывались исключительно положительно.

Претензии у меня к мотоциклу только 2:

1) Плохо заводится на холодную. Читал про это на форумах, общался с опытным сероводом, говорят, что проблема не излечима. Конкретно со своим мотоциклом я выяснил, что успех пуска зависит от заряда аккумулятора. Если он заряжен идеально, то заведется с первой попытки. Если нет, то может и не завестись вообще. «Не идеально» я имею ввиду не то, что стартер еле крутится, а то, что зарядка моя показывает, что аккум заряжен на 3/4. Пару раз меня выручал аккум от БМ 200: он больше по размеру, может у него и ток пусковой больше, не знаю, но стартер оочень быстро крутился.

2) Маленькое расстояние от седла до подножек. По сравнению с тем же БМ эндуро меньше на 10см. Из-за этого посадка не очень удобная, колени задраны и ноги быстро устают. Мой рост 178см. Езда стоя проблем не вызывала, поэтому, без надобности не садился. Собственно, поэтому мотоцикл и был продан, к посадке я так и не приноровился. С другой стороны, видел людей, которые выше меня и спокойно катают, не заморачиваясь с тюнингом сидения или чем-нибудь подобным.

Говорят еще, что задний амортизатор слабоват для тяжелых райдеров, у меня с весом 75 без экипа(не знаю, сколько он весит, килограмм 5-6 наверно) проблем не возникало.

Надеюсь, мой пост будет кому-нибудь полезен при выборе первого мотоцикла в жизни. Напоследок хочу сказать, что продавал я его довольно долго, подозреваю, что опять же из-за недооцененности или неизвестности данной модели.

Был серов у меня 1991года,хорошего мот ничего не видел,по горам на полной ручке на перекрутах,КТМщики курили на каменных ступенях,в таких условиях поршневая прожила примерно 60тысяч км .Более того Серов попадал под ,,товарняк,,-его по рельсам протащило метров 50,несмогли проскочить,в грязи сожгли сцепление,в диски засунули проволоки чтоб до дома доехать,ток на рельсы из за кустов ,,серун,, выехал а тут и товарный,хорошо вагонов мало было … Вобщем по итогу поменяли сцепление и руль и аджааааа…Потом я женился,нужны были деньги,продал от ,,серуна,, документы и бездок с женой вдвоём по горам катали и только примерно на 80тыс.км пропала тяга и моторчик начал масло потреблять..По итогу оказалось мембрана на карбе прорвалась. Каких мотиков у меня только небыло-но более надёжного чем Ямаха Серов невстречал.

Пару строк о моем серове. Купил за 75, отъездил 2 года, и продал за те же деньги. Это мой первый мот, долго колебался между новым ебром и старым эндуро. Аппарат служил верой и правдой, катался почти все лето и по городу и на даче по лесу, в сырую погоду, когда размокшая глина прилипает к колесам, при падениях мот можно поднять самому без посторонней помощи(не могу сказать что я слабый, но джебель250 поднимать гораздо сложнее).

Передняя звезда подходит от ебра, если хотите другие звезды, заказывайте на зарубежных сайтах, выходит более чем в 2 раза дешевле. По городу ездить можно, но не очень удобно, руль широковат, 2 раза цеплял зеркала машин, динамики хватает слихвой. на трассе серов откровенно сливает остальным чекушкам, 100-110 это максимум, на высоких оборотах начинает сопливить движок. Но есть одно НО, при обгоне фур в отличие от ебра можно не бояться что потоки воздуха тебя затормозят. Обгонять можно уверенно.

Зимой ездил на медведь-шатун, откровенное издевательство над собой и над техникой. Серов прошел большую часть маршрута, и довез меня обратно до лагеря. Уважаю надежность ямахи. Для новичков советую почитать правила завода двига после падения на левую/правую сторону, пригодиться. (привыкайте беречь аккум, кика нет!!!) При выборе советую купить компресометр(250р) и мерять компрессию, на 3х из 7 просмотренных мной мотов она была менее 6, но движок уверенно заводился.

По прошествии 2х лет решил что больше езжу в городе и мне больше подойдет скутер. Иксеры, бахи и джебели стоят своих денег, но подумайте, сможете ли вы использовать их потенциал на 100%. Напоследок скажу что рост у меня 1.89, одному ездить нормально, вдвоем неудобно, но доехать можно.

ДЮБЕЛЬ И СЕРЫЙ

Под такими «партийными кличками» в России известны модели Suzuki Djebel и Yamaha Serow. Как ни странно, прозвища, банально образованные от коверканья названий мотоциклов, чётко отражают суть этих машинок. Suzuki Djebel 200 – японский аналог присно памятных «ИЖей» и «Восходов», только четырёхтактный и надёжный. А так – дешёвый, страшненький и простой, как гвоздь (или дюбель). Yamaha XT225 Serow – «серенький козлик», который, как известно, жил иждивенцем у пожилой женщины и бесславно закончил жизнь на зубах у волка: о Serow мало кто может сказать что‑то большее, чем «фу, да он девчачий!». Модель окутана мраком и многочисленными мифами. Гламурные московские эндуристы, предпочитающие ездить по дачному участку вокруг мангала на Yamaha WR 450F (в лесу ведь испачкаться можно!), на сирый XT225 смотрят с неприкрытой брезгливостью и выражением лица «уберите его, мне уже плохо!».

И Suzuki Djebel 200, и Yamaha Serow 225 выпускались для внутреннего рынка Японии, а это значит, что понять замысел конструкторов непросто. Для этого нужно как минимум любить суши, днями смотреть аниме и сильно щуриться даже в темноте.

СЛИПСТРИМ

Эндуро с 200‑кубовым одноцилиндровым немощным двигателем, предназначенный для внедорожного туризма, – такое могло прийти в голову только японцам! От 250‑кубового варианта «двухсотка» отличается так же, как оппозит «ИМЗ» от трёхосного военного «Урала», едущего, плывущего и иногда летящего в любых условиях. Djebel 200 на 10 кг легче и на 10 же сил слабее «250‑ки», у него совершенно другая рама, другие маятник и подвески – только название и фара те же.

Как известно, чудеса без определённых стимуляторов в XXI веке почему‑то не происходят, потому я смиренно сел в седло «дюбеля» и приготовился расстраиваться всю дорогу… По идее, тут должен быть «неожиданный» журналистский ход, типа «О чудо! Вдруг мотоцикл ожил и, поднявшись на заднее колесо на пятой передаче, размазывая об асфальт горящую от чудовищного крутящего момента заднюю резину, ушёл в точку!»… Но что будет так плохо, даже я, большой поклонник 250‑кубовых «одностволок» (тошнотик – прим. редактора), не подозревал. До места съёмки пришлось проехать 40 км по асфальту, которые Djebel 200 «пролетел» за какой‑то час: за это время я начал разговаривать сам с собой и немного поседел.

Поседел от ужаса, потому что мотоцикл натурально «не ехал» – по сравнению с любым одноклассником, в том числе и Yamaha Serow 225, «дюбель» просто отказывался ускоряться при повороте ручки «газа». Обгон «Газелей» на МКАДе превращался в настоящий триллер, для которого нужны стальные нервы…

Правая рукоятка повёрнута до упора, спидометр гордо держит стрелку перед отметкой «100», «цель» с шильдиком «Газель» и корявой надписью на борту «Грязь не смывать – целебная!» движется приблизительно с той же скоростью. Через 15 минут Djebel приближается к грузовичку ещё на полметра… Вжавшись в бак, боковым зрением замечаешь, что до кабины «Газели» остаётся совсем чуть‑чуть. Вот появляется лицо водителя, который от смеха сгибается над рулём и, заливаясь слезами умиления, показывает поднятый большой палец, затем он слегка прижимает педаль и просто «уходит в никуда» от ревущего, как умирающий носорог, Suzuki Djebel…

КОЗЁЛ

Yamaha XT225 – редкий пример узкоспециализированного эндуро: как и продукт тяжёлой промышленности, Kawasaki Super Sherpa, «козлик» Serow предназначен для горной местности, о чём недвусмысленно намекают изображение рогатого зверя на бензобаке и специфический силуэт мотоцикла. Слово Serow означает «горал», а это, как написано в одной толстой энциклопедии, «животное козлиного облика, средних размеров», которое обитает в горах, «к длительному бегу не способное, но по кручам передвигается с большой ловкостью». Про козлиный облик точно подмечено, да и остальное похоже на правду: Yamaha XT225 – далеко не самый быстрый на асфальте мотоцикл, но горные склоны штурмует на раз-два. За что этот аппарат очень любят в городе Сочи, где тёмные ночи и москвичей больше, чем местных.

Те же 40 км по асфальтированным дорогам, которые за рулём Suzuki Djebel 200 превратились в суровое испытание на терпимость и выдержку, в жёстком и скользком седле Yamaha Serow 225 пролетели быстро и с удовольствием. Мотоцикл заметно бодрее разгонялся, а за счёт удачно подобранных передаточных отношений смог преодолеть «сверхзвуковой» рубеж 130 км/ч, о котором пилот Djebel только мечтал. А вроде те же 20 л.с., что и у Suzuki, почти тот же крутящий момент… да только коробка передач у Serow шести-, а не пятиступенчатая! Шестая передача и вывела XT225 в лидеры этого убогого соревнования «Жуки-навозники на МКАДе».

Но сидеть на Yamaha Serow совсем неудобно – у Suzuki Djebel седло шире, мягче и не такое скользкое. Видимо, повторяя силуэт волосатого горала, дизайнеры максимально занизили седло и сделали его таким же жёстким и скользким, как замёрзшая в новогоднюю ночь тарелка супа, оставленная на утро. Сидеть на этой жёрдочке некомфортно – но и стоя ехать на Serow как‑то неловко. Из-за низко расположенного сиденья и специфической формы горбатого бензобака нечего удерживать коленями, когда встаёшь. Это при том, что я весьма скромного роста! Главред, например, когда поднимался на подножках во весь свой немалый рост, выглядел так же комично, как баскетболист в час пик в токийском метро.

СКЛОНЫ БЕЗ FERRARI

Копаться в грязи большого желания не было – всё же чтобы получать удовольствие от такого рода внедорожных приключений, наверное, нужно иметь пятачок, хвостик штопором и уметь громко хрюкать… Да и универсальная (читай: «никакая») резина обоих мотоциклов не располагала к преодолению бездонных бродов, сибирских таёжников или четырёхметровых ям на танковом полигоне. За рулём Suzuki Djebel тянуло прокатиться по укатанным лесным дорожкам, в седле Yamaha Serow – поштурмовать холмы и склоны. Выбрал компромиссный вариант – достаточно крутые и длинные песчаные подъёмы в одном из районов недалёкого Подмосковья, где ещё не успели построить шестиэтажные кантри-хаузы, вырыть озёра для трёхпалубных яхт, и даже Ferrari пока не ездят. Глушь, одним словом.

Первая же попытка заехать на XT225 на склон была слишком удачной… потому что за считанные секунды «козлик» довёз меня до вершины, чем очень расстроил фотографа, который, как снайпер на позиции, залёг в кустах, чтобы снять сногсшибательные кадры моего кровавого падения и разрушения мотоцикла, кувыркающегося по склону. Первая передача, минимальные обороты, Yamaha Serow медленно едет в гору, вернее, ползёт и, не напрягаясь, карабкается в такой уклон, в какой на своих двоих не каждый трезвый человек сможет забраться! Вторая передача и почти те же холостые обороты – мотоцикл по‑прежнему еле едет, но готов ускориться, причём, если резко не откручивать ручку «газа», даже без порывов перевернуться.

Suzuki Djebel 200 хоть и не конструировался для езды по горам, на холм забрался ненамного хуже Serow. Собственно, любой работоспособный 200- или 250‑кубовый мотоцикл двойного назначения справился бы с этим – едва ли недалеко от столицы нашей необъятной родины можно найти суровые горные хребты. Сузучий моторчик бессильно тарахтел, вяло-вяло тащил 100‑килограммовый аппаратик и чуть менее тяжёлого пилота и всем уставшим видом показывал: «Оставьте меня в покое! Дайте спокойно умереть!» Разве что «суза» радовала хоть каким‑то комфортом за рулём: раз мотора и подвесок нет, видимо, решили в Suzuki, пусть этот «ослик» будет хотя бы удобным! Djebel привлекает мягким сиденьем с пупырчатым покрытием, которое не даёт филейной части пилота соскальзывать вперёд-назад, удобно расположенными подножками и хорошей фарой, освещающей путь в светлое будущее.

С тормозами не повезло никому. У Serow не работал передний тормоз, у Djebel барабанный задний. На асфальте эффективнее было тормозить силой мысли, чем убогими дисочками и скобочками, которыми конструкторы щедро наделили эти аппараты, видимо, в надежде устроить массовое убийство любителей 200‑кубовых эндуро. А на песке и земле тормозам не хватало информативности – обратная связь такая же, как при использовании голубиной почты. В общем, сюрпризом немощность тормозов не стала – вполне ожидаемый результат.

ОТКРЫТИЕ

И всё же «козлиное» поведение Yamaha Serow, скакавшего по холмам и пригоркам так весело и заразительно, что хотелось тут же разразиться криками «Я прозрел! Я готов поменять свой XR650R на Serow, ибо не нужен мне хард-эндуро!», сильно отличалось от того, как вёл себя Suzuki Djebel. Вернее, разница даже не в поведении (как известно, внедорожные способности мотоцикла больше зависят от навыков пилота, чем от конструктивных особенностей аппарата), а в ощущении от машин, и главный фактор тут – двигатель.

225‑кубовый моторчик Yamaha работал бойко и жёстко: звук выхлопа отрывистый, вибрации не сильные, но хорошо ощутимые, обороты движок набирал быстро и охотно. Мотор Suzuki Djebel будто пластмассовый: ни звука, ни вибраций, ни оборотов – вообще ничего, как у любимого в народе дорожника Yamaha YBR125, что‑то где‑то тарахтит и вообще не едет.

У Serow есть характер, совершенно определённо! Хорошие низы, готовые завезти пилота и мотоцикл хоть на Эверест, и отличная середина, годящаяся и для гор, и для пересечённой местности. Первая передача, считай, понижающая – разогнаться больше 20 км/ч на ней нельзя, зато на крутом склоне не надо беспокоиться, что «то мало и глохнет, то много и переворачивается». Мотоцикл отлично трогается с места на второй передаче, которую я использовал как первую и в городе.

Serow – пожалуй, самый неоценённый в России эндуро, открытие этого теста. Признаться, я тоже «со слов друзей друзей друзей» считал, что XT225 годится только для того, чтобы на нём расстелить газетку, почистить селёдочку и с друзьями в гараже осушить по паре рюмочек чая. Раскаиваюсь – тот же культовый Honda XR250R ничем не лучше XT225, разве что наклейкой «Honda» на боку и дополнительными лошадиными силами, которые при езде в стиле «дача – лес – холмы – катаюсь в своё удовольствие» вообще не нужны. Зато Serow может похвастаться навороченной задней многорычажной подвеской, спроектированной так, что моноамортизатор всегда прижимает колесо к поверхности, при любых наклонах и в любых условиях.

Suzuki Djebel 200, как и положено настоящему дюбелю, вообще «никакой». Ни характера, ни яркой харизмы, ни внедорожных, ни дорожных качеств – сплошное недоразумение (естественно, в сравнении с Yamaha Serow). Мотор тихий, крутящий момент и мощность (читай: «немощность») размазаны по всему рабочему диапазону тонким слоем, каким обычно наносят золото на «золотые» украшения, подвески существенно мягче, чем у XT225, отчего регулярно «складываются» при динамичной езде…

В дальнюю поездку на Djebel поедет разве что мазохист-анархист, готовый проснуться в Москве, а засыпать в компании пьяных шахтёров под Кузбассом. Этот мотоцикл хорошо годится для обучения, лучше, чем Serow: в отличие от Ямахи у Сузуки чёткая коробка передач, которая не будет вводить новичка в ступор, он удобнее и в разы спокойнее конкурентов (если 200‑кубовые эндуро вообще могут быть неспокойными…). Но нет в Suzuki Djebel «изюминки» – просто ослик, рабочий мул. В общем, как всегда, победили козлы…