Краткое описание и конкуренты Yamaha XT660R

Yamaha XT660R
Yamaha XT660R

Модель эндуро Yamaha XT660R появилась в 2004 году и позиционировала себя как мотоцикл двойного назначения. Данная модель стала современным продолжением модельного ряда Yamaha XT600, позиционировавшим себя как больше кубатурный эндуро. В основе модели лежит 1-цилиндровый двигатель Minarelli жидкостного охлаждения, объемом 660 куб.см., выдающий 48 л.с. мощности и 60 Нм крутящего момента. Мотор оснащается кованым поршнем, имеет 1 распредвал (SOHC) и 4-клапанную ГБЦ. Данный мотор ставится также на модель MT-03.

Подвески представляют собой классическую телескопическую вилку спереди (с ходом 225 мм) и моноамортизатор с прогрессией сзади (ход — 200 мм).

На базе данного двигателя были созданы другие представители современной серии Yamaha XT660.

Модельный ряд серии Yamaha XT660:

Вообще модель Yamaha XT660R во многом напоминает супермото-версию Yamaha XT660X и визуально отличается от неё лишь колесами. По технической части, эндуро Yamaha XT660R отличается от мотарда Yamaha XT660X более длинными ходами подвесок, другим углом наклона вилки, размерами колес и габаритными размерами.

Основные конкуренты Yamaha XT660R в классе:

Видео Yamaha XT660R

Yamaha XT660R
Yamaha XT660R

История создания Yamaha XT660R

Yamaha XT660R
Yamaha XT660R
  • 2004 г. — начало производства и продаж модели Yamaha XT660R.

Технические характеристики Yamaha XT660R

Yamaha XT660R
Модель Yamaha XT660R
Тип мотоцикла Эндуро
Год выпуска 2004-
Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем 660 куб. см.
Охлаждение жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня 100.0 мм x 84.0 мм
Степень сжатия 10:1
Количество клапанов на цилиндр SOHC, 4 клапана
Система подачи топлива инжектор (электронный впрыск — EFI)
Тип зажигания транзисторное (TCI)
Максимальная мощность 47,6 л.с. при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент 60 Нм при 5500 об/мин
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода цепь
Рама стальная трубчатая
Передняя подвеска 43 мм телескопическая вилка, ход — 225 мм
Задняя подвеска Моноамортизатор с прогрессией (регулировка преднатяга), ход — 200 мм
Размер передней шины 90/90-21 M/C
Размер задней шины 130/80-17 M/C
Передние тормоза 1 диск, 298 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск, 245 мм, 2-поршневой суппорт
Габаритные размеры (ДхШхВ) 2240х845х1230 мм
Высота по седлу 865 мм
Колесная база 1505 мм
Емкость бензобака 15 л
Максимальная скорость 170 км/ч
Разгон до 100 км/ч 5,4 сек
Масса мотоцикла (снаряженная) 181 кг

Сравнение Yamaha XT660R

Yamaha XT660R
Yamaha XT660R

Расход бензина Yamaha XT660R

Yamaha XT660R
Yamaha XT660R

Средний расход топлива на Yamaha XT660R составляет примерно 4,5-5,5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и поверхности передвижения.

Видео по ремонту Yamaha XT660R

Yamaha XT660R
Yamaha XT660R

YouTube Advanced: пожалуйста укажите корректную ссылку

YouTube Advanced: пожалуйста укажите корректную ссылку

Сервисный мануал на Yamaha XT660R (Англ.)

Сервисный мануал на Yamaha XT660R (Рус.)

Опыт использования мотоцикла Yamaha XT660R

Yamaha XT660R
Yamaha XT660R

Чумовой, веселый и дерзкий мотоцикл. Чем-то напоминает веселого вырвавшегося на прогулку годовалого щенка. Пусть и тяга у него далеко не такая, как, допустим, у Бандита 1200. Тот прет, как африканский буйвол. Но нет в нем такого веселья, тяжелый и серьезный мот. После этих покатушек я еще обкатывался километров 600 и похоже, прочувствовал свой мотоцикл. Приноровился к езде на малой скорости с практически постоянными оборотами коленвала. В итоге перебои на малых оборотах устранять не стал, лень и не мешают. При-чина ясна и не вызывает опасений. Что касается расхода масла, пока не заметил, хотя прежний хозяин говорит, доливал иногда. И стало мне ясно, почему несколько лет я не мог подобрать мотоцикл для души. Дело не только в твоих задачах. Главное, похоже – сходство темпераментов. У мотика он должен быть такой же, как у мотоциклиста. У XT660R темперамент вроде моего — холерический. Поэтому и кайф. Пока так. А дальше посмотрим.

Конечно, проходимость этого мотика далека от Джебеловской. На нем можно ехать там, где он едет. Мотоцикл для сухих дорог или сухого бездорожья. Вес чувствуется, на поворотах заносит куда больше Джебела. На себе особенно не потаскаешь 172 кг. сухого веса. Как-то на DR250 я улетел под откос. Забраться на дорогу смог только после того, как снял весь груз. Пришлось тащить мот волоком. На песке колеса не ехали. XT660R оттуда без лебедки я бы не выволок. На дороге он стоит, как влитой, но все же не так, как на-стоящий дорожник. Тормозов вроде хватает, но не лишне и добавить вперед. Этот мото-цикл пригоден для поездок в радиусе 200 – 300 км. от дома, когда можно прохватить по шоссе, не думая об усталости. Или для дальняка, чтобы ехать со скоростью 90 км/час.

Мотоциклы этой серии, XT660R и XT660Z Tenere отличаются объемом бака (15 и 22) л соответственно), ходом подвески (225 и 210) углом наклона вилки, весом (172 и 183) кг, клиренсом (210 и 245), немного — высотой седла и немного — размерами. На XT660Z Tenere два передних тормозных диска. Оба мотоцикла за бугром используют для дальних поездок, в том числе и вокруг света. Многим XT660R не нравится, но кому нра-вится, нравится очень. Я в их числе. Не советую брать этот мот по каким бы то ни было описаниям. Он очень своеобразен. Надо непременно покататься. Да и то, как в моем слу-чае, мнение складывается не сразу.

На мотоциклах XT660R и XT660Z Tenere стоит одинаковый, считающийся очень на-дежным двигатель Минарелли. Двигатель производится в Болонье, мот в целом — во Фран-ции. Двигатели Минарелли стоят на: Yamaha: Booster 50, X-Max 250, XT660; Malaguti: Phantom 50, Password 250; Aprilia: Pegaso 660 и других, в том числе на квадроцикле Yamaha Raptor 700. Распредвал на подшипниках качения, как и коленвал. Зазоры по кулакам регу-лируютси винтами. Запчасти в Японии покупать невозможно из-за заоблачных цен. На Ebay полно б/ушных и новых узлов и деталей по приемлемым ценам. Основной источник тюнинга и запчастей – магазины Великобритании и Германии. В Штаты этот мот не по-ставляли, в перечне мотоциклов Американских сайтов он не внесен. Хотя американцы со-бирали по своей стране подписи Ямахе с просьбой организовать поставку мотов XT660 в свою страну.

Так и получилось, что собирался выбирать из 5 моделей, остановился на второй. Воз-можно,Honda XR650L оказалась бы мне также по вкусу, как и другие мотики, судя по отзывам недостатков у него я не нашел (те, что нашел, меня устраивают). Даже скорее всего так бы и было. Пока плохие мотоциклы мне вообще не попадались.

Всем привет. Много букв потому, что по этому мотоциклу у нас очень мало инфор-мации. Кому-то будет полезна, а наш форум постепенно превращается в общеэндуристый, что очень хорошо. А Джебел сейчас я продаю, хотя и без спешки. Не продам, не расстро-юсь, ему место всегда найдется. Отличный мотоцикл.

Мой первый ЭНДУРО-прохват ~200 км по «оффроуду» был именно на этом мотоцикле. Мои данные — 175см/80кг.

В двух словах так: чем больше ТВЁРДЫХ грунтов и асфальта, тем предпочтительней и правильнее этот выбор.

Движок вечный, но следить надо за маслом. Косяков нет в конструкции движка. Низов нет, но паровозная тяга с 3000 оборотов и аж до конца ручки. Для примера, мой ИксАр-650 Идёт со мной рядышком при тахометре 1000-1400 об/минуту со скоростью 4-5км/ч. Потенциально ХТ660Эр такого не может себе позволить, но это ВААЩЕ не нужно на асфальте и твёрдых грунтах. ТАм нужна храбрость крутить ручку и вот тогда потенциал движка этого раскрывается на все 100%. Удобен в посадке. Но будет не комфортно без стекла.

В этом сезоне купила ХТ660Р. Ездила уже в брест (доехала за 11 часов), ну и по пьянкам в пределе 400км. Стоит ветровик. Крейсерка уверенная 120-140. Дальше начинает мотать. Мотик в отличие от 600Е более адаптирован для дорог. Лучше тормоза, мощнее подвески, свет, мотор более взрывной. Позволяет спокойно обгонять после 110, на 600Е это проблемно. Лучше рулиться. Есть кнопка аварийки, датчик бензина (+ при включение лампочки бензина начинается отсчет км на резерве). В отличие от 600Е нет тахометра.

Мотор намного динамичней.

660Р тяжелее на 30кг. Низов нема на нем, может можно перенастроить инжектор, но я не в курсе. По бездорожью на нем надо валить, на низких оборотах не едет.

В России не популярен и поэтому достаточно низкая цена. Но в Европе безумно популярен. Тюнинга (одних подножек 4 вида biggrin ) и запчастей море. Куча сайтов посвященных именно ХТ660R/X.

В прошлом году купил XT660R, этот второй сезон. Машина архи надежная, отлично сбалансирована, супер дизайн. Динамика разгона в городе просто вихрь, на больших скоростях страшновато за 130 км. Сначала F650GS хотел, но XT более креативен. В городе пробки не помеха, управляемость уверенная. В следующий сезон собираюсь проверить дальняком. Удачи.

Yamaha XT660R: Сравнительный тест с Honda XL650V Transalp

Yamaha XT660R
Yamaha XT660R

Yamaha XT660R очень высокий, я хоть и достаю до земли обеими ногами, но приходиться сильно тянуться. Руль расположен довольно близко, вернее, сидишь близко к рулю, а бака вроде бы и нет перед ногами, он маленький, узкий, плавно сливается с сиденьем. Сиденье тоже узкое и длинное, посадка получается почти кроссовая. Сразу возникает желание поехать на бездорожье, в лес. Honda Transalp 650 в посадке совершенно другой: сиденье широкое и заметно ниже, до земли легко достаю ступнями с согнутыми коленями. Руль значительно выше и дальше (рукоятки “родного” — на 10 см ниже). При максимальном вывороте приходится тянуться за внешней рукояткой и наклоняться вперед. Неудобно. Мне, при моем росте, это слишком высоко, я бы поставил стандартный. А вот высокому владельцу — в самый раз! Между рулем и сиденьем разместился вместительный бак. В целом, посадка — как у классического дорожного мотоцикла.

Следует помнить, что эндуро — это мотоцикл двойного назначения, так что поведение и на асфальте, и на грунте важны в равной степени. Вот и начнем с асфальта. Yamaha после запуска двигателя заполняет пространство звуком “одногоршкового” большеобъемного мотора. Одновременно с заполнением пространства приятным звуком, тело водителя наполняется вибрацией, порождаемой тем же однопоршневым мотором. А как она заводится! Стартер, натужно подвывая, с трудом проворачивает коленвал. Создается впечатление, что аккумулятор сел и обороты слишком малы для запуска, но буквально со второго оборота двигатель подхватывает и устойчиво тарахтит на холостых. Но каким будет пуск, когда аккумулятор действительно подсядет?..

Honda запускается гладко, не привлекая к этому процессу излишнего внимания. По сравнению с ХТ, ее двигатель “жужжит”, насколько вообще может жужжать V-образная двойка. Вибраций на руле не ощущается вовсе (ведь он крепится на сайлентблоках), да и сам мотор отбалансирован неплохо.

Еще до сравнительного теста я несколько дней ездил на ХТ по городу и сложил устойчивое мнение об этом мотоцикле. После многолетней непроходящей любви к спортбайкам, мне было интересно покататься на эндуро по городу. Подвеска полностью избавляет от необходимости смотреть на полотно дороги, освобождая часть внимания на обозрение происходящего вокруг, это приятно. Только лишь глубокая яма с острыми краями возможно, сможет пробить покрышку до обода, но такую надо вначале найти, а потом еще и не заметить. В общем, я быстро перестал смотреть на асфальт. Более того, чем хуже дорога, тем большее преимущество получаешь над машинами. Когда правый ряд дороги разбит, и машины его игнорируют, в самый раз всех обойти справа. Когда машины едут сорок по разбитому асфальту, на эндуро можно ехать около ста и улыбаться. Это огромное превосходство теряется, как только выезжаешь на хороший проспект. Машины едут около ста и мотоцикл — практически столько же. Обгонять легко уже не получается: не хватает динамики, и желание шустрить быстро пропадает. Стартуя со светофора, естественно, уезжаешь от потока машин и, быстро перебирая передачи, доходишь до шестой. Ход лапки переключения велик, хотя усилие минимально. Можно незаметно и без рывков переключаться, не трогая сцепления. Достигнув комфортной скорости, перестаешь разгоняться. Если опустить глаза на спидометр, то там будут цифры в диапазоне 100-120. Это и есть скорость, с которой этот мотоцикл ездит. До нее он весьма динамичен и весел. После — вяловат и страшноват. Естественно, он может ехать и быстрее, но уже необходимо себя заставлять это делать. И я иногда заставлял. После “120-ти” реакции мотоцикла становятся размазанными, а дорога не чувствуется вовсе. Виной тому может быть слишком мягкая для высоких скоростей подвеска, да и не слишком жесткая рама, но скорее и то и другое, плюс ветер впридачу. Если собраться и ехать 150-160 то поведение мотоцикла будет напоминать хороший бумажный змей, который немного колышется вправо-влево, не касаясь земли. Для любого маневра требуется осторожность и большой запас пространства. Через минуту такой езды сбрасываешь газ и едешь комфортно сотню. Тормоза не впечатляют совсем. Тормозной путь слишком велик, информативность процедуры — низкая. При агрессивном торможении нужно много внимания уделять усилию на ручке, по шуму и попискиванию резины пытаясь уловить начало блокировки, при этом мотоцикл рыскает, а ожидаемого замедления нет. В этом есть большой плюс: начинаешь ездить аккуратнее, чтобы мощные торможения не требовались вовсе. Так что этот мотоцикл располагает к спокойной городской езде. Двигатель легко раскручивается, имеет ощутимый подхват после 4500 об/мин, длящийся до 6000, и это приятно. Однако стоит на оборотах ниже цифры 2000 открыть дроссель, как становятся слышны громкие удары, что заставляет моментально понизить передачу. Под нагрузкой, с холостых мотор не везет вовсе, громко сопротивляясь такому режиму. Требуется некоторая квалификация от водителя, чтобы не опускать обороты (при том, что тахометра в штатной панели приборов нет). Поэтому и стоит опционный тахометр.

Сел на Honda Transalp 650. Сразу чувствуется другой характер. Вибраций на холостых нет вовсе. Двигатель ровно набирает обороты от 1000 и до красной зоны. Удобно, приятно, тихо, правда, без озорства. Вот так ровненько набирая обороты, мотоцикл вполне резво разгоняется, незаметно проходя отметки 100 и 120. Останавливаешь набор скорости, когда штатный тахометр показывает 6500 об/мин, а спидометр — 140 км/ч. Ходовая часть у Honda на высокой скорости ведет себя заметно лучше, чем у Yamaha. Наличие переднего обтекателя и высокого стекла работает на существенное повышение средней комфортной составляющей. Пусть при скорости 150-160 это по остроте реакций и не спортбайк, но далеко и не бумажный змей. Тормоза ощутимо мощнее и информативнее. Я даже слез посмотреть на тормозные механизмы, настолько они меня порадовали. Смотрю и не верится: два маленьких диска на переднем колесе, а работают значительно лучше одного большого на Yamaha XT. Переключение передач происходит с таким минимальным ходом лапки, как будто это спортбайк. В городском режиме подвеска по комфорту практически идентична таковой на ХТ. Можно ездить, не выбирая дороги и не тормозить перед лежачим полицейским. Характер очень ровный, дорожный, надежный, но вот в болото ехать все же не хочется. Думаю, куда бы я хотел поехать на этом мотоцикле. Наверное, в Крым или Карпаты, чтобы подняться там по грунтовой дороге на гору. Это, по-моему, как раз для него.

Асфальтовую часть теста Transalp однозначно выиграл. И я на нем как на победителе, въехал в лес, к озеру, где песчаный грунт. По плотному грунту мотоцикл едет как по асфальту, хоть 100 км/ч разгоняйся, если повернуть потом сумеешь. На взрыхленной же песчаной дороге ощущения значительно хуже. Мотоцикл рыскает, плавает по песку, требует большого напряжения для сохранения траектории, но все же держит ее. Ехать медленно сложнее, чем делать это быстро. Спасает только езда с газом. Если ехать с небольшим ускорением, то заднее колесо буксует и, слегка повиливая попой, мотоцикл разгоняется в заданном направлении. А вот поворачивать на рыхлом грунте он откровенно не хочет. При равномерном движении стоит повернуть руль, как переднее колесо скользит наружу и можно упасть. Есть только один способ заставить его повернуть: это наклонить и еще до сноса переднего колеса открыть газ с избытком, сорвав заднее колесо в занос. Мотоцикл надолго повисает в заносе и, чтобы выровнять его, нужно прилагать усилия. Сказывается большой вес и недостаточно злая для грунта резина Bridgestone. При этом дорожный просвет и защита картера позволяют переезжать даже глубокую колею поперек, глаза видят препятствие, кажется что не переедешь, а подвеска мягко “глотает” барьер и мотоцикл перекатывается, не задумываясь. Такое же чувство я испытывал когда-то, впервые сев на кроссовый мотоцикл: можно ехать, куда глаза глядят.

Пересев на ХТ 660 и проехав круг, по которому только что катался на Трансальпе, я расплылся в улыбке и крикнул нашему фотографу: Велосипед!. После Хонды легкость управления им на ползучем грунте особенно бросается в глаза. Резина такая же, не злая, но переднее колесо сносит меньше, и вызывать занос, и контролировать его легче. Реакция двигателя мгновенная, и им хочется постоянно играть, начиная буксовать, где надо и где не надо. Надо повернуть? Блокируешь заднее колесо тормозом, начинаешь поворачивать, потом бросок сцепления, занос, пробуксовка — и ты уже повернул. При попытке медленно въехать на горку, я все-таки забуксовал. Подвела резина, она исправно выгребает грунт из-под колеса, но такими маленькими порциями, что не толкает вперед. Вот и закопалась. Нечего медленно ездить! Больше газа — вот спасительный рецепт. Сидишь высоко, очень напоминает кроссовый мотоцикл, только сильно смягченный в реакциях. Хочется просто кататься, беситься, песком кидаться. Нашли тропинку, уходящую круто вниз, проехал я по ней два раза, а на третий взял да и спрыгнул. Получился прыжок с полутораметровой высоты на плоскость. Как раз возле нашего фотографа. Мишель говорит, что мотоцикл приземлился очень громко, даже земля задрожала, все же он в полтора раза тяжелее спортивного кроссача, но настолько мягко сработали подвески, что я, будучи в коссовках, не получил удара по ногам. Блеск! По-моему, более, чем достаточно для негоночного мотоцикла. После трамплина поехали на пляж поднимать брызги. Добрызгались до того, что вода переливалась через ветровое стекло! Собрались ротозеи, посмотреть как мы утопим мотоцикл, но он и не собирался тонуть. Каждый раз вывозя меня мокрым, но довольным из воды. Большое количество удовольствия спрятано в этом мотоцикле, но что бы его получать в полной мере, нужно надеть кроссовую резину, забыть про асфальт, и ездить, куда глаза глядят. На песке не чувствуешь, а скорее, просто не обращаешь внимания на вибрацию, идущую от двигателя, и тормоза для бездорожья — отменные, и узкое длинное сиденье позволяет перемещаться, меняя развесовку мотоцикла. Ямаха на грунте выигрывает!

А что же Хонда? Она по проходимости почти равна Ямахе, резина такая же, дорожный просвет почти такой же. Воздухозаборник так же высоко расположен, можно заехать в озеро на такую же глубину. Вроде бы все аналогично, только не хочется, не провоцирует мотоцикл на это. Проехать по бездорожью? Всегда пожалуйста! А хулиганить — не тянет. Настоящий турист с достаточно широкими внедорожными возможностями.

Share Button
Авторизация
*
*
Регистрация
*
*
*
Пароль не введен
*
Генерация пароля
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Отказаться
Политика конфиденциальности