Краткое описание и конкуренты Yamaha XV1600

Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)
Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)

Модель круизера Yamaha XV1600A Road Star / Wild Star появилась в 1999 году в качестве преемника Yamaha XVZ1300A Royal Star и в роли самого кубатурного японского «чоппера» на рынке. Первоначально модель была ориентирована на рынки Северной Америки, Европы и Японии (в США, Канаде и Японии мотоцикл имел в названии приставку Road Star, в Европе — Wild Star), однако в 2000 году мотоцикл покинул японский рынок и был доступен только в Северной Америке и Европе. В 2003 году модель снимается с производства, а в 2004-ом ей на смену приходит обновленная — Yamaha XV1700A Road Star.

Главной особенностью Yamaha Road Star 1600 является двигатель, который представляет собой классический 2-цилиндровый V-образный блок воздушного охлаждения, объемом 1602 куб. см. В отличие от традиционной системы ГРМ, данный мотор получил распредвал нижнего расположения, который приводил в движения клапана посредством специальных выносных штанг. Данная компоновка часто используется на мотоциклах американских производителей, однако для японских круизеров такое техническое решение стало новым. Также характеристики двигателя немного различаются в зависимости от рынков продаж. Так, японские версии выдавали 58 л.с. и 126,5 Нм крутящего момента, а также имели чуть более низкие рабочие обороты (на 250 об/мин). Остальные же версии выдавали 63,5 л.с. и 134 Нм момента, но имели чуть более высокие (на 250 об/мин) рабочие обороты.

Из других особенностей Yamaha XV1600A Road Star / Wild Star следует отметить стальную трубчатую раму, подвески в виде телескопической вилки спереди и прогрессивного моноамортизатора сзади, 5-ступенчатую КПП, ременной привод, дисковые тормоза спереди и сзади, колеса размерностью 16′ и шириной 130 и 150 мм соответственно, топливный бак на 20 л и 332 кг снаряженной массы.

Основные модификации Yamaha Road Star / Wild Star 1600:

  • Yamaha XV1600A Road Star (Wild Star) — обычная классическая версия мотоцикла.
  • Yamaha XV1600AT Road Star Silverado — туринговая версия мотоцикла. Доступна только для Северной Америки. Отличается наличием седла с заклепками, пассажирской спинки, боковых кофров, ветрового стекла и шин с вайтволами (белые полосы).
  • Yamaha XV1600AS Midnight Star — версия с двигателем черного цвета. Доступна для Северной Америки. Появилась с 2000 года.

Основные конкуренты Yamaha XV1600A в классе:

  • Honda VTX 1300
  • Kawasaki Vulcan 1500 / Kawasaki Vulcan 1600
  • Suzuki Intruder VL1500

Видео Yamaha XV1600

Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)
Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)

YouTube Advanced: пожалуйста укажите корректную ссылку

История создания Yamaha XV1600

Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)
Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)
  • 1999 г. — начало производства и продаж модели Yamaha XV1600A Road Star (Wild Star).
    Модель: Yamaha Road Star 1600, Yamaha Wild Star 1600, Yamaha Road Star Silverado 1600 (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение:4WM1, 4WM2, 4WM3 — Yamaha Road Star 1600 (Северная Америка)5GA1, 5GA2, 5GA3 — Yamaha Road Star Silverado 1600 (Северная Америка)5JA1 — Yamaha Wild Star 1600 (Европа)5JA3 — Yamaha Road Star 1600 (Япония)
  • 2000 г. — появление модификации Midnight. Последний год продаж в Японии.
    Модель: Yamaha Road Star 1600, Yamaha Wild Star 1600, Yamaha Road Star Silverado 1600, Yamaha Midnight Star 1600 (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение:4WM4, 4WM5, 4WM6 — Yamaha Road Star 1600 (Северная Америка)5MB1, 5MB2 — Yamaha Road Star 1600 Limited Edition (Северная Америка)5MB3, 5MB4, 5MB5 — Yamaha Midnight Star 1600 (Северная Америка)5GA5, 5GA6, 5GA7 — Yamaha Road Star Silverado 1600 (Северная Америка)5JA5 — Yamaha Wild Star 1600 (Европа)5JA6 — Yamaha Road Star 1600 (Япония)
  • 2001 г. — без существенных изменений.
    Модель: Yamaha Road Star 1600, Yamaha Wild Star 1600, Yamaha Road Star Silverado 1600, Yamaha Midnight Star 1600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение:4WM7, 4WM8, 4WM9 — Yamaha Road Star 1600 (Северная Америка)5MB6, 5MB7, 5MB8- Yamaha Midnight Star 1600 (Северная Америка)5GA9, 5GAA, 5GAB- Yamaha Road Star Silverado 1600 (Северная Америка)5JA8 — Yamaha Wild Star 1600 (Европа)
  • 2002 г. — последний год продаж Yamaha XV1600A Wild Star в Европе.
    Модель: Yamaha Road Star 1600, Yamaha Wild Star 1600, Yamaha Road Star Silverado 1600, Yamaha Midnight Star 1600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение:4WMA, 4WMB, 4WMC- Yamaha Road Star 1600 (Северная Америка)5MB7, 5MB8, 5MB9- Yamaha Midnight Star 1600 (Северная Америка)5GAD, 5GAE, 5GAF- Yamaha Road Star Silverado 1600 (Северная Америка)5JAA — Yamaha Wild Star 1600 (Европа)
  • 2003 г. — последний год производства модели.
    Модель: Yamaha Road Star 1600, Yamaha Road Star Silverado 1600, Yamaha Midnight Star 1600 (Северная Америка). Заводское обозначение:4WMG, 4WMH, 4WMJ — Yamaha Road Star 16004WMK/ 4WML, 4WMM — Yamaha Road Star 1600 Limited Edition5MBD, 5MBE, 5MBF- Yamaha Midnight Star 16005GAM, 5GAN, 5GAP — Yamaha Road Star Silverado 16005GAS, 5GAT, 5GAU — Yamaha Midnight Star 1600 Limited Edition
  • 2004 г. — на смену XV1600 приходит новая модель — Yamaha XV1700A Road Star.

Технические характеристики Yamaha XV1600:

Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)
Модель Yamaha XV1600A Road Star (Wild Star)
Тип мотоцикла круизер
Год выпуска 1999-2003
Рама стальная трубчатая
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный
Рабочий объем 1602 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 95,0 x 113,0 мм
Степень сжатия 8.3:1
Охлаждение воздушное
Количество клапанов на цилиндр OHV, 4 клапана на цилиндр (нижнее расположение распредвала)
Система подачи топлива карбюратор, 1x Mikuni BSR40
Тип зажигания транзисторное TCI
Максимальная мощность 63,5 л.с. (46,7 кВт) при 4000 об/мин58,0 л.с. (42,7 кВт) при 3750 об/мин — версия для Японии
Максимальный крутящий момент 134,0 Нм (13,6 kgf*m) при 2250 об/мин126,5 Нм (12,9 kgf*m) при 2000 об/мин — версия для Японии
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода ремень
Размер передней шины 130/90-16 (67H)
Размер задней шины 150/80-16 (71H)
Передние тормоза 2 диска, 298 мм, 2-поршневые суппорта
Задние тормоза 1 диск, 320 мм, 4-поршневой суппорт
Передняя подвеска телескопическая вилка, ход — 140 мм
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход — 110 мм
Длина мотоцикла 2500 мм
Ширина мотоцикла 980 мм
Высота мотоцикла 1140 мм – XV1600A1500 мм – XV1600AT (Silverado)
Колесная база 1685 мм
Высота по седлу 710 мм
Разгон до 100 км/ч 5,7 сек
Максимальная скорость 168 км/ч
Емкость бензобака 20,0 л (включая резерв — 3,5 л)
Масса мотоцикла (снаряженная) 332 кг – XV1600A347 кг – XV1600AT (Silverado)

Сравнение Yamaha XV1600

Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)
Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)

Расход бензина Yamaha XV1600

Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)
Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)

Средний официально заявленный расход топлива на Yamaha XV 1600 составляет 6,62 л на 100 км пути. По отзывам владельцев, реальный расход составляет от 5,5 л по трассе до 9,5 л в городе.

Видео по ремонту Yamaha XV1600

Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)
Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)

Если у Вас имеется актуальная информация по данному запросу-присылайте нам по форме <Обратной связи>

Сервисный мануал на Yamaha XV1600 (Англ.)

Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)
Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)
  • Сервисный мануал (Service Manual) для Yamaha XV1600AL/ALC и XV1600ATL/ATLC

Сервисный мануал на Yamaha XV1600 (Рус.)

Опыт использования мотоцикла Yamaha XV1600

Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)
Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)

Мотоцикл просто супер, я в восторге от его размеров и набора скорости.!

За последние 2 месяца накатал около 8 т. км. Все преимущества и недостатки выявились в поездке на йух. За неделю прошёл 3900 км. в компании Драг стара 1100 и Роял стара 1300.

На трассе ведёт себя превосходно. Быстро и уверенно набирает скорость. Оч. динамичный на обгонах, даже по отношению к Роялу (про драгу даже говорить не стану) В отличии от Рояла достаточно экономичный (примерно на 150 км 11 — 12 л. 92 бинзина, что составляет 7,5 — 8 л. на сотню при крейсерской скорости 140 км/ч), в отличии от Рояля (13 — 14 л. на 150 км 95 бензина). Запас хода так же достаточно большой, учитывая, что бак на 22 л.

Оч. хорошо показал себя на серпантине в Крыму. Уверенно держит крутые повороты. И, несмотря на воздушное охлаждение, совершенно не грелся при 32 градусах по таким дорогам с постоянным переключением передач на подъёмах и спусках.

Ременная передача — только большой плюс к данной трансмиссии. Тихий ход и, главное — нет рывков в момент резкого увеличения оборотов или торможения двигателем с переключением передач. Практически не обслуживается. Замена ремня происходит через 70 — 80 т. км.

В городе тоже достаточно комфортно себя чувствую, даже в больших пробках, несмотря на габариты руля и задних кофров. Хотя конечно же, спроить не стану, на маленьких мотоциклах гораздо легче двигаться по Московским дорогам в час пик.

Есть, к сожалению, и один недостаток — практически у всех Роадов и Вайлдов 1600/1700 — это при резком увеличении скорости на 4-й и 5-й передачах начинает подбуксовывать сцепление. Происходит это считанные доли секунды и не всегда, но всё же несколько раздражает.

Не очень любит высокие обороты и большую скорость (начинает подъедать немного масла, за 2 т.км. съел 400 грамм). Хотя сам мотоцикл не провоцирует к быстрой езде, но можно себе позволить на некоторых участках трассы развивать скорость до 180 км/ч, и, имея большое лобовое стекло, чувствовать себя оч. комфортно. Но постоянно двигаться на скорости 160 и выше не стоит. Повторяюсь — данный двигатель этого не любит. Лучше этот запас мощности и скорости держать для обгонов.

Я оч. доволен данным мотоциклом и его характеристиками.

Итак, мой мотоцикл, как вы уже догадались, Yamaha XV 1600 WildStar (европеец). Мот выбрал, в какой-то мере случайно: курил Авто.ру, в поисках относительно недорогого многокубатурника взамен своей драги, и наткнулся на моего красавца. Достался он мне в полном обвесе, включая бэтвинг, кофры, музон, спинку, дуги. Бэтвинг сразу отправился пылиться в гараж в ожидании дальнобоя — поскольку большую часть времени катаюсь по городу, ограничиваясь небольшими поездками за город — слишком он тяжел и громок (по нашим зассатым дорогам лишняя нагрузка на рулевую колонку ни к чему, да и дребезжание пластика от ветра и вибрации приводит к нервному срыву).

Ну, это я отступил от темы. Большинству забредших на этот отзыв, среди которых, возможно, и потенциальные владельцы, интересно «мясо», а не лирика, так каков же этот мотоцикл из себя?

Внешний вид.

Тут, на вкус и цвет. Как по мне мотоцикл божественно красив: V-образник с огромными цилиндрами, толкателями, хромированные крышки, низкий и длинный «зализанный» силуэт, спицованные колеса, ремень, односторонний выпуск 2-1-2 — сплошное рэтро, одним словом. Такой огромный хромированный монстр, за руль которого садишься, как за кадиллак эльдорадо.

Комфорт.

Посадка классически-чопперская, то бишь ногами вперед, отчего создаются определенные неудобства в виде невозможности привстать на подножках (ну то есть, привстать то можно, но частые подтягивания на руле, как на турнике утомляют). Устроиться за рулем с прямой спиной может пилот любого роста (если что — шестигранник в зубы и регулировать наклон руля), от чего спина, даже в дальних поездках, не затекает. Единственный минус для пилота моего роста (190 см) — при маневрах «до подножек» на маленькой скорости ручки руля упираются в ноги, приходиться отклячивать коленки, аки Валентино Росси. Седло, вернее СЕДАЛИЩЕ, очень комфортное: мягкое, но в меру, с небольшим наплывом, выполняющим роль спинки. На дальняк, километров через 200 зад начинает уставать; с другой стороны, остановился заправиться, размял булки и дальше. Родные ямаховсие ручки очень удобны и «цепки», правда, в дождь при лапаньи голыми руками чувствуется, что от «цепкости» не осталось и следа (мотоперчатки нам помогут). Расположение кнопок на пультах стандартно, как на всех рисомолках. Рычаги тормоза и сцепления большие и удобные, но это для моей немаленькой культи, водители поменьше могут испытывать неудобства. Сцепление выжимается со значительным усилием, поэтому с непривычки рука будет болеть, особенно при езде по городу.

Подвеска в меру мягкая — по волнам асфальта идет как авианосец, но и в поворотах на больших скоростях с предельными углами наклона нет ощущения плавания и подламывания — куда рулишь — туда и едет. Передняя вилка мягковата, ощущается клевок при резкой остановке передним тормозом. Пробои — большая редкость и то, без усилий со стороны ездока этого не добьешься.

Безопасность.

Дуги необходимы. Особенно для субтильных водителей, поскольку удержать такую «дуру» на месте при превышении определенного угла наклона иногда сложно даже для моей весьма крепкой тушки, как говориться: «береженого бог бережет».

О тормозах расскажу далее.

Надежность.

Ну, это ямаха, детка! Мотоцикл очень надежен, если проявлять к нему должное уважение и любовь, а доконать технику может любой дебил-лудит. Все-же, низкооборотистый (ограничение оборотов на 4400) нижневальный V-twin, как-никак, а посему имеет огромный моторесурс. Первое, что хочу отметить — движок требователен к качеству масла, это относиться как к выбору масла, так и к его своевременной замене. Я лью только синтетику мотюлевскую, самую вязкую — ибо воздушник, меняю через 3 — 4 тысячи (может и перестраховываюсь, но не могу с собой ни чего поделать). Замена — проще не бывает — 2 болта сливных, масляный фильтр патронный в самом легком доступе за передник колесом. Двигатель ОЧЕНЬ шумный — слышно все технологические звуки, от клапанов до распредвалов, особенно, когда прогреется.

Мотоцикл очень простой: один карб, двигатель без нанотехнологий — ломаться, по сути, не чему.

Ходовые качества.

Сразу отмечу, что 5 справедлива по меркам класса круизеров, спортбайковской динамики от него не ждите — мот не для этого. Часто вижу салажат на круизерах разной кубатуры, пытающихся угнаться за спортом. Поверьте, Stratoliner задрачиваемый до отсечки, в попытке догнать какой нить CBR выглядит как тот отставший запыхавшийся насорог из Джуманджи — смешно и жалко.

Итак, вы спросите: «едет ли этот мот?» или «тянет ли движок?», а вы как думаете? 134 Нм момента практически с холостых — конечно, блин, он тянет, как паровоз.

Мот очень динамичный для своего класса, но, что характерно, для динамики его не надо крутить, 2.5 тысячи — все, что вам нужно. При старте со светофора, при вороте ручки газа на 1 — 1.5 мм, он ускоряется быстрее сракера на жигулях, при чем вам даже не надо переключаться позже, вы просто едете в обычном цикле и может даже не догадываетесь, что участвуете в гонках.

Движок не любит как очень высокие обороты, так и очень низкие. Его стихия — от 850 и до 2.5-3. Дальше крутить без необходимости — живодерство. Коробка передач по-ямаховски громкая — первая включается, так, что стоящая рядом газель содрогается. Без сноровки повышающие передачи тоже громко щелкают. Передачи длинные, до 100 включать 5-ю вообще не нужно, магистральная скорость — 120 км/ч на 2 тысячах — и уху приятно и запас под жопой на ускорение есть. Стоит отметить, что именно «выстрела» на 4 — 5 передачах нет — сцепление начинает подбуксовывать (издержка тарельчатой прижимной пружины, скоро поставлю барнетовское сцепление со спиральными пружинками. Если захотите узнать результат — пишите в комментах — как поставлю — расскажу). Сразу развею слух о том, что можно после первой включать 5ю и ездить как на автомате — нельзя, если только вы не хотите выбросить коробку, сцепление, движок в помойку через пол-года. Он не любит слишком низкие обороты, как я уже писал.

Управляемость отличная, для такой длинной базы — центр тяжести низкий. Закладывается превосходно, перекладывается — тоже.

Тормоза: 2 2х-поршневых суппорта спереди, один 4-х поршневой сзади. На нулёвом Миднайте 1900 сзади 2х-поршневой! Для своей массы мотоцикл имеет очень высокую тормозную динамику. Тормоза не очень информативны (педаль и рычаг длинноходны) но пережать их тяжело.

Пока все, если еще чего-то вспомню — напишу.

Покатавшись три года на выбранном после долгих мучений мотоцикле, дошли руки написать развёрнутый отзыв. Пройдено без малого сорок тысяч километров по дорогам России и зарубежья, так что найдётся, о чём рассказать. И могу сказать, что Yamaha XV 1600 Road Star — мотоцикл более чем достойный. Разработанный для американского рынка, он фактически копирует стиль и харизму Harley-Davidson, но в вину ему это поставить как-то не получается.

Да, что касается его внешности — перед нами предстаёт воплощённая классика. Ничего лишнего, никаких нововведений, никаких заигрываний со стилем, как у Stratoliner — только олдскул, только хардкор. Кому как, а мне лично этот стиль очень по душе, поэтому я в своё время и «запал» на Road Star. Хотелось, правда, инжекторный XV 1700, но в результате бюджета хватило только на карбюраторный 65-сильный XV 1600. Впрочем, когда мне довелось проехаться на инжекторной, более свежей версии, разницы в динамике до примерно 120 кмч я не ощутил, несмотря на паспортные различия в полтора десятка лошадиных сил.

Мотоцикл мне достался в соло-версии, без заднего сиденья и какого-либо обвеса. Так я и ездил пару лет, пока не пришлось в силу обстоятельств ставить штатные сиденья и кофры. Катался мой Road Star в основном по России, а мне много багажа не нужно, поэтому справлялся и так. Кстати, для дальняков байк очень даже подходящий, если вы, конечно, такой же поклонник классических чопперов. Вибраций, вызванных конструктивными особенностями, бояться не надо — они ощутимы только на холостых оборотах, но стоит тронуться, и они исчезают, начиная постепенно возвращаться с примерно 130 кмч на пятой передаче.

Стоит заметить, что Yamaha Road Star — мотоцикл тяжелый. Впрочем, я, человек, самого среднестатистического телосложения, справлялся с ним легко, но тут, возможно, дело в большей степени в опыте. Низкооборотистый двигатель XV 1600, крутящийся только до 4-х тысяч оборотов, как на какой нибудь «Волге», не отличается высокой мощностью — она сравнима с мощностью литрового «Драгстара», зато ломовой крутящий момент делает тяжелый круизер очень динамичным. По крайней мере, до 100-120 кмч, после чего набор скорости становится более вялым. Но мне всегда хватало, тем более что быстрее 130-140 кмч я обычно и не ездил.

Так как Road Star 1600 — мотоцикл большой, сидеть на нем реально удобно, и не возникает желания сделать выносы ног или, например, отодвинуть руль. Как показала эксплуатация, при наличии пассажирской спинки сидящей сзади пассажирке тоже грех жаловаться на комфорт. Так что тут все на уровне, жаль только, что нет тахометра и полноценного датчика уровня топлива. Хотя бака хватает где-то на 250-260 километров на трассе и на примерно 200 км в городских условиях. Я всегда заливал 92 бензин.

Подвески так себе, если честно, но это смотря с чем сравнивать. «Так себе» они если их сравнивать с каким-нибудь туристом, а по сравнению с одноклассниками они не хуже и не лучше. Зато тормоза отличные — после Suzuki Intruder VL1500 они вообще оказались просто обалденными. Хотя армированные шланги с фитингами я все-таки установил в конце концов, но это уже другая история. Управляется он тоже неплохо, по крайней мере, лучше, чем можно ожидать от такого большого и тяжелого мотоцикла, как Road Star.

Что же касается надежности, то тут проблем никаких не возникало, по крайней мере, серьезных. За время эксплуатации менялись сальники и пыльники вилки, воздушный патрубок карбюратора и датчик Холла, умерший по неизвестной причине. Ремень главной передачи тоже менялся, и стоил он немало, но это расходник, а не запчасть, а вот все поломки были устранены бюджетно. Обслуживание труда тоже не составляет — все можно сделать самому в гараже.

Всем ровных дорог!

Плюсы- уверенно держит дорогу; красивый; обилие металлических частей; много оригинального и качественного тюнинга Ямаха и неоригинального тюнинга; в америке попадаются экземпляры с пробегом до 200 и более тыщ миль, без капиталки.

Минусы- максималка у первых моделей всего 160 км/ч(но мне хватает); довольно средняя тяга, по сравнению с каким нибудь VTX 1800 или m109(но мне хватает); по пробкам, ну сами представляете тяжко и жарко, мотор парит, но не перегревается; У первых моделей спереди две двухпоршневые скобы, после рестайлинга, помоему в 2001, стали ставить две 4-поршневые; требует периодической подтяжки ремня.

Очень красивый, большой и тяжёлый мотоцикл с биг твином, слизанный с хд и рассчитанный на целевого потребителя.

Я считаю этот мотоцикл практически совершенным.

Yamaha XV1600A: Тест-драйв

Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)
Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)

Когда в моём первом мотоцикле – «Урал Вояж» – было заменено всё, кроме рамы, и это никоим образом не сказалось на качестве его работы, было принято решение: только новый, только «японец», большой чоппер-круизер.

Желание путешествовать далеко и продолжительно все пять лет эксплуатации «чуда отечественного мотопрома» не пропало, так как просто не могло быть реализовано. И вот, избавившись за бесценок от восхитившего своей «надёжностью» «Урала», обложился справочной литературой для выбора желанного мотоцикла. Метался между тремя моделями: Yamaha Wild Star 1600, Kawasaki VN1600 Classic и Honda VTX1800. Свой выбор остановил на Wild Star, принимая во внимание один карбюратор в системе питания, зубчатый ремень в качестве привода и эффективную заднюю подвеску.

Когда в первый раз оседлал выбранный экземпляр, сразу понял – это моё! Зимние скидки дали стоимость в $ 12400, и вот мотоцикл с пробегом два километра на одометре – мой. Первое беспокойство, как будет управляться большой и тяжёлый мотоцикл, моментально исчезло после начала движения. Такое ощущение, что он ехал сам, надо было только ему не мешать. Это чувство потом часто посещало меня в дальних поездках. Удобное водительское сиденье, широкий (в меру) руль, широкие удобные подножки, прекрасные тормоза. Узнав, что Wild Star 1600 – один из самых тюнингующихся мотоциклов в мире, не стал спешить с заказом необходимого обвеса. Решил поездить на «голом», понять, что необходимо в первую очередь.

Буквально за неделю выкатал первую 1000 км, сделал ТО и, не доводя пробег до рекомендованных для обкатки двигателя 1600 км, выдвинулся на «майские» праздники в Киев. От подъезда до подъезда 1000 км, потеряв на границе 40 мин., проехал весь путь за 12 часов. В этом первом путешествии осознал всю правильность сделанного выбора. Большой бак (20 л) и, что самое главное, удобный указатель уровня топлива позволяют непрерывно двигаться до 300 км. Предупреждающий световой сигнал уровня топлива загорается, когда в баке остаётся 3–3,5 литра бензина. Расход топлива по трассе 5,5 литров на 100 км. Через четыре дня те же 1000 км обратно, и можно было уже задуматься о заказе необходимого оборудования. Для начала решил купить ветровое стекло, багажные кофры, защитные дефлекторы на вилку, спинку пассажирского сиденья.

Ошибочно посчитав, что такую красоту я никогда не уроню, не стал заказывать защитные дуги, о чём пожалел в начале второго сезона – получил удар, пришедшийся в левую подножку, мотоцикл (хорошо, уже почти остановившийся) уронил. В результате аппарат обзавёлся вмятиной на баке от коленки, оказавшейся между баком и землёй. И погнулся крепёж подножки. Так что никогда не пренебрегайте защитными средствами, как устанавливающимися на мотоцикл, так и надевающимися на тело.

В эксплуатации мотоцикл оказался удивительно надёжен и не прихотлив. Управляемость великолепная. Аи-95 расходует экономно, замена масла и фильтра занимает крайне мало времени. Не обошлось и без ошибок. Знакомый «специалист», а в мотоциклах у нас, как в футболе и политике, понимают все, вывернув упорный винт дроссельной заслонки, убрал, как ему показалось, высокие холостые обороты на прогретом двигателе, сказав: «Вот так должно быть». А в итоге мотоцикл стал дольше обычных (20–30 секунд) прогреваться при открытой воздушной заслонке, что привело к выходу из строя свечей и отказе нормально ехать впервые 20 минут. Мне, как человеку, впервые эксплуатировавшему большой чоппер, пришлось обращаться к мотористам фирменного сервиса, которые проконсультировали меня и исправили недостаток.

Всё больше привыкая, скажем так, удобно-быстро-комфортно передвигаться на мотоцикле по работе, обнаружил, что успеваю в несколько раз больше, чем раньше. Несмотря на достаточно большие габариты, передвижение по городу не затруднительно: мотоцикл на малых скоростях устойчив, а водители (за редким исключением) готовы немного посторониться, увеличив просвет между рядами.

Август 2004 года напугал всех взрывающимися самолётами, поездами, автомобилями. Было ощущение, что мотоцикл становится одним из самых безопасных средств передвижения, поэтому служебная командировка в Саратов была запланирована на мотоцикле. Привычные уже 1000 км за 12–13 часов, и набережная реки Волги под колёсами. Впервые столкнувшись в пути с «колейностью» потрясающей глубины, понял, что мотоцикл легко и успешно маневрирует даже в такой ситуации. Попытавшись через два дня прокатиться по набережной, с удивлением обнаружил, что аккумулятор (имея, видимо, заводской брак) «умер» совсем. Пришлось покупать новый, с которым благополучно вернулся через неделю домой. Всего же за первый год эксплуатации накрутил на колёса Yamaha 10000 км.

Следующий сезон заполнился лишь плохо скрываемым раздражением на неизвестно откуда появившийся отвратительный писк-свист-скрип в задней части мотоцикла. «Сверчок» заявил о себе после первой замены задних колодок, выработавшихся после 12500 км пробега, и поначалу увязывался мною с недостаточно качественным обслуживанием суппорта. Никто из специалистов не мог классифицировать недостаток. Самое простое, что я слышал: «Да катайся ты так». Доведённый до грани нервного срыва таинственным свистом, я с моим добрым другом стал разбирать заднюю часть мотоцикла, пытаясь выявить природу явления. Когда было снято всё, кроме зубчатого ремня, выяснилось, что, задевая за край ведомого шкива, свистит сам зубчатый ремень. Таким образом, стало ясно, что при регулировании натяжения приводного ремня не был ослаблен болт кронштейна тормозной скобы, что при регулировке его натяжения дало незначительный перекос оси, который в свою очередь привёл к смещению приводного ремня на шкиве. После таких находок начинаешь понимать, что такое счастье, и что есть вещи, которыми нельзя пренебрегать, а именно – внимательно читать руководство по эксплуатации. Штатные глушители к концу второго сезона начали издавать свистящие звуки, которые раздражали не меньше, чем устранённый свист зубчатого ремня. Поняв, что докапываться до сути и физики явления нет ни желания, ни сил, заказал прямоточные Vance & Hines, получив тот звук, который окончательно примирил меня с окружающей действительностью. Тут же обратил внимание, что безопасность езды повысилась, критических ситуаций с автовладельцами стало в разы меньше, потому что меня лучше стали слышать.

Прошлый сезон начался с установки заказанных защитных дуг с удобными подножками Kuryakyn, армированными тросиками «газа» и сцепления и прочими хромированными радостями. Замена резины, диагностика и ТО в фирменном сервисе подготовили мотоцикл к дальнейшей эксплуатации. Манил Крымский полуостров, хотелось новых ощущений и больших пробегов. Поездка состоялась и ничего кроме неописуемого восторга и удовлетворения не принесла. Почти 4000 км пути прошли без проблем. В середине сезона перешёл с Аи-95 на Аи-92 и не заметил никаких изменений. Украина потрясла своими ценами на бензин, но его качество удовлетворило мой аппарат. Скорости хватало для того, чтобы уверенно обгонять колонны грузовиков, а штатное освещение показало свою полную непригодность для ночного передвижения.

Так с 30000 км на одометре окончательно понял, что три года назад приобрёл именно то, что хотел. Получил аппарат, готовый ехать далеко, долго и надёжно. К четвертому сезону считаю необходимым поставить би-ксенон и заменить имеющиеся багажные кофры на оригинальные Yamaha с защитными дугами и жёсткими внутренностями. Для души же планирую осветить неоном, выделив в нашей серой действительности эту стильную груду хрома.

Yamaha XV1600A: Сравнительный тест-драйв с Kawasaki VN1500 Vulcan Drifter

Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)
Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)

Чтобы стать байкером, надо купить чоппер. А чтобы другие не смотрели косо, чоппер должен быть никак не меньше литра. А уж для пущей в себе уверенности лучше сделать запас по этому параметру. Хотя бы раза в полтора.

Конечно, единственный критерий при выборе такого мотоцикла – внешний вид. Количество клапанов на цилиндр, тип охлаждения и даже мощность особой роли не играют. А вот управляемость, а точнее, те чувства, которые испытываешь, пилотируя неустойчивую двухколесную махину весом более трех центнеров, часто отходит на второй план. А еще, бывает, вспоминается, что и два одинаковых по объему V2 могут везти совершенно по-разному. Даже при одинаковых циферках технических характеристик.

Что тут скажешь? В правомерности первого утверждения даже не надо никого убеждать: если к классическому мотоциклу, остановившемуся в людном месте, подойдет, скорее всего, только сочувствующий теме, то к любому из этих красавцев тут же подтянется столько народа, что такое внимание покажется неприятным. Каждый если не остановится, то хотя бы посмотрит.

И увидит безупречный стиль. Особенно стильно и необычно выглядит Kawasaki. Черный руль, минимум хрома, глубокие крылья – концепция мотоцикла навеяна «американцами» первой половины прошлого века – легендарными мотоциклами Indian Chief. Мягко и бесшумно работающий мотор недвусмысленно дает понять о стране его изготовления, и лишь басовитый, чуть «размазанный» выхлоп напоминает, что перед вами V-твин. Диван двухместного седла, широкие платформы подножек и огромные, практически автомобильные педали – вот он, комфорт. Мотор оснащен балансирным валом и установлен в раме на резиновых опорах – в результате мотоцикл практически лишен вибраций. Питание двигателя – впрыск топлива – опять же на стабильность работы влияет положительно. Гигантские крылья пугают, но посмотрите, они же пластиковые! Чему тут радоваться? – спросит поклонник настоящего американского стиля. Да тому, что если бы они были металлическим, каждое крыло весило бы килограммов по 12. Учитывая, что они не подрессорены, весело бы это сказалось на ходовых качествах! Впрочем, не все так безупречно. Особенно если взглянуть на Drifter с левой стороны и увидеть безобразный радиатор какого-то электронного блока размером с «банку» глушителя легкого мотоцикла.

Yamaha не блещет оригинальностью: толстые колеса, металлические крылья и двойная выпускная система по правому борту соседствуют с двойным ступенчатым седлом и массой хрома. Это выделяет мотоцикл в толпе, но на тусовке Wild Star легко спутаешь еще с парой аналогичных моделей. И, тем не менее, легко пойму его покупателя. Классические формы поддерживаются не менее классическим содержимым: так, клапаны приводятся длинными штангами от расположенного в картере распредвала, а коробка передач, установленная отдельно от двигателя, приводится цепью. Балансирный вал предусмотрен, но вот сам мотор закреплен в раме жестко и вибрирует по-настоящему. Конечно, совсем не радует карбюратор, особенно на фоне впрыска конкурента, ну да ладно. Венчает же конструкцию ременный привод заднего колеса.

Словом, перед нами два приличных шоу-стоппера, и эффект «девушки в красном» грозит каждому из них (и их владельцев) в полной мере. Но мы-то здесь для другого собрались, не так ли?

Когда я хочу расслабиться, я беру Drifter 1500. Почему именно его? Еще ни один мотоцикл не позволял мне так отстраниться от вождения. Кажется, что между тобой и дорогой хороший пружинный матрац с любимой кровати. По крайней мере, такие чувства ощущаешь сразу, как садишься на это великолепное седло. Как человек, измученный спортбайками, я с огромным удовольствием выжал легчайший рычаг сцепления, наступил на огромный двуплечий рычаг переключения скоростей и бодро, с легкой пробуксовкой колеса тронулся с места. Думаю, не ошибусь, если скажу, что это один из самых мягких мотоциклов в мире. Причем мягкость его не раздражающая, как на многих несовременных мотоциклах. И не такая желеобразная, как в американских авто 90-х. В этой мягкости можно точно предсказывать, как поведет себя мотоцикл в следующий момент. Возможно, Kawasaki семейства VN1500 – самые управляемые тяжелые чопперы, и Drifter только подтверждает это. Очень приятно этот мотоцикл едет, когда движется медленно. Никаких рывков, суетной игры сцеплением. Легкое маневрирование. И если бы не раскидистый руль – мотоцикл был бы прекрасным аппаратом для плотного московского потока.

Здесь Kawasaki контрастирует с Yamaha, чей длинноходный мотор диктует свой норов буквально сразу же. Впрочем, в этом впечатлении может сказываться звук – он на Wild Star с серьезной примесью механических шумов. Сцепление более жесткое, но не настолько, чтобы это вызывало затруднения. Трогаясь с места, надо быть готовым к активной работе им. Ускорение более стремительное, при этом, чтобы маневрировать на среднепробочной скорости, надо прикладывать заметные усилия. Двигателю не слишком нравятся низкие обороты, и он пульсирует всем корпусом, передавая вибрацию на раму и на все части мотоцикла.

В сходных условиях оба аппарата – противоположности друг другу: мягкий и плавный Kawasaki и резкая жесткая Yamaha. Разгонимся побыстрее? Вначале, конечно, заметим плавную КПП Drifter и его супермягкие подвески. Привод заднего колеса на нем карданный, и это дает интересную реакцию: стоит резко прибавить «газ», как задняя часть мотоцикла ощутимо приподнимается. Кажется, что едешь на лошади, которая то не спеша гарцует, то стремительно галопирует. Вообще, сравнения Kawasaki с живым существом уместны, как ни для какого другого мотоцикла. Динамичный разгон заканчивается, как только стрелка спидометра приближается к отметке 120 км/ч, и далее, вплоть до максимальной скорости (а она здесь около 160 км/ч), мотоцикл уже едет довольно инертно. То воздушный поток на пути встретит неправильный, то в какой-то продольной неровности чуть-чуть заколышется. Перина – она и на дороге перина.

Не такова Yamaha: мотоцикл более низкий, а значит, создает меньше сопротивления потоку воздуха. Кроме того, его ременный привод и более жесткие подвески практически не допускают раскачки на неровностях. Конечно, это сказывается на комфорте, но не на управляемости. После Kawasaki Wild Star кажется почти спортивным. Впрочем, утомиться на кочках не даст удобное седло, а оно здесь действительно супер. После слегка бревнообразного дивана Kawasaki анатомическую форму подушки чувствуешь сразу же.

Поколесив в ближайших окрестностях мегаполиса, мы решили отправиться в небольшое путешествие – километров за 200, во Владимирскую область. И сразу же были приостановлены начавшимся дождем. Успев хорошенько промокнуть, заметили одну интересную особенность «мокрой» езды. Так, более мягкий Kawasaki трепетнее относится к состоянию дорожного покрытия: плывет на продольных неровностях, вызывая у пилота чувства не самые приятные. Yamaha тоже не супер, но здесь она более предсказуема и устойчивее. Конечно, от дождя не защищает ни один из этих мотоциклов, и очень скоро мы промокли насквозь. Хорошо, что погода была достаточно теплая, чтобы быстро высохнуть.

Владимирская область богата на красивые холмистые места, и ехать там, не спеша, – одно удовольствие. А второе – закладывать повороты. Каждый, кто хотя бы раз это сделал, получит незабываемые впечатления. Связано это с тем, что кладутся мотоциклы просто великолепно, а еще начинают высекать искры подножками, которые ограничивают угол наклона. Абсолютно безопасно и очень эффектно. Особенно приятно делать это на Kawasaki, там центр тяжести выше, и впечатления острее.

Чем дальше от столицы – тем хуже асфальт. И в таких условиях приходится ездить всем, кто любит путешествовать. И тут оба мотоцикла хороши в своей мере: однако быстрее получается ехать на Yamaha. На обычной кривой асфальтовой дороге Road Star позволяет держать 130 км/ч, тогда как комфортный Kawasaki начинает неприятно раскачиваться уже при 120 км/ч, заставляя сбросить скорость до комфортных 110 км/ч. Настройки подвесок – великое дело, и в этих условиях пожестче – получше.

Находясь за рулем несколько часов кряду, комфорт или дискомфорт того или иного решения начинаешь чувствовать буквально каждой клеткой. И как же я отдохнул от спортбайков! Оба мотоцикла совершенно не утомляют в дальней поездке, чувствуешь себя чуть ли не первооткрывателем давно знакомых мест, по которым раньше проносился, ничего не видя…

Конечно, Юрьев-Польский – не Майами, а ул. Ленина в Суздале – не московская Тверская, но я бы не сказал, что в провинции эти мотоциклы смотрятся выходцами из другого мира. Скорее наоборот – неспешный чоппер в России воспринимается уже как что-то свое, в отличие, скажем, от динамичного спортбайка. Надо ли рассказывать, какими глазами смотрят девушки.

И не зря – пассажирка на таком мотоцикле расположится с королевским комфортом: если на Kawasaki со «вторым номером» удобнее водителю, то на Yamaha наоборот – все для пассажира. Здесь и удобная подушка седла, и отличный обзор, в общем, очень хочется в качестве тюнинга поставить спинку.

Я не изменил своего мнения к концу теста: из относительно бюджетных чопперов мне по-прежнему больше нравится Kawasaki VN1500 Drifter. Причем именно за то, за что многие его недолюбливают. За мягкость и разрешение полностью расслабиться за рулем. Его можно любить за все: за очень ровную характеристику современного двигателя со впрыском, за удобный руль, выкрашенный черной краской. Может, чуть стильности ему и не хватает – седло все-таки немного несуразно, но представьте, как будет он выглядеть в одноместном варианте, выпускаемом для американского рынка с прошлого года!

Yamaha XV1600 Wild Star – из другого теста. Она больше подойдет тому, кто питает иллюзии относительно динамичной езды на мотоциклах такого рода. Хоть и «лошадок» в нем всего 63, ощущений от динамики и управляемости – хоть отбавляй. Да, тяжелый. Зато с низким центром тяжести. Да, длиннобазный. Зато с толстыми шинами и широким рулем. Ветер не сдувает, а то, что при 120 км/ч его с полосы не сдвинешь – так ведь устойчивый. Можно поставить прямоточные дудки и немного тюнинговать двигатель.

А закончу тем, с чего начал. Выбирать такой мотоцикл надо, исходя из внешнего вида. Здесь как раз тот случай, когда форма важнее содержания.

Share Button
Авторизация
*
*
Генерация пароля
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Отказаться
Политика конфиденциальности