Сервисный мануал на Yamaha Drag Star 400 (XVS 400) на Русском языке

Модель круизера Yamaha XVS400 Drag Star появилась в 1996 году в качестве последователя модели Yamaha Virago 400, отличаясь от нее, главным образом, новой дуплексной рамой (вместо хребтовой) и настройками двигателя, который стал выдавать меньше мощности, но со смещенной характеристикой крутящего момента в зону низких и средних оборотов (рабочие обороты понизились на 1000 об/мин). В итоге мотор стал выдавать до 33 л.с. мощности и 32 Нм крутящего момента, с максимальными характеристиками уже от 6000 об/мин.

Модель построена на базе старшей экспортной версии Yamaha XVS650 Drag Star / V-Star, отличаясь от нее объемом двигателя и рестайлингами. Кроме того, Yamaha Drag Star 400 была ориентирована только на внутренний японский рынок.

В 1998 году, помимо обычной версии Drag Star 400 была представлена классическая — Yamaha Drag Star 400 Classic. Она имела другой руль, седло, крылья, фару, эргономику и размерность переднего колеса. По технической части различий не было.

В 2000 году модель получила новую версию двигателя, которая по техническим характеристикам ничем не отличалась от предыдущей, но соответствовала новым экологическим нормам. Также приборная панель подверглась рестайлингу, получив электронный одометр и стрелочный индикатор уровня топлива.

В 2009 году Yamaha представила обновленную версию Drag Star 400 как модель 2010 года, получившую электронный впрыск топлива и катализатор. Максимальная мощность снизилась с 33 до 30 л.с., а крутящий момент — с 32 до 31 Нм и стал доступен чуть позже (6250 об/мин, вместо 6000 об/мин).

2017 год стал последним годом производства модели. Из-за выхода очередных экологических ограничений модель Yamaha Drag Star 400 больше не может производиться. Тем не менее, данная модель широко представлена на японских аукционах, что делает её доступной для покупки и экспорта в РФ. В настоящее время Drag Star 400 является одним из самых популярных круизеров начинающего уровня в России.

Основные конкуренты Yamaha Drag Star 400 в классе:

• Honda Shadow 400 / Honda Steed 400
• Kawasaki VN400 Vulcan
• Suzuki Intruder 400 Classic

• 1996 г. — официальное начало продаж модели.
  Модель: Yamaha Drag Star 400 (Япония). Заводское обозначение: 4TR1, 4TR2.
• 1997 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Drag Star 400 (Япония). Заводское обозначение: 4TR3, 4TR4.
• 1998 г. — появление модификации Classic.
  Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 4TR6; 4TR5, 4TR7.
• 1999 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 4TR8; 4TR9.
• 2000 г. — рестайлинг модели. Мотоцикл оснащается новым двигателем и приборной панелью (электронный одометр, стрелочный индикатор уровня топлива).
  Модель: Yamaha Drag Star 400 (Япония). Заводское обозначение: 5KP1, 5KP2.
• 2001 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 5KP4, 5KP3.
• 2002 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 5KP7, 5KP6.
• 2003 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 5KP8, 5KPA.
• 2004 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 5KPB, 5KP9.
• 2005 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 5KPC, 5KPD.
• 2006 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 5KPE; 5KPF, 5KPG.
• 2007 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 5KPH, 5KPK; 5KPJ.
• 2008 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 5KPL, 5KPM; 5KPN, 5KPP.
• 2010 г. — модель получает инжектор и катализатор.
  Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 35C2; 35C1, 35C3.
• 2012 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 35C4; 35C5.
• 2014 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 35C8; 35C7.
• 2016 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 35CA; 35C9.
• 2017 г. — последний год производства.
  Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 35CC; 35CB, 35CD.

Yamaha Drag Star 400

Официально заявленный расход топлива на моделях серии XVS400 составляет от 2,28 л (Drag Star 400) до 2,63 л (Drag Star 400 Classic) на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды.

• Сервисный мануал (Service Manual) для Yamaha XVS650 Drag Star

• Руководство пользователя (Owners Manual) для Yamaha XVS650 Drag Star
• Сервисный мануал (Service Manual) для Yamaha XVS650 Drag Star

Drag Star в первую очередь впечатляет своим внешним видом.И это ФАКТ! Даже если речь идет о чесотке(400 кубов). Хороший, впечатляющих габаритов Японец,- не смотря на минимальный обьем двигателя, заставляет окружающих думать, что это много кубатурный Harley-Davidson. И самое интересное что когда люди узнают о годе выпуска данного аппарата они в шоке, не верят)думают что я прибедняюсь, а мотоцикл мол из свежего поколения.

Drag Star очень удобный в эксплуатации. На нем очень удобно сидеть, иногда мне кажется что я за рулем машины представительского класса)очень мягко, комфортно, нету не каких серьезных отдач в полупопия, при наезде на яму или передвигаясь на неровной, волнистой дороге.При том, что мой рост 187 см, вес 90-95 кг.Посадка очень удобная.

В общем едешь уверено, маневрируешь без проблем, тормозишь, обгоняешь, стартуешь все на достойном уровне! Езда ночью абсолютно уверенная.При стоковом освещении фары все видно хорошо, стоп сигнал горит ярко, как и мигающие поворотники. Читал в интернете что есть проблемы с нейтралкой, а вернее проблемы поймать ее между 1й и 2й передачей.У меня таких проблем не было — это всего лишь минимальное дело привычки-будьте нежнее с переключение) Да и вообще проблем с коробкой нету. Все передачи переключаются четко, как часы.

Наблюдал темы… кто то жаловался «НЕ ТОРМОЗИТ» и «НЕ ЕДЕТ». Тормозит хорошо. А вот по поводу «НЕ ЕДЕТ» я соглашусь. Возможно для японца с весом 70-75 кг, она едет бодро, но не в моем случае. Т.е пока вы едете на дороге по городу сами, все нормально)но как кто то из автомобилистов Вас замечает и пытается давить на газ — тут и начинаете понимать, что не помешал бы запаса дополнительных л.с). Вы сможете обогнать, быстро поехать, не конкурируя при этом с каким то автомобилем, к примеру land cruiser 100. Мне показалось, что шансы отсутствуют. Или как минимум не то, что я ожидал.

Технических характеристиках пишут 5.9 сек. до 100 км. Я к тому, что это не так и не надо вестись на эти показатели. Секунд 10 -да) хотя я не замерял, но по ощущения где то так.

Расход бензина где-то 5 литров -это с нормальной, бодрой ездой.Заправляйтесь на нормальных заправках и не нужны Вам эксперименты с АИ 95 премиум или супер).Обычный, качественный АИ 95!

Блестящий, пожалуй это первое, что видит будущий владелец и на этом как правило осмотр заканчивается и начинается торг с продавцом , продолжается он недолго и вот ты садишь за руль нового друга полноправным владельцем. Чоп-чоп и поехали.

Низкий центр тяжести дает ощущение полного контроля на дороге и по большому счету это действительно так, байк достаточно терпелив к начинающим и прощает очень многое, как впрочем и позволяет, я например никогда не думал, что байк можно так легко и практически мгновенно «перекинуть» на полметра влево от бампера автобуса и сохранить управляемость. Чувство вседозволенности настолько обманчиво, что подножки периодически напоминают о своем существовании при вхождении в поворот скрежетом об асфальт , при том, что байк ни разу не спорт и его способность разгоняться до 100 км/ч меньше чем за 9 секунд лишь вызовет насмешливые ухмылки владельцев шоссеек, что ж каждому свое. Верхний потолок, по крайне мере для меня 144 км/ч, но байк настолько хорош, что неспешные покатушки в городе на скорости 60 км/ч становятся для тебя привычкой. Это все равно что заявится на званый вечер с Памелой Андерсон в обнимку, ты действительно наслаждаешься плохо скрываемой завистью в глазах зрителей. Оставив байк на стоянке перед кафе ты собираешь толпы зрителей и просто задалбываешься отвечать на вопрос, а что это за мотоцикл и сколько в нем литров, я серьезно, одна милая девушка, блондинка кстати, задав этот вопрос повысила мне настроение на весь день. Он блестит, внушает уважение и позволяет в короткие сроки добираться в любую точку города, ведь хотя его стихия асфальт, проселочные дороги не останутся непокоренными.

Воздушник. Чел ты действительно думаешь, что сумеешь его перегреть? Ну-ну, дружок попробуй. Что я слышу? Пробки??? Чел, ты реально купил байк, чтобы стоять в пробках? Хороший глазной дальномер, прямые руки и ты легко открываешь новую полосу, узковатую конечно, зато быструю. Отсутствие проблем с радиатором смело пиши в плюс.

Кардан, как много в этом слове. Вечный как ямы на дороге и неприхотливый до смены масла раз в сезон и чуть крадущий крутящий момент кардан, вот что сломается последним. Тот же лом, только в профиль. Как говорится выбор за тобой.

Подвеска. И не надо орать, кто скомуниздил задний аморт, просто подними сидушку он там, жестковатый, но поверь, что он лучше чем вваренный кусок железа вместо него, с японцев станется такое сотворить. Передние аморты, я уже говорил, что тоже блестят? Минус. Отсутствие защиты от непогоды и всякой гадости из-под передних колес часто заставляет их плакать горючими слезами, да избыточной жесткостью они похвастаться не могут, в общем асфальт, асфальт и еще раз асфальт где – нибудь за границей.

Короткое переднее крыло гарант того, что мыть байк ты будешь очень часто, по крайней мере, пока не поменяешь его на сделанное под классику, но даже этот минус как – то незаметно превращается в плюс, если моешь своими руками . Как? Попробуй узнаешь.

Коробка передач. Словно сделав практически вечный двигатель и управляемость японские инженеры решили схалтурить. Привыкнуть надо, так говорит опытный и он прав, надо! Ложка дегтя есть везде, а эта по крайней мере не слишком и большая, хотя поначалу и раздражает.

На Драге 400 уже 2.5 сезона откатал… и слезать не собираюся… 100 км\ч… на дальнике… мало скажите ? зато успеваешь и ямки обрулить и красотой насладиться… ради этого я стану тихоходом… а если ещё и с любимой девушкой — большего счастья то и не надо… город… динамика до 100 хорошая… от спортов меж машин не сильно отстаю… низкий центр тяжести делает прыжки из ряда в ряд — игрой… стоит только прочувствовать Драгу, стать с ней единым целым… высота по седлу, вынос ног, бак, разляпистый низкий руль и достаточно длинная база ставит его в один ряд с харли, а надёжность и неприхотливость поднимает выше… 650, 1100… нихочу… мне не надо…

Это лето на Драге 400 провел, байк супер, недаром японцы тюнингуют его так же часто как и Стид. Запомнилась поездка ночью в ливень, дорогу держит отлично, главное не экономить на резине. Низкий центр тяжести это точно, по бездорожью пришлось на брюхе поползать, застревал в канавах. Кардан, пересев на эндуро, думаешь о Драге с ностальгией, цепи- звезды- смазки… Из чепперов 400ок лучше Dragstar400 и Slasher400 лучше ничего не встречал.

Мотоцикл очень удобный. Раньше, видя чопперистов с вытянутыми вперед ногами и руками, думал как же быстро наверное у них затекает спина и все остальное. Сел на драгу и офигел, сидение поддерживает спину и тем самым комфорт не хуже чем в машине. Руль широковат, приходится немного тянуться, но очень быстро привыкаешь. Руки и ноги практически автоматически кладутся туда где им и положено быть.

Конкретно мой мотоцикл низковат и жестковат. Пару раз задевал рамой неровности саратовской губернии. Ну и естественно пробивал аммортизатор на лихих ямах и приямках. После каждой кочки, добравшейся до моей пятой точки, порывался изменить жесткость аммортизатора(у родных аммортов аж целых 7 уровней), но как уже писал, тюннинголюбивый японец поставил укороченный аммортизатор с фиксированной жесткостью. Так что стараюсь кочки и ямы объезжать.

Тормоза. Мне было неудобно тянуться за ручкой тормоза при открытом газе. Приходилось либо газ открывать, либо двумя пальцами придерживать тормоз, как того рекомендуют правила безопасного вождения мотоцикла. Установленная ручка тормоза не имела регулировок положения, и пришлось дорабатывать самостоятельно. Педаль заднего тормоза отрегулировал сразу, но до сих пор нога затекает после некоторого времени. Возможну виной высокие боты на ногах. По эффективности все стандартно. Задний барабанный тормоз на скорости практически не заметен. Замедление вялое и еле заметное. Но полне сносное для малых скоростей. Заблокировать заднее колесо пока не получалось, хотя пару раз оттормаживаться приходилось. Передний тормоз работает отлично, хотя там всего один диск. Торможу всегда двумя тормозами сразу. Замедление достаточное. Хотя я и не гоняю вовсе. Короче тормозов мне хватает. Сразу в начале сезона заменил передние колодки и тормозную жидкость.

Свет. Ближний светит хорошо, дальний пока не понял. Толком не использовал. В основном в городе передвигаюсь, почти везде фонари стоят.

Двигатель. Ох….Сложная тема. Мотоцикл был куплен с прямотоками без флейт вообще. Трубы с очень сильными следами перегрева. Винты качества смеси на карбах выкручены на 3.5 и 3.25 оборота, при 2.5 необходимых из мануала. Рассинхронизация карбов присутствует, не сильная, но есть. Мотоцикл вроде ехал сносно, но никаких 7 секунд до 100(проскакивает такая информация в интернетах) не было и в помине. Разгон ничего так, но если на 4ой прибавить газу, шума прибавляется, а скорости почти нет. В общем сравнение с 600ой шадовкой заставил приуныть. После того как поставил в прямотоки флейты, картина стала еще грустнее. Собственно, что и стало причиной ковыряния с карбами, о чем будет пост номер 3, ну или 4, посмотрим. Да я знаю что чоппер не для гонок, но я и не хочу гонять. Я просто не хочу чтобы он походил на маленькую собачку, от которой шума много а дела мало. В начале сезона заменил масло, свечи.

Внешне мотоцикл нравится больше без кофров, но иногда нужно с собой что-то возить, поэтому пришлось чинить кофры и вешать обратно. Фотографий ремонта кофров нет, некогда было фотографировать. Зашил дырки(похоже на кофры роняли мотоцикл на небольшой скорости) куском кожи, купленным для изготовления ножен для ножика. Заменил все клепки на которых висели пряжки болтами. Кое-где подкрасил. Пойдет в общем. Вообще мотоцикл смотрится сверхпафосно. И входит в категории «А это Харлей, да?» и «Прям как у терминатора». Собственно за внешний вид я его и выбрал, наверное.

Мотоцикл весит 250 кг, но управлять им очень легко. Спасибо азам от Оланго. По началу правда пару раз чуть не завалил в повороте, ПИС почти пересилил, но сумел не уронить. Тяжело задним ходом в гараж загонять, но в остальном, стоит поднять ноги на подножки и вес сразу улетучивается. Хочется конечно поджимханить на нем, один раз только ездил на парковку METRO, ночью. Но там ни конусов ни правильных линий. Так покрутил повороты, да торможение немного отработал. После просмотра ride like a pro желание попрактиковаться увеличилось!

Первенец семейства DragStar (изначально шедший под обозначением XVS400, позже замененным на DS4), сместивший заслуженные Virago 400, имел совершенно иной силуэт, чем предшественники, дуплексную, а не хребтовую, раму и… технически схожую «начинку». Особенно хорошо подходит для невысоких (до 180 см) водителей, не собирающихся подолгу ездить с пассажиром — задняя часть седла неудобна.

Благодаря своей простоте, обеспечившей невысокую цену, пользуется спросом в Японии. Особенно популярен у местных байкеров, доказательством чему служит тот факт, что многие экземпляры попадают в Россию радикально тюнингованные, что порождает дополнительные проблемы. Но обо всем по порядку.

Двигатель

Верхневальная «воздушка» разработана на основе мотора от «средней Виагры» XV400/535. Увы, такой же надежностью, как отработанный до звона мотор «пять-три-пятой», движок DragStar похвастаться не может. Причина — электрика. Кроме унаследованного от предшественника «одноразового» бендикса электростартера, здесь постоянно летят реле. Еще одна проблема — аккумулятор. Вполне надежный «с новья», он баснословно дорог для маленького чоппера, так как имеет нестандартный размер (аналогичный моделям R-series). Следует также иметь в виду, что из-за воздушного охлаждения мотор склонен к перегреву в «пробках». Не стоит забывать о «фамильной черте» мотоциклов марки — повышенном расходе масла.

Трансмиссия

Напротив, трансмиссия зарекомендовала себя просто неубиваемой. Как благодаря карданной главной передаче (не забудьте только при покупке проверить масло в редукторе на предмет отложений и посторонних включений в виде стружки), так и ввиду тщательной отработки конструкции, эволюционировавшей в течение 20 лет. Вот только отладить «до звона» механизм переключения у японцев, похоже, руки за все это время так и не дошли. К тому же надо иметь в виду, что моторчик любит обороты, а значит, дискам сцепления достается на своем веку немало.

Рама

Длинная и жесткая, она резко контрастирует с несущими системами конкурентов, обеспечивая достойную стабильность при движении по прямой. И, увы, валкость в поворотах «благодаря» большому наклону вилки.

Подвески

О передней мнения противоречивы. С одной стороны, большая часть приходящих к нам из Японии экземпляров — с «сопливыми» вилками. Те же, кому попался удачный экземпляр, утверждают, что сальники «живут» столько же, сколько и у других круизеров схожего «калибра». К задней претензия одна: она чересчур жесткая. К тому же при покупке тюнингованного экземпляра следует обратить внимание на… наличие самого амортизатора. Дело в том, что некоторые японские кастомайзеры заменяют упругий элемент распоркой. Как вы понимаете, долго с такой «подвеской» по нашим дорогам не поездишь.

Тормоза

DragStar выгодно отличается от многих конкурентов тем, что заднего барабанного тормоза все же хватает.

Модификации

Осенью 1998 года дебютировала версия DSC4 DragStar Classic 400 в ином оформлении и с передним 16-дюймовым колесом (160/90-16). Для европейского и американского рынков предлагается исключительно в 650-кубовом исполнении (399 см3, 40 л.с. при 6500 об/мин) XVS 650/XVS 650A, поставляемом «серыми» дилерами и на японский рынок.