Краткое описание и конкуренты Yamaha XV1700

Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior)
Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior)

Модель круизера Yamaha XV1700A Road Star появилась в 2004 году и пришла на смену Yamaha XV1600A. Параллельно на рынке существовала модификация Yamaha XV1700 Warrior, которая была доступна с 2002 года, позиционировала себя как дрэг-байк и отличалась от классического круизера Yamaha XV1700A Road Star наличием инжектора (на XV1700A Road Star впрыск появился лишь в 2008 году), алюминиевой рамой, спортивными тормозами и подвесками.

Придя на смену Yamaha XV1600A Road Star, новая Yamaha XV1700A Road Star получила обновленный двигатель объемом 1670 куб.см., который выдавал 80 л.с. мощности и более 144 Нм крутящего момента (при 2500 об/мин). Также появились дополнительные модификации модели как со спицованными, так и с литыми колесными дисками. В целом же Road Star 1700 практически ничем не отличался от прошлой Road Star 1600 — лишь в 2008 году на смену карбюратору пришел электронный впрыск топлива.

Другая же модификация, Yamaha XV1700 Warrior, имела куда больше отличий, хотя и представляла собой совершенно другой класс мотоциклов. Модель Yamaha XV1700 Warrior оснащалась перенастроенной инжекторной версией того же двигателя, который был форсирован до 84 л.с., однако немного потерял в характеристике крутящего момента (135 Нм при 3750 об/мин). Кроме того, мотоцикл получил спортивную ходовую — тормоза от R1, алюминиевую раму, вилку перевернутого типа и регулируемую заднюю подвеску.

Двигатель Yamaha XV1700 Warrior, с небольшими изменениями, ставился также на Yamaha MT-01.

Основные модификации Yamaha XV1700:

  • Yamaha XV1700A Road Star — обычная версия.
  • Yamaha XV1700A Road Star Silverado — туринг-версия с лобовым стеклом и боковыми сумками.
  • Yamaha XV1700A Road Star S — версия с хром-пакетом (дополнительно мог устанавливаться к любой модификации XV1700).
  • Yamaha XV1700A Road Star Midnight — версия с двигателем черного цвета (дополнительно мог устанавливаться к любой модификации XV1700).
  • Yamaha XV1700 Warrior — дрэг-версия. Имела более мощный двигатель, алюминиевую раму, спортивные тормоза и подвески.

Серия Yamaha XV1700 производилась вплоть до 2009 года, после чего была снята с производства. Продажи новых мотоциклов осуществлялись до 2013 года.

Основные конкуренты Yamaha XV1700 в классе:

  • Honda VTX 1800
  • Kawasaki VN1700 Vulcan / Kawasaki VN 1600 Vulcan Mean Streak
  • Suzuki VZ 1600 Marauder / Suzuki Intruder M1500 (Boulevard M90)

Видео Yamaha Yamaha XV1700

Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior)
Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior)

YouTube Advanced: пожалуйста укажите корректную ссылку

История создания Yamaha XV1700

Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior)
Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior)
  • 2002 г. — начало производства и продаж Yamaha XV1700 Warrior (XV1700P).
  • 2003 г. — начало производства и продаж Yamaha XV1700A Road Star (XV1700A).
  • 2008 г. — модель Yamaha XV1700A Road Star получает инжектор вместо карбюратора.
  • 2009 г. — последний год производства Yamaha XV1700 Warrior и Yamaha XV1700A Road Star.

Технические характеристики Yamaha XV1700:

Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior)
Модель Yamaha XV1700A Yamaha XV1700 Warrior
Тип мотоцикла круизер пауэр-круизер
Год выпуска 2003-2009 2002-2009
Рама стальная дуплексная алюминиевая дуплексная
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный
Рабочий объем 1670 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 95 мм х 113 мм
Степень сжатия 8,36:1
Охлаждение воздушное
Количество клапанов на цилиндр OHV, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюратор, Mikuni BSR40 (с 2008 г. — инжектор) инжектор
Тип зажигания цифровое транзисторное TCI
Максимальная мощность 80 л.с. 84,3 л.с. при 4400 об/мин
Максимальный крутящий момент 144 Нм при 2500 об/мин 135 Нм при 3750 об/мин
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода ремень
Размер передней шины 130/90-16 67H 120/70 ZR18 M/C (59W)
Размер задней шины 150/80B-16 71H 200/50 ZR17 M/C (75W)
Передние тормоза 2 диска 298 мм, 4-поршневые суппорта
Задние тормоза 1 диск, 320 мм, 4-поршневой суппорт 1 диск, 282 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска 43 мм телескопическая вилка, ход — 140 мм 41 мм вилка перевернутого типа, ход — 135 мм
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором, ход — 110 мм маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя)
Габаритные размеры (ДхШхВ) 2500 x 980 x 1140 мм 2385 x 955 x 1120 мм
Высота по седлу 710 мм 725 мм
Колесная база 1685 мм 1665 мм
Максимальная скорость 180 км/ч 190 км/ч
Разгон до 100 км/ч n/a 3,9 сек
Емкость бензобака 20 л 15 л
Масса мотоцикла (снаряженная) 334-349 кг (в зависимости от версии) 295 кг

Сравнение Yamaha XV1700

Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)
Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior)

Расход бензина Yamaha XV1700

Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior)
Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior)

Официально заявленный расход топлива на Yamaha XV1700 Warrior составляет 6,19 л на 100 км пути, на Yamaha XV1700A — около 6,7 л. Точное значение зависит от стиля езды.

Видео по ремонту Yamaha XV1700

Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior)
Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior)

Сервисный мануал на Yamaha XV1700 (Англ.)

Сервисный мануал на Yamaha XV1700 (Рус.)

Опыт использования мотоцикла Yamaha XV1700

Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior)
Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior)

Yamaha XV1700 Warrior. Мечтал я о Варе много лет, а не покупал из-за большого его недостатка — высокой цены. И вот вдруг нашел я деньги, продал свой Dragstar и мечта сбылась. И стоит этот красивейший мотоцикл приятного темно-фиолетового цвета с заводской аэрографией в моём гараже. Не одна фотография не передаёт всей красоты этого мотоцикла. Только в живую ты видишь все эти линии, глушитель размером с большой огнетушитель, просто огромный и очень красивый двигатель, широченный бак, задний каток шириной в 200мм. Огромный глушитель придаёт ему агрессивный вид. Я сначала хотел поставить прямотоки, но после мне показалось что без этого глушителя уже будет что-то не то. А громкий звук, а надо ли оно?

Откатав на нём один сезон скажу следующее.

Рулится мотоцикл обалденно на любых скоростях. Из поворота в поворот перекладывается отлично. В поворот мотоцикл можно закладывать вплоть до чирканья подножками об асфальт. Управляемость на уровне современных классиков. Неожиданно появившуюся из под колес впереди едущего автомобиля яму моментально объехать не составляет труда. Вилка перевертыш меня очень порадовала, работает как надо. Мотоцикл в меру мягкий или в меру жесткий, в общем после драгстара работа подвески мне показалась близкой к идеалу.

Тормоза. Передний тормоз, это просто сказка. Всегда на двух пальцах. Стоит лишь чуть-чуть нажать двумя пальцами и мотоцикл уже замедляется, если нажать сильнее он просто встаёт как вкопанный. Как экстренно я не тормозил, ни разу на асфальте мне не удалось заблокировать переднее колесо. А вот задний тормоз заблокировать проще простого. Будьте аккуратны с задним тормозом. Особенно при резком замедлении, когда практически весь вес почти 300-килограммового мотоцикла переносится на переднее колесо.

Двигатель. Это песня. Звук со стоковым глушителем очень благородный. Если мотоцикл работает на холостых оборотах то звук у него такой БУ-БУ-БУ-БУ-БУ-БУ, он басит. Если Варриор проезжает мимо то звучит он очень достойно. Сидя за рулем этого звука не слышишь, он остаётся сзади.

Динамика, это отдельная песня. 1,7 литра……….Тяга просто ПАРАВОЗНАЯ. Двигатель начинает тянуть уже с 1500 об/мин. при чём тянуть начинает не хило. При разгоне с места отрывает от руля, так что за руль надо держаться крепко. И не обязательно его крутить чтобы быстро уехать со светофора, достаточно разгонять до 2500-3000 об/мин. на каждой передаче и мотоцикл улетит стрелой. На обгонах даже не думаешь переключаться на пониженную передачу, просто откручиваешь ручку и улетаешь в даль. То же самое на трассе. Мой друг на дрозде за мной на обгонах иногда не поспевает. Мот быстро разгоняется до 180 км/ч дальше помедленнее. Максималка 220 км/ч если прижаться к баку. Воздушник значительно упрощает обслуживание. Этим летом долго стояла жара под 40 градусов, мотоцикл ни разу не перегрелся. Вот оно — японское качество.

Посадка водителя очень своеобразная. Вынос ног как у чоппера, а тело наклонено вперед. Но это ни сколько не мешает, посадка вполне удобная. Мотоцикл провоцирует зажигать и отжигать.

Коробка работает отлично. Передачами приходится щелкать часто т.к. мотор очень мощный и каждую передачу раскручивает очень быстро. Расход в городе примерно 7-8л, на трассе если ехать 130-140 км/ч то 6л, если держать 180-200 км/ч то расход доходит и до 12л.

Вибрации. Когда мотоцикл работает на холостых оборотах то зеркала и заднее крыло заметно вибрируют. Но как только трогаешься то всё пропадает. Ещё вибрации появляются когда крутишь движок до красной зоны, но лично мне это ни как не мешает.

Ременной привод. Очень хорошая вещь. Чем он хорош? Да просто он мягкий и не требует никакого обслуживания. Нет никаких неприятных рывков при резком откручивании ручки газа как с карданом. Всё мягко. И не надо его промывать и смазывать постоянно как цепь, и звезды не стираются. Просто надо иногда проверять натяжку ремня и всё. Я общался с людьми которые за 30000 км этот ремень ни разу не подтягивали.

А красота мотоцикла просто поражает. Куда бы не приехал, у мотоцикла начинает крутиться народ, ну и давно надоевшие вопросы типа скока жрёт и скока прёт.

Ну а теперь минусы. Их не много, но они есть. И первый минус это нехватка места, в смысле не куда чего-то положить. Всё приходиться по карманам рассовывать. Второй минус, не удобно сидеть пассажиру. Если поездка в 200-300 км то ничего, а если 1000 км пилить то пассажиру я не завидую. Всё таки Варя заточен больше для езды по городу. Ну и третий минус это бак на 15л, хотелось бы побольше. Хотя есть такая функция в этом моте, когда в баке остаётся 3,5л и загорается лампочка то на дисплее начинается отсчёт, сколько км ты проехал на лампочке. А самый большой минус это конечно цена. Цены на расходники такие же как на все другие японские моты.

Ну вот вроде бы и всё. Варей я доволен как слон. Для меня это лучший мотоцикл. Если нужен красивый, быстрый и удобный мотоцикл для прострелов в основном по городу, то это он. Если бы я сейчас выбирал мотоцикл снова, я бы выбрал именно Варю.

Yamaha XV1700 Warrior. Смотреть раму надо под движком-лопается по шву поперечина к которой он прикручен. Ну а так..хм. Жрет пожалуй много(8л), а бак 15 всего.. Дальше 500 не ездил, но ни разу не спорт-турист. Правда после первой сотни начинаешь кайфовать. Сиденье стоковое архиудобное, поэтому 10 раз подумай если будешь менять. Прет знатно, благо крутящий момент позволяет делать со светофора многих, даже некоторых спортов, а если тюнинганешь, то будешь вообще всегда впереди. Ну и конечно очень стильный, броский, запоминающийся аппарат. Рекомендую.

Yamaha XV1700A. Мот очень интересный, согласен. Идет по дороге комфортно, мягко, по крайней мере, на сидении водителя. Визуально очень красивый, большой, бросающийся в глаза сразу. Едет по неровностям стабильно и в меру комфортно, при этом закладывается в повороты увереннее конкурентов. Другие мотики сильно качает… Не плохие тормоза.

Но, есть и пару недостатков:

Мощности не мало, но могло быть и по больше. Низов, не смотря на такой большой мотор, на мой взгляд недостаточно. Полка момента достаточно маленькая. Мотор не эластичный в полной мере. Приходится достаточно часто переключаться в городе. Если сравнить с тем же Сузуки булевар 1.5 л, то Род Стар лишь чуток быстрее на ускорении, но проигрывает в максималке. Радиус поворота достаточно велик. Опять же, у булевара он меньше. Так же, мотик сильно тяжелый, для меня это не особо проблема, но все же нужно стараться делать мотоциклы более удобными и маневренными на малой скорости и в городе. Опять же булевар значительно легче и проще в управлении. Так же звук мотора специфический, постоянно прислушиваешься, что там громыхает и клацает -)) Меня это напрягало.

Yamaha XV1700 Warrior: Тест-драйв

Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior)
Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior)

Мотоциклетный мир пережил рождение нового класса двухколесных – динамичных круизеров. Этих отнюдь не маленьких жеребцов теперь держат в своих конюшнях практически все ведущие производители. Но роль фаворита уготована Yamaha Warrior – 1700-кубовому монстру.

Кастомы, чопперы, круизеры… Чего только ни выделывали конструкторы с хромированными пузатыми машинами, чтобы хоть как-то обновить этот старый и весьма закостеневший класс мотоциклов. Законодателями стиля всегда считались «американцы» в лице Harley и Indian, поэтому все поиски нового облика шли вокруг их образа. Различия были лишь в формах и количестве хрома на единицу поверхности. Однако пару лет назад произошел позитивный сдвиг, и немалую роль в этом сыграли японские компании.

Устав от перманентного клонирования и копирования, они решились на кардинальный рост кубатуры. Почему до такого не додумались раньше? Дело в том, что кастомы традиционно комплектовались и комплектуются V-образными силовыми агрегатами. Схемы газораспределения и охлаждения несколько старомодные, поэтому принято было считать, что кубатурный пик – это 1200 см куб. Такой размерчик вполне позволял снять с коленвала могучий показатель максимального крутящего момента (а что еще надо для чоппера!) и нормальное количество «лошадок» – где-то 50-60. Тюнинговщики, правда, практиковали расточку, но ни к чему особенному она не приводила. Это вам не высокотехнологичные 4-цилиндровые «рядники»!

Японские конструкторы, практически полностью модернизировавшие начинку V-образников, наращивали кубатуру стремительно: 1300, 1400, 1500, 1600, 1700 и, наконец, фантастические 1800 см куб. И мотомир пал к их ногам. Но кубатурной гонкой дело не кончилось. Если яркие представители новой генерации кастомов – Yamaha XVZ1300 Royal Star, XV1600 Wild Star, Kawasaki Mean Streak, Suzuki VL1500 Intruder и Honda VTX1800 – все же внешне тяготели к классическим формам, то новую модель Yamaha можно считать носителем оригинально- го видения этого стиля. Никто, увидев впервые накачанного красавца Road Star Warrior, не останется равнодушным к его внешности. Летящий силуэт, мощный и красивый в каждой детали мотор, литые, невесомые на вид, трехспицевые колеса, гармоничное сочетание форм бензобака и седла и, наконец, огромная, намекающая на незаурядные возможности двигателя хромированная труба глушителя.

Это на фото, а в жизни новый Warrior (переводится с английского не иначе как «воин») выглядит еще более убедительно. Стоя рядом с ним, поражаешься его компактности и вместе с тем массивности. В силу небольшой высоты и растянутой базы мотоцикл кажется небольшим, но стоит подойти ближе и посмотреть на него «со спины», как в голове начинает вертеться: ну и бегемот! По толщине он перещеголял даже круизеры Harley. В седле действительно чувствуешь себя, как на бегемоте – приходится непривычно широко разводить ноги, чтобы охватить эту махину. При этом руль довольно узкий и как бы притянутый к пилоту. Есть в этом что-то дрэгстерское, располагающее к динамичному старту.

Но с ним подождем – сначала стоит сказать несколько слов касательно конструкции. Скромничать или копировать чужие идеи дизайнеры не стали, а взяли и украсили аппарат навороченной и технологичной приборной панелью. Над фарой размещен большой спидометр-циферблат и цифровой тахометр на жидких кристаллах. Когда включаешь мотор, все это хозяйство начинает мигать и переливаться всеми цветами радуги – впечатляет! Не менее эффектна подсветка – ночью от «приборки» глаз не оторвешь, как красиво. Читаемость индикаторов отменная.

На холостых оборотах ничто не говорит о характере двигателя. А он, между тем, с хорошей родословной – выполнен на базе 1600-кубового V-образника, который ставился в шасси тоже немаленького кастома XV1600 Wild Star. Мотор весьма продвинутый по технической части, но имеет и традиционные схемы (привод верхних клапанов от нижнего распредвала, четыре клапана и две свечи зажигания на цилиндр, цепная моторная передача на КПП в отдельном блоке, система смазки с «сухим картером»). Отличия в увеличенном до 97 мм диаметре цилиндров и системе питания – здесь применен впрыск топлива, а еще традиционные поршни заменили коваными. Гидравлические толкатели клапанов сводят к минимуму объем регулировок и обслуживания. В итоге получился тихий и мощный V-образник. Ни на холостых, ни в движении не чувствуется паразитных вибраций, которые столь свойственны двигателям с такой схемой.

Нет, не зря в голову пришло сравнение с дрэгстером. Посадка, геометрия руля и солидное лошадиное поголовье в моторе располагают к довольно динамичной езде. Причем пилот автоматически выбирает позу с наклоном вперед – так удобнее. О классической и тем более чопперной (ногами вперед) посадке и не вспоминаешь! Уже через пять минут движения на Warrior понимаешь, что времена, когда отличительными признаками больших круизеров были вихляющиеся рамы и ватные тормоза, остались в прошлом. Yamaha рулится как монолит, даря пилоту истинное удовольствие. Большая колесная база (1670 мм), низкий центр масс, сбалансированная компоновка узлов – залог комфорта и ходовых качеств, сравнимых чуть ли не с тем, что предлагают современные дорожники.

Как это получается? На первый взгляд рама мотоцикла ничем не отличается от обычных, которые используются на подобного рода машинах. Толстый стальной дуплекс, вроде бы. На самом деле силовой агрегат заключен в решетку рамы из алюминиевого сплава. Редкость для таких машин. А тормоза позаимствованы у знаменитого спортбайка YZF-R1. Они не нуждаются в рекомендациях, уже давно считаясь эталонными. Дорожную ипостась машины подчеркивают упомянутые литые диски, которые «обуты» в радиальные шины Dunlop Sportmax. На таких можно и виражи «с коленочкой» проходить, и уверенно чувствовать себя на мокрой дороге.

Уж чего-чего, а драйва Warrior способен подарить сполна. Это уже не круизер, а спорткруизер. Стоит машине тронуться с места, как почти 300 кг веса перестают ощущаться – словно под тобой какой-нибудь 600-кубовый неоклассик. Обычно на круизерах не особо хочется рассекать между машинами (не секрет, что изначально они вообще умели ездить только по прямой), на Warrior же, наоборот, так и тянет слаломом пройтись между бамперов, на скорости ворваться в поворот и на «газе» выйти из него. Этому способствует низкий центр тяжести и отличная настройка подвесок. Она не только комфортна и энергоемка (ямы и выбоины дорожного полотна «съедаются» незаметно), но и в меру жестка, что, собственно, и необходимо для активного райдинга.

Конструкция подвески весьма продвинутая. Спереди установлен не обычный «телескоп», а «перевертыш» с ходом 135 мм. Сзади еще круче – центральный моноамортизатор с прогрессивной характеристикой! Пусть теперь кто-нибудь скажет, что японцы копируют Harley. Такой наборчик на этих американских кастомах появится не скоро. Важно отметить, что заводская настройка, как обычно, усредненная, но даже с такой, Warrior не совершает клевков при торможении на светофоре и не раскачивается вперед-назад в движении. Что-то не припомню такого ни на одном из кастомов, на которых мне довелось ездить.

Низкий силуэт и специфика посадки располагают еще и к движению с достаточно большой для круизеров скоростью. Если на обычных кастомах уже после 120-130 км/ч за рулем несладко, то на Warrior даже 150 км/ч даются легко. При этом приятно ощущать запас на ручке «газа». Но, к сожалению, дальше разгоняется машина довольно вяло и отметку 200 км/ч переваливает с трудом. Но, согласитесь, далеко не всякий круизер способен на такое.

Впрочем, в каждой бочке меда найдется своя ложка дегтя. Наверное, создатели разрабатывали Warrior как сугубо одноместный аппарат. Пассажирское сиденье совсем не развито и выполняет чисто оформительские функции – украшает заднее крыло. Подножки пассажира имеются, но посмотрите, на какой они высоте и как близко расположены к подушке и выпускной «трубе». Воистину – искусство требует жертв! Примерно через тридцать минут «второй номер» взмолился о пощаде – попросил остановиться на отдых. Пожаловался, что ноги затекают и болит позвоночник. Да, здесь налицо явный промах. А ведь владельцы таких хромированных красавцев любят покатать сзади заинтересованных барышень. Впрочем, возможно, создателям владелец модели виделся человеком нелюдимым – этаким одиноким волком, предпочитающим не делить удовольствие от езды ни с кем. Не случайно же она названа Warrior!

Признаюсь, никогда не испытывал восторгов по поводу чопперообразных. В душу запал разве что «водяной» Harley V-Rod и вот теперь – Yamaha Warrior. Нет сомнения, что эта машина оставит заметный след в истории круизеростроения и, вероятно, даст толчок развитию новой генерации кастомов с мощными и технологичными моторами и взвешенным шасси. А значит, «Легенда» может подрастерять своих поклонников – уж больно вески достоинства «воинственного японца».

Yamaha XV1700 Warrior: Тест-драйв

Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior)
Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior)

Необычный «динамичный круизер» представлен был на рынке США в 2002 году, а в сезоне 2003 года вышел и на европейский рынок. Созданный на базе модели XV1600A двигатель отличается увеличенным диаметром цилиндра, системой впрыска топлива, коваными поршнями. Его максимальная мощность превышает 80 л.с. Но самая необычная конструктивная черта машины — дуплексная рама, выполненная из алюминиевого сплава! Тормозная система позаимствована у спортбайка Yamaha YZF-R1.

«Новые байкеры» не желают стиля без характеристик. И выбирают круизеры нового поколения: мощные, с хорошими тормозами, управляемые и… совсем не блестящие. Побрякушки выходят из моды. Впервые продукт, достойный внимания, выпустила Honda. Ее потрясающий VTX1800  стал первым серийным мотоциклом в американском стиле, способным разгоняться быстрее 200 км/ч. Harley не заставил себя ждать: казалось, что потрясающий V-rod (тест в «Моторевю» №7/2003) надолго отобьет у конкурентов желание лезть в этот совсем не дешевый сегмент рынка. В общем, так и получилось. «Американец» превзошел Honda по большинству показателей. Но как-то все забыли об одной очень тихой премьере Tokyo Motorshow 2001 — Yamaha Warrior. И совершенно напрасно. Этот мотоцикл уникален хотя бы тем, что в его конструкции, впервые на серийных круизерах, использованы рама и маятник из алюминиевого сплава. Вопрос: для чего это сделано — для снижения массы или увеличения жесткости рамы? Это, да и многое другое, хотелось выяснить в ходе теста.

Сезон 2002 не задался у российских дилеров Yamaha — те немногочисленные Warrior, что были завезены, нашли своих покупателей задолго до того, как доехали до салонов. Проще говоря, протестировать новинку сразу после дебюта не было никакой возможности. Прошлое лето оказалось спокойнее, и в один прекрасный день я получил Warrior на тест. Все-таки хорошо иногда пользоваться служебным положением и тестировать лучшее! Когда в редакции услышали, что кому-то предстоит кататься на этом потрясающем круизере, чуть ли не запись началась! И чем вызван этот ажиотаж среди поклонников «мотоциклов для езды», когда каждый редкий тест чоппера воспринимается как отработка нелегкой доли мотожурналиста? То ли дело — на спортбайке ХХХ-сильном на дачу сгонять! Я же давно понял, что для счастья совсем не обязательно закидывать стрелку за 200 в каждой поездке, демонстрируя окружающим, какой ты «неуловимый Джо». Куда приятнее получить удовольствие от выстроенной комбинации по перемещению в относительно плотном потоке, удивив всех… ну, например, необычной длиной мотоцикла. А это качество есть у Warrior — 2,4 м длины при высоте седла 715 мм впечатляют не только на бумаге, но и в жизни.

Алюминий рамы скрыт черной краской, но переднюю вилку от R1 нельзя не заметить! Пусть она не регулируется по предварительному поджатию пружины, зато перевернутая, короткая и с уменьшенным вылетом — все сделано во благо управляемости. Честно говоря, на мой взгляд, регулировки подвесок подобных мотоциклов — излишества, поэтому на спортбайковские атавизмы в виде имеющейся возможности выбрать необходимые параметры сжатия и отбоя вилки я смотрю «сквозь пальцы». При базе почти 1,7 м характеристики подвесок играют в управляемости даже не третьи роли.

Чем мотоцикл понравился с первого взгляда — не надо к нему подбирать спецодежду, кожаный комбинезон и шлем-интеграл подходят как нельзя лучше. Строгая экипировка — строгая езда? Получать удовольствие от круизера надо в каждой мелочи, с того момента, как подошел к нему. Стилизованный ключ вставлен в замок зажигания… Замок удобно расположен, не надо искать его где-то под седлом, он на привычном месте. Впрыск топлива не подразумевает никаких «подсосов» и обогатительных заслонок, поэтому просто касаюсь кнопки стартера. Кажется, что компактный электродвигатель не сможет провернуть огромный коленвал, связанный с почти 100-миллиметровыми длинноходными поршнями, но в дело вступает декомпрессор. Легкий «пшик» стравленного давления, и мотор «взрывается». И первое разочарование. Гигантский глушитель диаметром 16 см скрадывает большую часть прелести звука, на которую способен солидный рабочий объем. Шесть болтиков под внутренние шестигранники на торце глушителя недвусмысленно намекают на легкость дальнейшей модернизации, но оставим интригу будущим покупателям — разбирать Warrior не буду. Ноги — вперед, трогаюсь с места. Мягкое сцепление с гидроприводом, четкая и практически бесшумная коробка передач — в каждой мелочи чувствуется, что мотоцикл не только современный и японский, но и дорогой. Взгляд на приборную панель, увы, не радует глаз. Если спидометр читается относительно прилично, то понять показания тахометра, размещенного на жидкокристаллическом дисплее, просто невозможно, даже если специально приглядываться. Да и сам корпус этого дисплея невнятной формы. Выдержан в стиле мотоцикла, но глаз почему-то не радует. Зато радуют другие вещи, поважнее. Динамика разгона, например. Мотоцикл уступает по этому параметру V-Rod и VTX1800. Но понять эту секундную разницу под силу только очень искушенному байкеру. Мне же показалось, что в режиме от 100 до 140 км/ч, мотоцикл даже несколько резвее VTX, на котором удалось покататься накануне. Увы, проза цифр говорит обратное, но нам-то главное — впечатление! А то, что мотоцикл поворачивает гораздо лучше конкурентов, для меня, например, на порядок важнее. Не зря, совсем не зря дуплексная рама изготовлена из алюминиевого сплава. Конечно, задняя шина шириной 200 мм абсолютно не способствует хорошему поведению в поворотах — это любой спортбайкер знает. Но сочетание толстой шины, низкого седла, длинной базы и жесткой ходовой части делает управление мотоциклом удовольствием. Ты чувствуешь, как укладываешь аппарат на каждый дополнительный угол в повороте. Со стороны сильного наклона нет, а кажется, что вот-вот начнешь тесать подножки… Их скрежетание не заставляет себя ждать. И зачем, скажите, осваивать тонкости пилотирования спортбайка, когда можно так запросто поскрести асфальт подножками на приличной скорости и без боязни превысить пределы сцепления шин с асфальтом?..

В городе перемещение на мотоцикле не вызывает ни сложностей, ни неприятных эмоций. Мягкое сцепление и довольно медленная первая передача неплохо приспосабливают Yamaha к маневрированию в «пробках». Быть может, ноги слишком вынесены вперед, и не хочется лишний раз снимать их с подножек, чтобы себе помочь. Покатавшись по извилистой дороге в Дмитровском районе Московской области пару часов, я не почувствовал того утомления, которое испытал после аналогичной дистанции на VTX. Причина — меньшая масса — Yamaha легче Honda на целых 45 кг! Физика, и ничего с этим не поделаешь. Удивило же то, что и по сравнению с V-rod Warrior кажется легче. Более того, я был в этом уверен, до того, как по окончании теста посмотрел в каталог: V-rod легче на пять кг! Видимо, дело здесь в распределении масс: у Yamaha они плотнее скомпонованы в центре. Второстепенные дороги открыли еще один минус мотоцикла: задняя подвеска явно не «догоняет» переднюю. Насколько превосходно работает на неровном покрытии «телескоп» от R1, настолько же пасует задний маятник. Ему не хватает ни жесткости на скручивание — зад начинает «гулять», стоит в глубоком повороте появиться небольшой кочке. Ему не хватает энергоемкого амортизатора — если демпфирование сжатия вполне достаточно, то на отбое он прыток до чрезвычайности. Результат прост, как воздушное охлаждение — по неровному асфальту мотоцикл едет неважно. А перед поворотом лучше присмотреться, нет ли там больших кочек. Чем дольше еду на Warrior, тем больше хочется устроить его сравнительный тест с V-rod и VTX, запланируем его на предстоящий сезон… Но вернемся на дорогу. Выбравшись из паутины проселков, хочется получить удовольствие от скорости. От максимальной скорости. Пусть апологеты американского стиля возражают — мол, быстро ездить совсем ни к чему. Мы-то с вами так не считаем, не правда ли? Иначе, какой смысл в спортбайковской экипировке? Помню, для теста VTX специально припас джинсы и легкую куртку — не было тогда опыта езды на круизерах на скоростях быстрее 200 км/ч — и пожалел. Сейчас все рассчитано на встречу со скоростью. 170, 180… 190 аппарат набирает нехотя. А 200? Увы, этого Warrior не может. Посадка сбалансирована, и нет ощущения, что голову вот-вот оторвет. Думаю, совсем не помешает оборудовать мотоцикл небольшим ветровичком из оригинального каталога — ездить будет не в пример удобнее. Конечно, после разгонов пробую перегреть тормоза — серия резких замедлений со скорости 150 км/ч призвана в этом помочь. Увы, здесь меня ждет разочарование. С тормозами все ok. А на низкой скорости они могли бы быть и помягче — переднее колесо склонно к ранней блокировке. Так что про армированные шланги пользователям Warrior лучше и не думать.

Покатавшись на Warrior два дня, можно делать выводы. Перед нами сбалансированный, удобный мотоцикл, способный приносить удовольствие не только любителям неспешной езды, но и водителям, привыкшим к спортбайкам. Его леность при перекладываниях в S-образных поворотах с лихвой компенсируется чувством полной подконтрольности, абсолютно несвойственным для подобных машин. Уверенно разгоняется, надежно тормозит. Фактически Warrior открывает новую страницу в развитии «американцев» от Yamaha, вслед за поколениями Virago и Drag Star. Станет ли он родоначальником третьего поколения, покажет время.

Share Button
Авторизация
*
*
Регистрация
*
*
*
Пароль не введен
*
Генерация пароля
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Отказаться
Политика конфиденциальности