Сервисный мануал на Yamaha XV950 Bolt (XVS950CU) на Русском языке

Модель круизера Yamaha XV950 Bolt появилась на рынке в 2013 году (как модель 2014 года) и была построена на базе двигателя от Yamaha Midnight Star 950 (V-Star 950). Мотоцикл был ориентирован, в первую очередь, на рынки Европы и Северной Америки, однако продается также и в Японии. Название «Bolt» присуща, в основном, американским версиям мотоцикла, однако может использоваться и в других странах. Другое название модели — Yamaha XVS950CU.

Появление XV950 Bolt было обусловлено желанием компании Yamaha создать заводской боббер с классическим V-образным мотором и ременной передачей, отличной подходящий для городской эксплуатации любителям классических американских мотоциклов.

Основные модификации Yamaha Bolt:

• Bolt — обычная модификация. Может называться также — Yamaha XV950 Bolt или Yamaha XVS950CU.
• Bolt R-spec — версия с модифицированной задней подвесок (амортизаторы с выносными резервуарами). Аналогична обычной версии + задние амортизаторы с резервуарами золотого цвета. Может называться также — Yamaha XV950R.
• Bolt C-spec — кафэ-рейсер версия. Аналогична R-spec, но с клипонами и одноместным седлом (на месте пассажира — пластиковая заглушка). Топливный бак уменьшен на 1 л (с 13,0 до до 12,0 л). Может называться также — Racer. Была доступна с 2015 по 2016 гг. включительно.
• Bolt Scrambler — скрамблер-версия. Отличается спицованными колесами и формой седла. Доступна с 2016 г. Может называться также — Yamaha SCR950.

Главной особенностью Yamaha XV950 Bolt является 2-цилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения, объемом 942 куб. см., выдающий 54 л.с. мощности и 80 Нм крутящего момента. Данный мотор практически без изменений был взят у Yamaha Midnight Star 950 (V-Star 950).

Также следует выделить стальную трубчатую раму, дисковые тормоза спереди и сзади (существуют версии с ABS), классические подвески в виде обычной телескопической вилки и двойного амортизатора, ременной привод, 5-ступенчатую КПП и 246 кг снаряженной массы.

Основные конкуренты Yamaha XV950 Bolt в классе:

• Honda CMX500 Rebel

YouTube Advanced: пожалуйста укажите корректную ссылку

• 2014 г. — начало производства и продаж Yamaha XV950 (Bolt). Помимо обычной модификации предлагается также модификации R-spec.
  Модель: Yamaha Bolt (XV950CU); Yamaha Bolt R-spec (XV950R) (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: 1TP1, 1TP2, 1TP3; 2DX1, 2DX2, 2DX3.
• 2015 г. — появление модификации C-spec (Racer).
  Модель: Yamaha Bolt (XV950CU); Yamaha Bolt R-spec (XV950R); Yamaha Bolt C-spec (Racer) (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: 1TP5, 1TP6; 2DXA, 2DXB; B331, B332.
• 2016 г. — модификация C-spec больше не производится.
  Модель: Yamaha Bolt (XV950CU); Yamaha Bolt R-spec (XV950R); Yamaha Bolt Scrambler (SCR950 / XV950SCR) (Европа, Северная Америка, Япония).
• 2017 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Bolt (XV950CU); Yamaha Bolt R-spec (XV950R); Yamaha Bolt Scrambler (SCR950 / XV950SCR) (Европа, Северная Америка, Япония).

Yamaha XV950 Bolt

Официально заявленный расход топлива на Yamaha XV950 Bolt составляет 4,61 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Если у Вас имеется актуальная информация по данному запросу-присылайте нам по форме «Обратной связи»

• Руководство пользователя (Owners Manual) для Yamaha XV950 Bolt (XVS950CU)
• Сервисный мануал (Service Manual) на Yamaha XVS950 Drag Star (V-Star)

• Руководство пользователя (Owners Manual) для Yamaha XV950 Bolt (XVS950CU)
• Сервисный мануал (Service Manual) на Yamaha XVS950 Drag Star (V-Star)

Доброго всем времени суток Недавно стал обладателем такого вот волчонка Yamaha xv950 в простонародье — БОЛТ. Веселый шустрый и послушный двухколесный друг.

Много не расскажу о нем , потому что купил его 2.10 покататься удалось недельку , но за эту неделю хороших впечатлений о нем очень много. Жрет по паспорту 4- 5 а на деле литров 6-8 по городу (бак 12 литров ) накатал 500 км почти два бака. Сколько прет еще не знаю на обкатке мот.

Внешний вид

Тут все понятно, мотоцикл построен по всем канонам. Короткая рама, небольшой вынос передней вилки, низкая посадка, полукруглое короткое заднее крыло с круглым фонарем, низкий руль.

При этом Японцы в свойственной им манере внесли в интерьер элементы некой современности (алюминиевые накладки на выпускной системе и крышке отсека АКБ, хромированные вставки). Даже большая банка глушителя вписалась в интерьер, по-моему, вполне лаконично.

Выглядит мотоцикл даже как-то изящно, несмотря на то, что двигатель довольно таки немаленький. Это достигнуто путем уменьшения диаметра труб, из которых изготовлена рама, создается даже впечатление, что заднее колесо не имеет связи с самой рамой.

Особо хотелось бы остановиться на звуке выхлопа. По-моему инженеры уделили этому особое внимание, даже появился слух о том, что его настраивали в студии звукозаписи. Звук ненапряжный и в тоже время басовитый и низкий с приятными негромкими хлопками. Мне очень нравится.

Единственное, что не понравилось это пластмассовое продолжение заднего крыла с креплением для номера (утяжеляет), а когда я приделал совковую лопату, называемую номерным знаком, то она совсем закрыла заднее колесо. Я установил номер на собственную конструкцию сбоку, правда не по канонам (да простят меня ортодоксальные харлеводы).

Порадовали стальные крылья, я лично рассчитывал на пластик, хотя оно и понятно, заднее крыло является элементом каркаса для установки пассажирского сидения.

Под сидением находятся основные элементы электрооборудования (АКБ, «мозги», блок предохранителей и реле). В принципе к внешнему виду никаких нареканий, все правильно.

Двигатель

На мотоцикле установлен всем знакомый проверенный агрегат объемом 942 кубика, воздушного охлаждения, устанавливаемый на «полуночника». В одном из источников я вычитал, что он был несколько изменен, а точнее изменены углы фаз газораспределения (для повышения вибраций (дань моде)) и что-то поколдовали с головкой блока. Таким образом, изменились характеристики (понизилась мощность на 2 л.с. и повысился крутящий момент с 76 до 79 Н м)

В принципе описывать двигатель смысла нет, он всем знаком.

Контрольные приборы

Здесь особо не разгуляешься. Все по минимуму, «блин» электронного спидометра расположен на руле в нем находится блок контрольных ламп (стандартный набор), спидометр измеряет скорость и в милях и в километрах в час (по усмотрению).

Скажу только одно – в солнечную погоду вещь абсолютно бесполезная, считать показания скорости нереально, хотя лампы видно. Ямаховцы предлагают решение этой проблемы покупкой козырька (но за отдельное и неплохое бабло). Меня эта проблема не колышет совсем, я практически не пользуюсь спидометром. Отсутствие тахометра тоже не напрягает.

Опять же, все по канонам жанра, все только необходимое.

Подвеска

Подвеска меня порадовала. Она полностью соответствует моей манере езды. Передняя неплохо глотает все неровности, а вот задняя немного жестковата. Но это на любителя.

Тормоза

На мотоцикле установлены одинаковые тормоза, что спереди, что сзади. Однодисковые, волнового типа, диаметр 298 мм. Судя по рекламе, создатели ими очень гордятся. Тормоза неплохие, передний отлично справляется со своими обязанностями, оно и понятно, мотоцикл городской. Задний отрабатывает на твердую четверочку, хотя сказывается отсутствие ABS. Опят же все зависит от манеры езды.

Посадка

Посадка низкая, напоминает так называемую «ракушку», т.е. круизеровская посадка с низким рулем, для полноты картины не хватает вынесенных подножек. Ковшеобразное сидение удобное, но широковатое, мне кажется могло быть и поуже. Теперь о подножках. Производители предлагают комплект вынесенных вперед подножек, так называемый «low control» при этом вынос составляет 2,5 дюйма, но меня вполне устраивает стоковый вариант (в городе удобнее). Но опять же кому как…

Ездовые качества

Ну, что можно тут сказать. Все начинается с заводки, кнопка стартера и… Низкое урчание и приятная вибрация двигателя настраивают на дальние, неспешные поездки, но не тут то было. На дальние прямые дистанции на этом мотоцикле ехать скучно и неинтересно, по крайней мере, конечно же, для этого его нужно подготовить. Сказывается городская посадка и короткая рама.

Но стоит выехать на извилистую дорогу или заехать в город (пробки не в счет). Все, это другой мотоцикл… Хорошая динамика, аппарат резво отзывается на ручку газа, при этом совсем не дурная тяга на низах, хорошие тормоза.

Рулится BOLT прекрасно. В поворот входит легко (это конечно не нейкед, но уже и не круизер). В пробках с ним тоже никаких проблем. Переключение передач четкое, рычаги сцепления и тормоза удобные, несмотря на то, что у меня довольно таки короткие пальцы. Сразу обнаружился недостаток, связанный с посадкой, а именно с высотой по седлу. При маневрировании в пробках, в случае, когда нужно подстраховать ногой, начинает сводить мышцы на бедре, т.е. слишком низкая высота от поверхности дороги до седла. Но это можно вылечить установкой подпружиненного седла, там нужно буквально 3-5 см., опять же это сугубо индивидуальная особенность.

Поэтому можно сказать, что этот мотоцикл не для высоких ездоков. В остальном аппарат достойно показал себя.

О расходе топлива ничего сказать не могу, так-как на них нет мануалов и я не могу узнать при каком остатке загорается лампочка, да и пока руки не дошли. Я сейчас в эйфории нахожусь. Мне торжественно вручили инструкцию от «полуночника», на официальном сайте тоже нет.

В принципе я получил то, что и ожидал — аппарат для покатушек на небольшие расстояния со скоростями, сопоставимыми с автомобильными, так скажем в пределах ПДД, с частыми изменениями режимов. Идеальный вариант — извилистая узкая трасса или вечерний город (самое оно пробок нет, но есть плотный поток) тут он чувствует себя как в своей тарелке.

Подводя итоги можно сказать, что при всех своих недостатках продукт получился интересным. Я думаю он займет достойное место в славной линейке техники Ямаха и найдет своих поклонников.

P.S. Все высказанные мной суждения являются сугубо личным мнением.

Мне достается черный XV950, созданный в пику харлеевскому XL883. Внешнее впечатление благоприятнейшее: отточенные пропорции, граненые в духе начала 80-х общие формы (а крышки мотора выполнены так и вовсе по-современному) и – перфекционизм в деталях. Особенно радует проработка рамы и маятника, лишенных грубостей и несуразностей даже в малозаметных сочленениях. Вызывает опасения лишь близость «заднего» цилиндра: ввиду большего угла развала (70 градусов против 45 у «мелкого Шпрота») его «башка» приближена к моим яйцам почти по-бьюлловски. По идее, в жару должно стать некомфортно. Вот и проверим.

Вокруг прерии с валунами да небольшими скалами поодаль и очень плавные повороты. Из необычного, помимо цвета разметки, отмечаю бледно-зеленый оттенок прошлогодней травы. Мы держим скорость 60–65 миль в час (при 55 разрешенных), в результате чего нас периодически обгоняют не только мотоциклисты, но и автомобили.

Тем лучше: есть возможность поглазеть по сторонам. А поглазеть есть на что – пейзажи чередуются каждые полчаса. Холмистая полупустыня сменяется гористой местностью и сосновым лесом, извилистые дороги переходят сначала в плавные, затем вполне европейские по крутизне серпантины, а потом и прямик хайвея. После утренних 26 °С свежеет до 18 °С, а при спуске в долину снова тепло. Движемся без заторов, так что поставить ноги на асфальт и размять не получится. А потому разминаюсь на ходу, то привстав на подножках, то просто прополоскав ноги на ветру.

Тесновато: эргономика явно копирует «дамский» Sportster, который Super Low. Лучшим решением вопроса могло бы стать завышенное сантиметров на пять седло, но его нет даже в увесистом списке аксессуаров. В остальном же вполне спортстеровские ощущения. Седло, подвески, геометрия, тормоза – все привычно и знакомо. Разве что «общеяпонские» пульты не дают забыться. Мотор? Ощущение такое, что «883-му» изрядно подбросили «мяса» на середине и чуть-чуть, что называется, «продлили» тахометр (самого тахометра здесь, к слову, не предусмотрено за ненадобностью), в остальном, опять же, все привычно. Хотя нет, не все: басовитые нотки штатного выхлопа великолепны и забивают столь нелюбимый мной (ибо «ньюскул» и массмаркет) шелест цепи ГРМ. Спасибо, граждане японцы, постарались на славу! (Или не японцы? Yamaha славится тем, что активнее прочих «массмаркетов» привлекает белых инженеров и дизайнеров: рисовал Bolt явно человек европейской культуры.)

Уходим с хайвея в горы. Петляем по совсем затычному серпантину, забираемся все выше… выше… Вот маленький городок Джером, а вскоре после него… Ох, мать твою за ногу! Ghost Town лет 70 назад был медным карьером и поселком при нем. А сейчас там доживают свой век грузовики, автобусы, строительная техника и прочие железные артефакты начала и середины прошлого века. В разном состоянии – от «на полном ходу» до ржавых остовов под навесами и под открытым небом. А в небольшом ангаре – несколько мотоциклов 70-х и гоночный Studebaker 1928 года, на котором Дон Робертсон, хозяин этого музея под открытым небом, участвует в «исторических» гонках на дерт-треке.

Это если описывать факты. А эмоционально – визуальный шок. Руины инженерных форм минувших эпох, оставленные в своей аутентичности. Инженерный ашрам. Место для медитаций техноманьяка любой ориентации, от вандала до реставратора. Зависнуть бы здесь на пару деньков в обнимку с хорошими папиросами! Но провожатый не ждет, пора ехать дальше. Уже на закате заезжаем в Седону… Откуда-то мне это словечко знакомо… Ах да, Sedona Orange – не скажу, кто так обозначает темно-рыжий металлик! Горы здесь именно этого оттенка – даже не рыжего, а именно что серо-оранжевого. И в свете закатного солнца, и в полноцветье яркого утреннего.

Красные скалы быстро сменяются обычными серыми, поросшими лесом. Серпантины… Короткая остановка в национальном парке… Подо мной все тот же стоковый Bolt. Ч-черт, что-то необычное в ощущениях? Ну вообще-то, сцепло жамкается намного легче, чем на XL883. Что-то еще? Вот именно: дороги стали похуже, выбоины там и тут, а подвеску ни разу не пробило! Нынешние-то Sportster все как один на «резаных» вилках и амортизаторах, а на Bolt и та и другие с нормальными ходами. К тому же ровный мотор (конечно, недостаточный для путешествий вдвоем – но я-то был один, плюс невесомый рюкзак!) да удлиненная база делают мотоцикл потрясающе приятным в управлении.

И в горах, и на равнине, начавшейся позже. Прямая на много километров трасса, ушедшая вперед основная группа – ну как тут не «обжать по максималке» мотоцикл? 80… 90… 100… 107 миль… Зачет – заветную каферейсерскую «тонну» аппарат развивает уверенно. Но еще важнее, что он не только «валит», но и надежно «стоит» на этой скорости – на американском прототипе «идти тонну» было реально страшно, тут же явная нехватка только тормозов, – но на пустынном шоссе сие некритично.

Вскоре ездовой комфорт кончился. И виной тому не дорога и тем более не мотоцикл. Поднялся адский боковой ветер, норовящий сдуть нас с трассы к чертовой бабушке. (Или к индейским духам? – адок начался как раз на въезде в резервацию Навахо). Дозаправившись, сворачиваем с хайвея на извилистую дорогу, ведущую к Великому Каньону. Ветер не стихает, но становится хотя бы не строго боковым, а вскоре периодически нависающие слева скалы начинают защищать от этой напасти.

Петляем долго. Медленно, но верно холодает. Утепляюсь уже на въезде в национальный парк. Первая смотровая площадка – почти на самом востоке каньона. Шокирует – это мягко сказано. Величайшее в мире ущелье (446 км в длину, до 29 в ширину и до 1800 м в глубину) очаровывает красотой и подавляет величием. Вскоре, с удовольствием попетляв еще немного по двухполосной дороге, то и дело открывавшей другие виды на Каньон, останавливаемся на главной смотровой площадке. Полчаса на полумедитативное созерцание (а кому-то – на «селфи» в «Инстаграм») – и пора снова в дорогу.

Спуск. Равнина. Холодает. Утренние 20 и полуденные 15 забыты. Уже безветренно, но через застежку куртки пробирает до мяса, хотя скорость – почти законные 70 миль. Положение спасает коллега (Кузя, спасибо!), с которым мы махнулись мотоциклами. Теперь подо мной тоже Bolt, но с тюнинговыми подножками (они ниже на пару сантиметров, отчего сидится заметно удобнее) – и с каферейсерной «мухобойкой» на фаре. Не настолько большой, чтоб создавать минусы ветрового стекла – но совершенно достаточной, чтоб отводить весь поток от груди. Похоже, и то и другое стоит включить в обязательное дооснащение мотоцикла после покупки.

Продрогший до костей, въезжаю в Вильямс. Ворота на въезде – как в одноименном поселке под Ростовом. И размеры селений схожи. Вот только выглядит все совсем по-иному. Американский Вильямс – туристический городок на Route 66. Две улицы вдоль кладбища вагонов, а на улицах – салуны, магазины, мотели. В одном из мотелей мы и остановились. В номере-то (громадном, как и принято в Америке, – это вам не Италия и тем более не Париж) тепло, под толстым одеялом и подавно, а вот как утром выходить на улицу – даже просто покурить или на завтрак?

Опять пересаживаюсь на XV950. После вальяжного Stryker он почти кафе-рейсер. Узкий, легкий, а что меньше «мяса» на «низах» (точнее, на трогании с первой передачи: она здесь нормальная, а не «грузовая», как на 1300-кубовом моторе) – так крутите ручку, да и обрящете. Тем более что равнина сменилась вполне себе лихими серпантинами, после чего пошла менее закрученная, но тоже изобилующая поворотами и подъемами-спусками местность. Скорость колеблется между отметками 30 и 65 (в милях, естественно), и в этих режимах мотора хватает с запасом. Напрягает только тесная посадка: седло с повышенной высотой здесь – необходимость, а отнюдь не прихоть. А так приходится чуть менее энергично, чем следует, заходить в повороты, да и колени подзатекли. В остальном же Bolt воспринимается как нормальный «железный» мотоцикл – безо всяких скидок на длиннобазность и характерное расположение подножек. Что же до внушавшей опасения близости заднего цилиндра к промежности – нет, никаких проблем. Никакого жара, никакого прогрева. Правое бедро тоже не припекает. Напрягает лишь почти нечитаемая при ярком солнце цифровая приборная панель: обычная, аналоговая, здесь была б удобнее. А в идеале – чтоб была дополнена цифровым индикатором включенной передачи.

Итог

Yamaha XV950 Bolt – классический мотоцикл с американскими мотивами, разработанный в пику харлеевскому XL883. Объективно превосходит милуокского старичка. Субъективно же… Убежденный харлеист его не купит, но не будем забывать, что для большинства спортстеровская брутальность – не фича, а баг. В общем же и целом – очень добротный мотоцикл старой школы, но спроектированный сейчас и доведенный почти до совершенства.

Источник: журнал Moto Magazine

В плане кастомайзинга бобберы самые благодарные мотоциклы — они изначально уже «база» для экспериментов, да и в стоковом виде хороши. Новый Yamaha Bolt — так уж точно.

«Болт» очень качественно собран, и чувствуется, что железный! Настоящий конкурент H-D Sportster Iron 883. Некоторые считают «воздушник» единственным расово верным мотором для круизера, однако такие двигатели менее ресурсные и мощные, чем «водяные», правда, и весят меньше. Ну а вопрос красоты — вопрос субъективный.

Yamaha XV950 (в США известен как Star Bolt) — это небольшой компактный боббер. Для чистоты «расы» с него бы еще снять стопарь (хотя он очень оригинальный!), поворотники, зеркала, да и крылья ему не нужны. Но ПДД и дожди никто не отменял, так что простим создателям некоторый отход от стиля в нашу с вами пользу. В крайнем случае, все это владелец может быстро снять сам, а взамен понаставить чего-нибудь другого: на этот раз Yamaha заранее подготовила каталог из порядка 50 деталей и аксессуаров для «Болта», так что развернуться фантазии есть где.

Мотоцикл построен вокруг модернизированного 942-кубового «воздушного» V-twin мощностью 52 л. с., который, несмотря на жесткое крепление к раме, вибрирует не так сильно, как мог бы: над этим в Yamaha поработали отдельно и не стали убирать вибрации совсем, а отрегулировали так, чтобы седок чувствовал «биение жизни» под собой, но не до скрежета зубовного, а так, до ненапряжной дрожи в кистях.

Крутящий момент (max 79,5 Нм) передается от двигателя на заднее толстенькое колесо ремнем. Если по поводу обязательности воздушного охлаждения на «настоящем» круизере холивар не утихает, то преимущества ременной передачи над цепью и даже карданом не вызывают споров: ремень надежен, долговечен, не требует обслуживания, четко и с наименьшими потерями передает момент, мало весит. Он, правда, очень не любит песок и камешки, ну да и круизер не эндуро, не надо на нем лезть в оффроуд.

Yamaha Bolt создан для города и недальних (или недолгих) выездов за его пределы. Короткий и легкий, с низким седлом и центром тяжести, он уверенно маневрирует в потоке, слушается газа и готов к рывку, адекватно тормозит, предсказуемо ведет себя в поворотах, хотя низко посаженные подножки-«мидконтролы» сильно ограничивают его возможности: чиркать начинаешь уже в совершенно невинных наклонах. Подвеска отрабатывает неровности на твердую «четверку»: никто же из инженеров всерьез не предполагает, что асфальт в городе или на трассе может быть плохим… (Хотя Сан-Франциско по этому параметру поспорит, например, с Волгоградом!)

Сидя верхом на «Болте», ощущаешь себя «вместе» с ним: у него нет всяких выпирающих деталей, которые мешают прижать ноги к мотоциклу, крепко обхватить его. Хотя высоким ездокам будут заметно мешать их же колени, выступающие над баком. Но это можно до известной степени исправить установкой более тонких подножек из каталога Yamaha.

«Болт» точно рулится и держит траекторию на скорости, хотя и не предназначен для езды быстрее 120–130 км/ч: на нем комфортнее соблюдать ПДД, чем нарушать. 1000 км за один присест на этом аппарате проехать сложновато даже при наличии ветровика, но мелкими перебежками по 300–400 км — вполне. Он станет прекрасным первым мотоциклом, которого будет хватать и через несколько сезонов благодаря запасу мощности-момента и возможностям для индивидуализации. Особенно стоить обратить на него внимание девушкам — красивый, надежный, сильный, но при этом покладистый и только ваш (вдвоем на этом мотоцикле будет теснова то) — что еще нужно?!

Помимо фирменных аксессуаров, есть множество «афтермаркета», с помощью которого Yamaha Bolt преображается до неузнаваемости. Вот, например, работа кастом-ателье Low&Mean. Все детали для такой переделки, включая пневмоподвески, можно заказать на сайте ателье и собрать такой же кастом самостоятельно по видеоинструкции.

Источник: журнал «5 Колесо»

Современное круизеростроение все дальше уходит от «среднестатистической» формы сферического чоппера в вакууме. Если 15 лет назад все японские заводские круизеры были похожи до степени кровосмешения и отличить Honda Shadow от Yamaha Drag Star мог только очень продвинутый фанат, то сейчас ситуация меняется буквально на глазах. Первой из плеяды стала Honda Fury, ее позиционировали как первый «заводской кастом».

Заявление было небеспочвенным, моцик действительно смахивал на произведения кастом-ателье и выглядел «не очень заводским», но самые ортодоксальные из всех мотоциклистов — чопперисты — приняли его не очень тепло. Аппарат получился слишком «пластмассовым», как в прямом, так и в переносном смыслах. По дорожке заводской кастомизации пошли и все остальные производители. Даже «Сам», великий и ужасный H.-D. выпустил в прошлом году аппарат в стиле long&low — Breakout.

Однако не только вытянутый и прижатый к земле силуэт, задние баллоны «за 200» и 21-дюймовые передние колеса привлекают любителей круизеров, а значит, и производителей. Мода на бобберы — мотоциклы, от которых отрезано все, не влияющее на скорость, начала подниматься из пыли лет не так давно, однако все еще набирает популярность. Именно на этом решили сыграть ребята из «трех камертонов» и выпустили в свет свой «заводской боббер» — XV950. В России он носит лишь этот скромный индекс, но во всем остальном мире у моцика есть и собственное имя — Bolt. Так что позволим себе пойти в разрез с официальной политикой российского представительства Yamaha и будем звать аппарат его международным именем.

Стиль боббер — это, пожалуй, родоначальник всего кастомайзинга. Именно из него выросли более поздние чопперы и прочие ответвления. Боббер — это мотоцикл, прежде всего подготовленный для пуляния и гонок по песчаным пляжам. То есть сугубо прикладной и ездовой аппарат. Не стоит забывать и о том, что расцвет бобберов пришелся на 40-50 годы прошлого века, когда ресурс комплектующих был ограничен серийными деталями мотоциклов.

Из этих двух вводных и сложились каноны стиля — короткая база, небольшой угол наклона вилки (чаще всего штатный), почти одинаковые или одинаковые по размеру толстые колеса (низкопрофильной резины тогда, разумеется, не было), одноместное сиденье, руль-палка, максимальное снижение веса за счет обрезки крыльев, установки более компактной светотехники и т.п. Разумеется, боббер, в отличие от чоппера, вовсе не обязан быть построенным на базе H.-D.

Конечно, современные бобберы — это не более, чем дань стилю. Гоняться гораздо сподручнее на специально обученных мотоциклах, однако спрос на ретро всегда велик, а всевозможные чоппероиды уже набили изрядную оскомину.

Yamaha Bolt — не новая разработка компании. В Штатах модель продается уже пару лет и лишь сейчас добралась до официальных дилеров в России. Ямаховцы не стали «изобретать» модель с нуля, а взяли за основу силовой агрегат от XVS950 и «запилили» боббер.

Мотоцикл получился, на мой взгляд, очень складным. Выдержанным во всех канонах стиля. Одноместное глубокое сиденье-ковш (правда, в России мотик будет продаваться с двухместным), рубленый бак, в меру узкий руль, небольшая каплевидная фара, минималистичные крылья, кстати, из металла, а не пластиковые и, конечно же, минимум хрома.

Особенно круто выглядит «банка» приборной панели, прикрученная к центральной части руля. Стекло, за которым прячется ЖК-дисплей, сильно затонировано, так что даже в сумерках крупные цифры показаний скорости читаются с трудом. Легкий намек на то, что настоящим крутым парням спидометр не нужен. В том же «баночном» стиле выполнен задний фонарь. А олдскульный корпус прячет в себе светодиодные габарит и стоп-сигнал.

Хром на черной версии мотоцикла присутствует в очень сдержанных количествах — перья вилки, ободок фары и «стопаря», да задние амортизаторы. Остальное или в черной эмали или в матово-серой окраске. Все это, во-первых, выглядит весьма строго, а во-вторых, как бы подталкивает владельца к каталогу тюнинга и прочим менее цивилизованным способам индивидуализации мотоцикла.

Кстати, Yamaha изначально «затачивала» модель под то, что ее будут много и разнообразно тюнинговать. Даже заводской каталог тюнинга, обычно тощий как бродячий кабыздох, для «болта» выглядит впечатляющим. И в нем есть такие штуки, о которых владельцы других «японцев» могут только мечтать. Особенно круто и олдскульно смотрятся латунные детали — ободки светотехники, накладка на воздушный фильтр, ручки, подножки…. В них мотоцикл начинает отсвечивать чем-то стимпанковским. Особый шик каталога — спицованые колеса. Вот уж таким тюнингом в фирменном каталоге может похвастать только H.-D. В Штатах, где модель продается уже не первый год, широко раскинула свои сети и афтермаркетовая составляющая тюнинг-индустрии. Ателье готовы предложить для Bolt все что угодно, от параллелограммных вилок до пневмоподвесок. Но это уже совсем другая история.

Моцик, соответствуя канонам стиля, в большей мере рассчитан на городскую езду, однако во время теста я проехал за рулем аппарата почти тысячу километров. Невысокая средняя скорость движения (в рамках ПДД) позволила вполне комфортно чувствовать себя за рулем без ветрового стекла (хотя даже в списке фирменных опций есть два варианта таковых). Глубокое ковшеобразное седло оказалось вполне комфортным в коротких поездках, однако в дальней дороге именно его «ковшеобразность» сыграла не самую позитивную роль. По сиденью практически невозможно перемещаться — сидишь, как влитой. Зад затекает, а изменить точку опоры не получается. Выходит, что «слияние с мотоциклом в одно целое» — это отличное подспорье в плотном городском потоке, где приходится много и точно маневрировать, но, в некотором смысле, медвежья услуга в дальней дороге. Хотя, сдается мне, решить проблему с сиденьем будет несложно, учитывая количество тюнинга на модель.

В остальном мотоцикл показал себя отличным путешественником. Главное, не пытаться ехать на нем в режиме «на все деньги». Все же, он, как и любые чоппероиды, рассчитан на неспешное передвижение в пространстве.

Двигатель, как отмечено выше, известный уже довольно давно по модели XVS1300, имеет «труёвое» воздушное охлаждение и единую для двух шатунов шейку коленчатого вала. Паразитные вибрации упраздняются двумя балансирными валами, так что пилоту достаются только низкочастотные приятные вибрации «настоящего V-твина». Нужно отметить, что японцы лишь недавно стали уделять «запрограммированным» вибрациям должное внимание. Раньше в движки круизеров из Страны Восходящего Солнца отличались тишиной и ровностью работы (у японцев все должно быть идеально). И лишь недавно они задумались над тем, почему законодатели моды — H.-D. — уделяют столько внимания «настройке» трясучести и почему «харли» величают «настоящим и железным», а японские копии — пластмассовыми и бесхарактерными. Теперь ситуация изменилась.

Движок действительно хорош. Разве что драконовские экологические нормы заставляют все сильнее душить моторы. От этого неизбежно страдает и отклик на газ? и мощностные характеристики двигателей. Почти «литровый» силовой агрегат едет скучнее, чем мог бы.

С другой стороны, эта покладистость и мягкость характера будут очень кстати тем, кто только садится за руль мотоцикла. Вроде бы, большой и железный конь с большим мотором, а справиться с ним сможет даже новичок. При этом не разочарует он и более опытного райдера. Еще одно несомненное достоинство «болта» — небольшая высота по седлу и компактные размеры, при «взрослом» моторе. Он наверняка придется по душе прекрасной половине ездящего за рулем человечества. Ведь насколько часто барышни выбирают маленькие, а, следовательно, и маломощные аппараты только потому, что большинство «взрослых» моциков, вкупе с нормальной мощностью, обладают совершенно неженской высотой по седлу и вообще геометрией посадки. У «болта» такой проблемы нет. Однако было бы справедливым ответить, что для особо крупных «дяденек» ровно по той же причине, мотоцикл может оказаться немного «маловатым». Коллеги хихикали, когда я уселся на Bolt в первый раз. Правда? «маловатость» мотоцикла для людей ростом выше 185 см — лишь видимость. В седле высокому пилоту будет вполне комфортно.

Что же, приятно осознавать, что подходит к концу или даже уже закончилась эра «типичных японских чопперов», похожих друг на друга как гэта — японские деревянные сандалии. Больше моциков, разных стилей, характеров и размеров, ведь в том, что Yamaha умеет делать высококлассную начинку, не сомневается уже никто. Вот разве что пока так и не придумали, что делать с круизерными подножками, которые так рано начинают скрежетать об асфальт в поворотах…

Источник: Авто.Мэйл.ру