Краткое описание и конкуренты Yamaha XVS 1100 Drag Star

Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)
Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)

Модель круизера Yamaha XVS 1100 Drag Star была представлена в 1999 году в качестве замены морально устаревшей модели Yamaha XV 1100 Virago. За основу мотоцикла был взят тот же двигатель, что и на Virago 1100, но с небольшими изменениями — в частности, были использованы новые карбюраторы с датчиками положения дросселя, что позволило немного улучшить показатель крутящего момента при сохранении мощности в пределах 62 л.с. Кроме того, XVS 1100 получил другую раму, подвески и, соответственно, более современный внешний вид.

На рынке Северной Америки модель XVS1100 Drag Star продавалась под именем — V-Star 1100.

Основные модификации Yamaha XVS 1100 Drag Star:

  • Yamaha XVS1100 Drag Star / V-Star Classic — классическая версия с удлиненными крыльями, литыми колесными дисками (V-Star с 2005 года, Drag Star — спицы) и широкой передней покрышкой (130).
  • Yamaha XVS1100 Drag Star / V-Star Custom — версия с укороченными крыльями в дрэг-стиле, спицованными колесами и узкой передней покрышкой (110 мм).
  • Yamaha XVS1100 Silverado — доступна с 2003 года. Аналогична версии Classic + боковые кофры, ветровое стекло и пассажирская спинка.
  • Yamaha V-Star 1100 Midnight Custom — доступна с 2005 года для рынка США. Отличается минимальным количеством хрома и черной окраской.

Модель Yamaha XVS1100 Drag Star выпускалась вплоть до 2011 года, после чего была снята с производства и окончательно заменена на обновленную модель — Yamaha XVS 1300 Drag Star. В 2009 году в роли младшей модели была представлена Yamaha XVS 950.

Основные конкуренты Yamaha XVS1100 Drag Star в классе:

  • Honda Shadow 1100
  • Kawasaki VN1500 Vulcan
  • Suzuki Intruder 1500

Видео Yamaha XVS 1100 Drag Star

Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)
Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)

История создания Yamaha XVS 1100 Drag Star

Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)
Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)
  • 1999 г. — начало производства и продаж Yamaha XVS1100 Drag Star.
    Модель: Yamaha Drag Star / V-Star 1100 Custom (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 5EL1, 5EL2, 5EL4, 5EL5, 5EL6, 5EL7.
  • 2000 г. — появление классической версии мотоцикла — Yamaha XVS1100 Drag Star Classic.
    Модель: Yamaha Drag Star / V-Star 1100 Classic, Custom (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 5EL8, 5EL9, 5ELA, 5ELB, 5ELC, 5ELE, 5KS1, 5KS2, 5KS3, 5KS4.
  • 2001 г. — без существенных изменений.
    Модель: Yamaha Drag Star / V-Star 1100 Classic, Custom (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 5KS6, 5KS7, 5KS8, 5KS9, 5KSB, 5PB1, 5PB2, 5PB4, 5PB5, 5PB6.
  • 2002 г. — без существенных изменений.
    Модель: Yamaha Drag Star / V-Star 1100 Classic, Custom (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 5KSC, 5KSD, 5KSE, 5KSG, 5KSH, 5PB8, 5PB9, 5PBA, 5PBB, 5PBC.
  • 2003 г. — появление модификации Silverado.
    Модель: Yamaha Drag Star / V-Star 1100 Classic, Custom, Silverado (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 5KSJ, 5KSN, 5KSP, 5KSS, 5KST, 5KSW, 5PBD, 5PBE, 5PBF, 5PBH.
  • 2004 г. — американская версия Classic получает литые колеса.
    Модель: Yamaha Drag Star / V-Star 1100 Classic, Custom, Silverado (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 5KSX, 5KSY, 5PBJ, 5PBK, 5PBL, 5YS1, 5YS5, 5YS6, 5YS7.
  • 2005 г. — появление модификации Midnight.
    Модель: Yamaha Drag Star / V-Star 1100 Classic, Custom, Silverado, Midnight (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 3B81, 3B82, 3B83, 3B91, 3B92, 5PBP, 5PBR, 5PBS, 5YS8, 5YS9, 5YSA, 5YSE, 5YSF, 5YSG.
  • 2006 г. — без существенных изменений.
    Модель: Yamaha Drag Star / V-Star 1100 Classic, Custom, Silverado, Midnight (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 11P1, 3B85, 3B86, 3B87, 3B93, 3B94, 5PBU, 5PBV, 5PBW, 5YSH, 5YSJ, 5YSK, 5YSP, 5YSR, 5YSS.
  • 2007 г. — без существенных изменений.
    Модель: Yamaha Drag Star / V-Star 1100 Classic, Custom, Silverado, Midnight (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 11P2, 3B89, 3B8A, 3B8B, 3B95, 3B96, 5P92, 5S01, 5YST, 5YSU, 5YSV.
  • 2008 г. — без существенных изменений.
    Модель: Yamaha Drag Star / V-Star 1100 Classic, Custom, Silverado, Midnight (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 11P3, 23S1, 23S2, 23S3, 23S5, 3B8E, 3B8F, 3B97, 3B98, 5P94 / 5P95, 5P96, 5S04, 5S05.
  • 2009 г. — в Европе доступна только версия Silverado, на рынке Северной Америки — V-Star 1100 Classic, Custom, Midnight, Silverado. Модель больше не доступна в Японии.
    Модель: Yamaha Drag Star / V-Star 1100 Classic, Custom, Silverado, Midnight (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 23S6, 23S7, 23S8, 3B8H, 3B8J, 3B8K, 5P98, 5P99, 5P9A, 5S08.
  • 2010 г. — без существенных изменений.
    Модель: Yamaha Drag Star / V-Star 1100 Classic, Custom, Silverado, Midnight (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 23SC, 3B8P, 5S0B.
  • 2011 г. — последний год производства.
    Модель: Yamaha Drag Star / V-Star 1100 Classic, Custom, Silverado, Midnight (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 23SE, 3B8S, 5S0C.

Технические характеристики Yamaha XVS 1100 Drag Star:

Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)
Модель Yamaha XVS1100 Drag Star (V-Star 1100)
Тип мотоцикла круизер
Год выпуска 1999-2011
Рама стальная трубчатая
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный
Рабочий объем 1063 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 95,0 x 75,0 мм
Степень сжатия 8.3:1
Охлаждение воздушное
Количество клапанов на цилиндр SOHC, 2 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюратор, 2x Mikuni BSR37
Тип зажигания транзисторное TCI
Максимальная мощность 61,5 л.с. (45,2 кВт) при 5750 об/мин
Максимальный крутящий момент 85,0 Нм (8,67 kgf*m) при 2500 об/мин
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода кардан
Размер передней шины 110/90-18M/C (61S) – Custom130/90-16M/C (67S) – Classic
Размер задней шины 170/80-15M/C (77S)
Передние тормоза 2 диска, 298 мм, 2-поршневые суппорта
Задние тормоза 1 диск, 282 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка, ход — 140 мм
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход — 113 мм
Длина мотоцикла 2405 мм — Custom2460 мм – Classic
Ширина мотоцикла 895 мм — Custom945 мм – Classic
Высота мотоцикла 1095 мм
Колесная база 1640 мм — Custom1645 мм – Classic
Высота по седлу 690 мм — Custom710 мм – Classic
Разгон до 100 км/ч 5,2 сек
Максимальная скорость 180 км/ч
Емкость бензобака 17,0 л (включая резерв — 4,5 л)
Масса мотоцикла (снаряженная) 275 кг – Custom285 кг — Classic

Сравнение Yamaha XVS 1100 Drag Star

Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)
Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)

Расход бензина Yamaha XVS 1100 Drag Star

Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)
Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)

Официально заявленный расход топлива на Yamaha XVS1100 Drag Star составляет от 5 л на 100 км при движении по трассе до 6,3 л — по городу. Точное значение зависит от стиля езды.

Видео по ремонту Yamaha XVS 1100 Drag Star

Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)
Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)

YouTube Advanced: пожалуйста укажите корректную ссылку

YouTube Advanced: пожалуйста укажите корректную ссылку

Сервисный мануал на Yamaha XVS 1100 Drag Star(Англ.)

Сервисный мануал на Yamaha XVS 1100 Drag Star(Рус.)

Опыт использования мотоцикла Yamaha XVS 1100 Drag Star

Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)
Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)

Оно едет! И что удивительно — даже не ломаецца… Аппарат для человека со средним и ниже ростом. Без выноса ног с ним не сольешься. Будет как табуретка под задницей, сам-по-себе.. Собссно всё. По пройденным дальнобоям никаких нареканий к сопутствующим Драгам не было.

Сам недавно купил драгстар 1100 и откатав более 2тыс могу сказать, что вполне доволен. В режиме город-трасса жрёт около 6л. От резерва до резерва около 13л бензина — 220км.

Пинка под зад даёт только когда с места первую втыкаешь, и то не всегда. На скорости вообще коробка замечательно работает. На счёт впрыска у кавы я бы задумался — с карбюратором проще самому справиться в пути, если что-то забьётся или т.п. Опять же, наблюдая истязания знакомого с вулканом 750, не посоветовал бы брать. Уж больно мудрёные движки (не знаю, как новые, но на 750-ом снятие карба занимает пол часа).

Отсутствие водяного охлаждение скорее плюс, чем минус. По пробке сколько ползал, перегрева не получал, зато летящие камни не грозят пробить радиатор. На днях пробирались по лесу на шашлыки: один закипел, другой просто перегрелся, а мне всё пофиг

На Драге езжу второй год, пробег больше 15т.км., доволен. Управляемость просто волшебная, расход был в среднем (трасса/город) 5,5 л., после установки диноджета стал 6,3 примерно. Менял кольца поршневые и сцепление (кончавшееся и убитое окончательно отжигом). Поставил другой руль, чуть повыше. Не перегревался ни разу. По пробкам езжу постоянно.

Воздушный фильтр там ОДИН!!!!! Стоит 1400 руб. Масла влезает 3л. и расхода его практически нет. За 5т.км. в этом сезоне я долил 200 грамм. Лью синтетику Motul 7100 20W50, оно рекомендовано для больших движков с воздушным охлаждением.

Я очень счастливый обладатель Драгстара. В этом сезоне проехал почти 6000км (купил в конце июня). Не знаю как в сравнении с шадоу по разгону, но уверен что по управляемости драга на порядок лучше остальных чопперов. По крайней мере среди серийных такого низкого центра тяжести нет. При моём не умении ездить, маневрирую как на высоких, так и на околонулевых скоростях как по рельсам. В пробках очень редко касаюсь ногой асфальта, даже когда почти стою.

Седня взял Драгу 1100 Классик. Упел немного прохватить. Из минусов пока тока низкий просвет (сцуко цепляет даж лежачих) — предыдущий хозяин говорил, что надо задний аморт подвинуть. А в общем доволен, рулится вообще отлично.

открыл первый сезон на Драге 1100 кастом.

сам аппарат нравится, но пока ехали в Кубинку у меня правая рука от вибрации офигела! 😀 потом рычаг тормоза пальцы не чувствовали 🙂 да и когда ногами бак обнимаешь чувствуется приличная вибрация.

единственный пока минус, который я заметил. по пробкам все замечательно. не напрягаюсь вообще

на драге 1100 99 года накатал несколько часов, абсолютный комфорт во всем кроме подножек, латформы бы и замечательно… вибраций нет вообще никаких, я 120 без шлема шел минут тридцать без ветровика, ваабще сдорово, абсолютный комфорт… прет супер, длинные передачи очень порадовали,… одно тока ненравица… ямаховская коробка, ну с этим можно смириться

Драга 1100 — отличный, сбалансированный мот. Мотор — простой, как кирпич, и такой же надёжный. Как хороший кирпич! С 0 до 100кмч пуляет секунд за пять, куда быстрее-то? Чай, не спорт… Ездить — комфортно, до 150кмч вибраций доставучих нет, а больше 150 ехать уже ссыкотно — Драга на такой скорости рулиться перестаёт и превращается в летящий утюг. Её комфортный крейсер — 130кмч. Расход на такой скорости — 6л на сотню, бак 17л, запас хода в 250+км лично я считаю более чем достаточным. Второму номеру тоже нормально — не кресло, конечно, но и не нашлёпка, как на некоторых других моделях. Со стеклом ехать так вообще кайф… Прямотоки у меня стоят vines&hines, звук сочный, басовитый. Лично мой вывод — Драга литровая может не надоедать очень. очень долго, а то и всегда.. другое дело, если шило в заднице и фаллометрия прогрессирующая, тогда в скором времени захочется что-нибудь ближе к двум литрам

Yamaha XVS1100 Drag Star: Тест-драйв

Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)
Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)

Итак, в визуальном плане это — очередной клон Харлея. Ну, так что с того? Другие японские круизеры — те же самые клоны. Кроме того, если клон выглядит настолько сногсшибательно, то он становится бесподобным! Машина Drag Star 1100 — это круизер, который окунули в ванну с хромом. Он производит невероятный визуальный эффект, обладая импозантным внешним видом. Добавьте к этому чисто японское отношение к мелочам, и вы поймете, что все будут провожать вас взглядом и разевать рты от удивления.

Каждая часть этого байка, начиная педалями и зеркалами и заканчивая превосходно выполненной гравировкой на двигателе, не позволяет усомниться в том, что она сделана по высшим стандартам качества. На массивном бензобаке установлена приборная панель, которая вызывает смутное чувство досады, когда ты хочешь посмотреть, с какой ты скоростью едешь, но выглядит она замечательно.

Приятная черта — калибровка в км/ч и в милях в час. Совсем по-другому себя чувствуешь, когда говоришь “100 миль в час” вместо “160 километров в час”. Весь байк, хотя и массивный, обладает совершенными пропорциями и очень хорошо смотрится.

Я уже сгорал от нетерпения, когда техники из отдела НИОКР Ямахи спрашивали меня, ездил ли я на подобном мотоцикле раньше, как будто сомневаясь в моих способностях. Я едва понимал, что они мне говорили, когда давали ключи и советовали быть очень осторожным.

Когда я сел в комфортабельное седло и нажал на кнопку стартера, я не смог сдержать улыбку, услышав рычание двигателя. Это было “цивильное” рычание, похожее на рычание льва, которого обучили манерно вести себя за столом, но этого было достаточно для того, чтобы у меня начал вырабатываться адреналин. Я взялся за огромные ручки (руль такой широкий, что возникает ощущение, будто пытаешься обнять задницу бегемота), отклонился назад, включил первую передачу, услышав приятный щелчок, и газанул, разогревая двигатель. Скажу вам, что ничего не смущает так, как когда на тебя смотрит толпа любопытных. В конце концов, я повел урчащую машину по весьма узким полосам на территории завода и выехал на дорогу, связывающую Дели и Агру.

Испытываешь досаду и разочарование, когда знаешь, что у тебя двигатель объемом 1063 куб. см и 62 силы, а ты должен продвигаться вперед, маневрируя среди людей, животных и машин. Тем не менее, такое напряженное движение позволило мне оценить, как ведет себя байк на низких скоростях. Так вот, эта машина весит почти полтонны (снаряженный вес — около 440 кг), но она уверенно идет по дороге и стабильна, как скала. Я ни разу не почувствовал, что у мотоцикла начинает гулять вилка или машина может опрокинуться. Все, что нужно было сделать на светофоре, уверенно поставить обе ноги на землю. На пятой передаче машина спокойно воспринимает даже столь невысокую скорость, как 40 км/ч. Даже разворот выполняется с легкостью, нужно только немного привыкнуть к мотоциклу.

Оставив позади все пробки, я, наконец, выехал на открытый участок дороги. Ой, ё! Открыв заслонку, массивный крутящий момент потянул меня вперед с огромной силой. 8,4 кгм всего при 2750 оборотах — это чертовски много, и ты чувствуешь каждую каплю этого высокого крутящего момента! Ускорение чрезвычайно быстрое, а байк идет вперед, как локомотив, мощность распределяется мягко, постоянно нарастая без единого провала. Огромное значение крутящего момента позволяет байку отлично ускоряться даже со скорости 40 км/ч на пятой передаче.

Как и следовало ожидать, подвеска мотоцикла превосходна; она поглощает любые кочки, которые могут встретиться на дороге. Но нужно быть осторожным, когда проезжаешь по искусственным горбам, ограничивающим скорость (”лежачим полицейским”), потому что у байка низкая посадка. Огромные шины (спереди — 110/90-18, сзади — 170/80-15) позволяют наклонять мотоцикл в поворотах с чувством полной уверенности, и такие трюки, которые делает Арнольд во втором Терминаторе, становятся совершенно реальными вещами.

Найдите свободный участок прямой дороги, держите газ, и байк разгонится до скорости, которая указана на спидометре — 172 км/ч. Хотя к этому моменту ваши ребра вдавятся в позвоночник, а руки будут молить о пощаде. Этот байк сделан специально для того, чтобы на протяжении целого дня идти с крейсерской скоростью 130 км/ч, и именно на этой скорости машина чувствует себя идеально. До скорости около 140 км/ч уровень вибраций вполне сносный, а затем машина начинает дрожать все заметнее. Торможение мотоцикла уверенное и постоянно-четкое — спереди стоят два диска, а сзади — один.

Я оторвался по полной программе, но, к сожалению, проехал чуть больше 50 километров и неохотно был вынужден повернуть назад. Если бы мне позволили, я бы даже вернулся на этом мотоцикле в Мумбаи (Mumbai), но мотожурналисты должны уважать производителей! Ямаха начнет продавать этот мотоцикл в этом году (2004), и стоить он будет около 500 тысяч рупий. Да, это целая куча денег, но, учитывая удовольствие, которое доставляет владельцу эта машина, я бы рискнул сказать, что она стоит этих денег. Что касается меня, я уже составляю список банков, которые собираюсь “взять”. Вне всякого сомнения, жизнь не покажется вам тягуче-скучной в седле Drag Star 1100!

Yamaha XVS1100 Drag Star: Обзор

Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)
Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)

Drag Star (V Star) 1100 – типичный японский литровый круизер, достойный компромисс между слабоватыми 600-800-кубовыми моделями и мощными, но дорогими и уж больно тяжелыми very big twins с полутора-, двухлитровыми моторами. Никаких технических откровений (даже охлаждение воздушное), но все гармонично и с увесистым запасом прочности.

Двигатель

Простая, надежная, без изысков и наворотов, классическая конструкция воздушного охлаждения с двумя клапанами на цилиндр. Подстать конструкции и характеристики мотора: типичный чопперный движок с увесистой тягой, но при этом – в рамках современных тенденций – с неплохим откликом на движения ручкой газа. Последнему способствует датчик положения дроссельной заслонки в карбюраторе, сигнал которого используется в работе системы зажигания.

Трансмиссия

КПП работает типично по-ямаховски – ходы великоваты, а четкость работы средненькая. Но к надежности КПП нареканий нет.

Рама и обвес

Рама типично чопперная, но свои обязанности выполняет отлично. Интересно решено оформление приборной панели – все индикаторы вписаны в табло спидометра. Сам спидометр при этом размером чуть ли не с блюдце. Но читается все очень удобно.

Подвески

Подвески по качеству работы несколько выбиваются из общего стиля – достаточно плотные, не особо склонные к пробоям. Интересное решение используется в задней подвеске – на первый взгляд, ее нет вообще, а заднее колесо жестко закреплено в раме. На самом деле это не так. Задняя подвеска – моноамортизаторная, оси качания расположены в нижнем углу треугольников подвески, а в верхнем углу крепится амортизатор, упрятанный под сиденье – как на «харлеях» линеек Softail и Touring. В целом подвески также надежны и без особых слабых мест.

Тормоза

При всей своей изящности и внешнем соответствии канонам стиля, два передних диска с двухпоршневыми скобами и один задний диск с однопоршневой скобой обеспечивают очень хорошую тормозную динамику, полностью соответствующую возможностям рамы, мотора и подвесок.

Комфорт

Сиденье, как и на любом большом круизере, имеет анатомическую форму с выраженным поясничным подпором. Само сиденье плотное ровно настолько, насколько необходимо, чтобы не терять контакт с мотоциклом. Пассажирское место тоже достаточно комфортно, хотя «благодаря» слегка скошенной форме седла в длительных поездках начинаешь сползать вперед (хотя и не так, как на 400-650-кубовых версиях). Оформление приборки и верхней траверсы сделано так, что не слепит бликами при ярком солнце. Вынос подножек, высота и угол наклона руля оптимальны для большинства водителей.

Модификации

Вариант Drag Star 1100 Classic выполнен в духе «американцев» 60-х и отличается 16-дюймовыми колесами, иными крыльями, светотехникой и металлическими кожухами перьев вилки.

Yamaha XVS1100 Drag Star: Тест-драйв

Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)
Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)

М-да, «что ещё нужно, чтобы спокойно встретить старость?». Мотоциклетная мода 5–10-летней давности предполагала именно такой дизайн круизера: с «взглядом» навыкате огромной фары, седлом под задницу 60-го размера, пухлыми покрышками и глубокими, очень глубокими крыльями. Как раз, чтобы гармонировать с пузом, откормленной «кормой» и надутыми щеками среднестатистического бюргера! По мне, так облик того «Драгстара», что без приставки «классик», куда симпатичнее.

И возраст движка тоже заметен. Моторостроители явно ориентировались на повадки тогдашнего 1340-кубового Harley Evo и, надо сказать, превзошли «прообраз». По крайней мере, какое-то подобие «верхов» тут наличествует. Но на фоне нынешнего Twin Cam 88 это вялый чих-пых, сонный до невозможности. Правда, будь тут хоть эталонное двигло Yamaha Warrior, вряд ли меня чёрт дёрнет «отвинтить ручку» в городе. Если на «обычном» XVS1100 ещё можно пощёлкать «переключалкой», то двуплечая педаль в сочетании с платформами, а не подножками, на корню пресекает всякую возможность «агрессива». На этом фоне уже и не замечаешь нехилую – у максискутера и то меньше! – неподрессоренную массу сзади в сочетании с короткоходным (а потому жёстким) задним амортизатором. Думаю, поставь вместо амортера распорку (как это любят делать японские тюнингеры) – ситуация вряд ли изменится!

Ну да и чёрт с ним, с «активным вождением»! Я не на тест-драйве, а просто решил покататься в выходной (думаю, понятно, что на такой корове в час пик ловить нечего). Вот и покачусь. Закурив на светофоре (а что, зря я надел открытый шлем?), тихо заезжаю в переулки старой Москвы (те самые – Трубная, Чистые и Сретенка, воспетые Гиляровским) – благо, не все они ещё испохаблены до конца лужковским новоделом. Втыкаю четвёртую, а там что в горку, что под горку, «Драгстару» всё до одного места. 20, 40, 50, не более. А можно более, если надо проехать на догорающий зелёный. Эластичность у движка, как у «МТЗ-80»! Да и отзывается он на «ручку» лучше, чем я ожидал – если бы не реактивный момент от кардана, вообще всё было бы зашибенно.

Но самое весёлое, что рулится аппарат в этих условиях бесподобно! Центр тяжести, конечно, особо низким не назвать – несмотря на увеличенный супротив «Харлея» угол развала цилиндров и относительно скромный вес. Зато геометрия вилки вполне классическая, сам руль широченный, а седло не такое уж и низкое. Так что жить можно.

Под неспешное пуканье V-твина выкатываемся на бульвары, потом на Кутузовский… Тут уже пятая – но тоже воткнута намертво. А зачем трудиться, если можно ехать на одной скорости: трогаться со второй, после чего тремя нажатиями подряд добираться до пятой, а там хоть трава не расти! Скорость? А зачем нам смотреть на спидометр? До караемых лишением «прав» величин разгоняться неохота, а ехать совсем уж медленно не позволит достаточно плотный, несмотря на воскресенье, поток.

Понравилось ли мне в шкуре старпёра? А то! Вот только выглядеть на все 50 я не хотел бы. Так что, как минимум, пришлось бы поменять фару (например, на сдвоенную или «сложносочинённую» от Vespa GTS), седло и выхлоп – ну негоже на круизере ездить с такими глушителями! Тем более что с «родной» системой слишком хорошо слышен шелест цепи ГРМ, выдающий «новодел». Всё же круизер должен быть с нижним валом. А вот то, что движок «воздушный» – пять баллов. Ибо потрескивание остывающих цилиндров есть звук правильный и радующий душу.

Хотел бы я такой аппарат, будь в распоряжении лишние деньги, стимул для трезвости по выходным и дополнительное место на стоянке? Наверное. И лучшим выбором я счел бы именно Drag Star 1100. Но – «нормальный», без приставки Classic и прилагающегося к ней антуража из серии «Здравствуй, пенсия»!

Yamaha XVS1100 Drag Star: Тест-драйв

Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)
Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)

Ну что же такое, то под «Прицел» загонят какой-нибудь чахоточный скутер, от одного вида которого начинает мутить, а то на чоппер посадят! Определённо совпадение желаемого и действительного по большей части происходит только в кино. Впрочем, покатавшись в своё время на ещё более монстроидальных чопперообразных, я уже не так безнадёжно воспринимал размеры и массу Drag Star 1100. Ведь зарекаться никогда не стоит и (чур меня, но всё-таки) глядишь, в один ничем не примечательный день я вдруг воспылаю страстной любовью к такого типа мотоциклам…

Литровый «Драг» оставил очень приятные впечатления. Главное, что есть в этом мотоцикле – так это чувство меры, которое не отказало его создателям, и которого так порой не хватает другим мотоциклам подобного типа. То есть все признаки жанра здесь налицо, и гинекологическая посадка пилота, и рогатый руль, и короткоходные подвески. Но всё это не возведено в гротескную форму, не создаёт неудобств для пилота.

Утробно порыкивая, в общем-то, не самым впечатляющим по современным меркам объёма двигателем, Yamaha на удивление бодро начинает перемещать меня в пространстве и времени. Однако вот уж не ожидал от «воздушника» конструкции времён покорения Дикого Запада такой динамики! По спидометру сие действо выглядит следующим образом. Мотоцикл довольно бодро набирает 160 км/ч, а если проявить некоторое терпение (так как сдувает в этот момент нещадно), то можно будет насладиться и вовсе достойными 180 км/ч! Подозреваю, правда, что на самом деле это и будут «честные» 160 км/ч, но для такого типа мотоциклов это совсем не главные показатели. Важно, что вибрации почти не досаждают практически на любых режимах, а звук двигателя не грозит расколоть голову в первые две минуты поездки, однако при этом даёт понять окружающим, что между ног у вас притаился самец весьма внушительного размера. Стильные хромированные зеркала не являются аналогом ёлочных украшений, другими словами, не пытаются льстить владельцу, показывая различные части его тела вместо дороги. Передачи, как и положено, переключаются с характерным «оружейным» звуком, но без перебора, как, скажем, на Honda VTX1800, где при каждой смене передач происходит целое аудиопредставление, заставляющее особенно впечатлительных прохожих трусливо втягивать головы в плечи.

Подвески, как и положено, мягко отрабатывают всякую дорожную мелочь. Но стоит только появиться хоть немного большим неровностям, как рессоры тут же расписываются в полной своей неприспособленности для перемещения по таким, с позволения сказать, дорогам. Yamaha начинает скакать, как заяц, с кочки на кочку, сбиваясь с траектории, а позвоночник в такие моменты норовит «сложиться» в трусы по каждому своему отделу. В общем-то, логично, кесарю – кесарево, а большому красивому чопперу – соответствующие хорошие дороги. Вот только много вы их у нас видели?

Так что типичная среда обитания этого представителя чопперообразных – улицы большого города, где он будет себя чувствовать наиболее естественно. В путешествии на нём тоже можно отправиться, только сразу по его окончании нужно будет обязательно «сдаваться» врачу…

А в целом очень неплохо, в общем – зачёт.

Yamaha XVS1100 Drag Star: Тест-драйв

Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)
Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)

Те люди, которые ровно относятся к той или иной модели, лучше всего и, главное, непредвзято могут дать ей оценку. Признаюсь, что кастомы во всей своей сияющей массе никогда во мне не пробуждали какие-либо чувства, но я могу понять тех, кто души в них не чает. «Рогатых» есть за что любить. За эти годы поездил на многих представителях хромообразных, а на «больших» Drag Star’ах – больше всего. И впечатление от пилотажа всегда было только положительное. Вот и в этот раз, когда решили катать версию «классик», только обрадовался. На улице весна, солнышко пригревает, душа поёт – самое время ей подарить сияющую игрушку по имени японский кастом.

Если бы я был настоящим байкером, то, наверное, предпочёл «Ямахе» «Харлей». Это если исходить из имиджа. Но я мотоциклист, и мне важнее не разрекламированная харизма, а надёжность и удобство, которые подкреплены отнюдь не плохой внешностью. Издалека или в потоке только профи смогут сразу сказать, что за фрукт такой едет. Внешность у Drag Star 1100 Classic отличная, выверен каждый изгиб, каждая форма. Плюхаешься в широкое и мягкое седло и сразу проникаешься мыслью – это настоящий мотоцикл!

Визуально модель очень похожа на Harley Softail Classic, но на деле «японец» совершенно иной. Да, посадка чопперная – вперёд ногами – но всё равно за счёт немалой (для этого класса) высоты сиденья, геометрии подножек и низкого руля, располагаешься за «штурвалом» более традиционно, почти как на классиках. На мой взгляд, это только плюс – лучше контроль над машиной и обзорность.

Вес под 300 кг не особо ощущается, и всё благодаря тому, что центр тяжести у машины где-то очень низко. При базе 1640 мм и относительно скромном выносе вилки можно быть уверенным в том, что писать виражи этот аппарат будет, как по лекалу.

Воздушный V-твин, карданный привод, дуплексная рама, карбюраторы… Вот же японцы прикольнулись! Тяжело им было вновь изобретать велосипед. Громко клацнув передачей, я мощно стартовал. Потом сразу же воткнул «четвёртую», и мотор без всякого недовольства потащил меня вперёд. Вот это эластичность! Никаких вибраций на руле и тем более на сиденье. Двигатель работает ровно и уверенно, что называется, прёт и прёт.

Было бы странно сказать, что мотоцикл плохо «стоит» на трассе. Он едет, словно по рельсе. При этом и достаточно прогнозируемо откликается на движения руля. Не всякий кастом может себе позволить слалом между машинами. Конечно, это немного напрягает, но не из-за того, что мотоцикл в некоторых моментах пасует, а в основном в силу въевшегося стереотипа – на чопперах надо ездить спокойно и вальяжно. Но у Drag Star 1100 Classic по сравнению с остальными представителями этого племени есть очень прикольная фишка – практически мгновенный отклик на поворот «газа». Не замедленный и ленный, как на Harley, а заводной и игривый. Нет, не зря конструкторы установили датчик положения дроссельной заслонки в карбюраторе, сигнал которого используется в работе системы зажигания.

Подвески у модели на удивление собранные и не склонные к пробою. Как результат, на ура проходят динамичные перестроения в потоке и закладывания поворотов до скрежета подножек. К такому ритму движения располагают и отличные тормоза. На них конструкторы не экономили.

Как и раньше, мне не понравилось расположение «приборки» – по-харлеевски на бензобаке, в одном блоке. И хоть спидометр сделан очень крупно, но на скорости, и тем более в плотном потоке, переносить взгляд на него не очень удобно. На пару секунд «отключаешься», и не мне вам говорить, что может произойти за это время.

Итак, мой вердикт следующий. Он снова меня не разочаровал, Drag Star Classic – отличный мотоцикл и прекрасный кастом, понтовый и стильный, который однозначно стоит своих денег. Причём по управляемости и своим возможностям этот чоппер может посоперничать и с некоторыми дорожниками. Быть может, для истинных поклонников стиля это не важно, но приятно же осознавать этот факт и держать его в загашнике.

Share Button
Авторизация
*
*
Регистрация
*
*
*
Пароль не введен
*
Генерация пароля
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Отказаться
Политика конфиденциальности