Краткое описание и конкуренты Yamaha MT-10

Yamaha MT-10
Yamaha MT-10

Модель нейкеда Yamaha MT-10 впервые была анонсирована в конце 2015 года, а в серию пошла с весны 2016. Причиной появления данной модели стало желание Yamaha представить рынку флагманский литровый нейкед, включающий в себя все передовые технологии. Но зачем было создавать ещё один нейкед, если на рынке уже был Yamaha FZ-1? Дело в том, что FZ-1 практически не обновлялся с 2006 года, а потому довольно сильно устарел. К тому же, 2015 год стал последним годом официальных продаж FZ1 и её нужно было менять. Поскольку концепция нейкеда предполагает базу спортбайка, «донорская» Yamaha R1 2016 года кардинально отличается от таковой образца 2006 года, и в Yamaha посчитали, что пора обновить топовую нейкед-модель и дать рынку не только уникальный внешний вид, но и выдающиеся технические характеристики, которых нет у конкурентов. Так на свет появился — Yamaha MT-10. На рынке Северной Америки мотоцикл продается под именем — Yamaha FZ-10.

В основу Yamaha MT-10 пошло последнее поколение спортивной Yamaha YZF-R1, а именно — двигатель, шасси, подвеска и электронные системы.

Двигатель Yamaha MT-10 представляет собой рядный 4-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, объемом 998 куб. см., выдающий более 160 л.с. мощности и 111 Нм крутящего момента. Особенностью двигателя является использование крестообразного коленвала, что делает рабочие такты неравномерными и позволяет повысить крутящий момент. В отличие от Yamaha YZF-R1, MT-10 более чем на 40 л.с. слабее, однако максимальный крутящий момент стал доступен уже на 9000 об/мин.

Подвески и тормозная система полностью взята от базовой версии R1, единственное — изменили настройки подвесок.

Из электронных систем следует выделить наличие фирменной системы YCC-T (электронный дроссель), 3х-уровневый трекшн-контроль, ABS, круиз-контроль, проскальзывающее сцепление, Yamaha D-Mode и QSS (квикшифтер).

Таким образом, Yamaha MT-10 значительно превзошла нынешних японских конкурентов, показав меньшую массу и более высокую максимальную мощность. Сопоставимые с ней характеристики выдают только BMW S1000R и Aprilia Tuono V4R.

Основные конкуренты Yamaha MT-10 в классе:

  • Honda CB1000R
  • Kawasaki Z1000
  • Suzuki GSX-S1000

Видео Yamaha MT-10

Yamaha MT-10
Yamaha MT-10

История создания Yamaha MT-10

Yamaha MT-10
Yamaha MT-10
  • 2016 г. — начало производства и продаж модели Yamaha MT-10.

Технические характеристики Yamaha MT-10:

Yamaha MT-10
Модель Yamaha MT-10
Тип мотоцикла нейкед
Год выпуска 2016-
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 998 куб. см.
Охлаждение Жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня 79 мм х 50,9 мм
Степень сжатия 12,0:1
Система зажигания TCI (цифровое)
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива электронный впрыск
Максимальная мощность 160,4 л.с. при 11500 об/мин
Максимальный крутящий момент 111 Нм при 9000 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Рама алюминиевая Deltabox VI
Передняя подвеска 43 мм вилка перевернутого типа KYB (все регулировки), ход — 120 мм
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором KYB (все регулировки), ход — 120 мм
Размер передней шины 120/70 ZR17 M/C (58W)
Размер задней шины 190/55 ZR17 M/C (75W)
Передние тормоза 2 диска, 320 мм, 4-поршневые радиальные суппорта (ABS)
Задние тормоза 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт (ABS)
Разгон до 100 км/ч 2,6 сек.
Максимальная скорость 257 км/ч
Габаритные размеры (ДхШхВ) 2095х800х1110 мм
Высота по седлу 825 мм
Колесная база 1400 мм
Емкость бензобака 17 л
Масса мотоцикла (снаряженная) 210 кг

Сравнение Yamaha MT-10

Yamaha MT-10
Yamaha MT-10

Расход бензина Yamaha MT-10

Yamaha MT-10
Yamaha MT-10

Официально заявленный расход топлива на Yamaha MT-10 составляет 8,0 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Видео по ремонту Yamaha MT-10

Yamaha MT-10
Yamaha MT-10

Если у Вас имеется актуальная информация по данному запросу-присылайте нам по форме «Обратной связи»

Сервисный мануал на Yamaha MT-10 (Англ.)

Сервисный мануал на Yamaha MT-10 (Рус.)

Опыт использования мотоцикла Yamaha MT-10

Yamaha MT-10
Yamaha MT-10

(пишу экспромтом, утром улетаю в Будапешт, нет времени перечитывать, за ошибки и кривой русский извиняюсь заранее)

23-25 марта Аrrigoni Sport, ближайшее от меня представительство BMW Motorrad, устроило BMW Bike’motiondays. Подобную встречу сезона они устраивают каждый год, это значит жрачка, музыка, скидки на экипировку, а в этом году еще и встреча сo швейцарским Isle of Man TT гонщиком Хорстом Сайгером, и, конечно, масса мотоциклов которые можно потестировать.

Это представительство также продает мотоциклы Indian/Victory, Vespa/Piaggio и с этого года — Yamaha. Поэтому и Сайгера пригласили, он, после пяти лет на Каве, 2018 ТТ поедет на Ямаха. До конца прошлого года Аrrigoni Sport являлся (многолетним) представительством Suzuki, но так получилось что теперь они продают Yamaha.

Для меня с одной стороны грустно, у меня душа лежит к Сузуки, и именно тут я тестировал GSXR1000/S1000RR прошлым летом, однако с позитивной стороны — теперь есть возможность покатать R1 по горкам. До этого я на R1 ездил очень коротко по прямой дороге два года назад, и в прошлом году на треке, но трек — не улица.

Вчера вечером, после работы, я заехал к Аrrigoni спросить про R1. К сожалению этого мотоцикла на тест не предвиделось, он стоял в салоне, но не был зарегистрирован для дорог или что-то такое. Но на парковке я заметил MT-10 и сразу назрела идея прокатиться на нем, а заодно и на обновленном S1000R, посмотреть еще раз как мне нравятся родстеры и какой из ним мне нравится больше.

Про MT-10 много писали, что это, мол, отличный супер-нейкед, и cross-plane коленвал мотор у него от R1 (правда без всяких титановых ништячков и тд) со своим особым звуком. Интересно было попробовать.

На S1000R я ездил неоднократно, начиная с самой первой модели и через все обновления. В прошлом году мотор раскачали до 165 сил, установили quickshifter-blipper, Акрапович банка идет в стоке, вес снизили на 3 килограмма. Вероятно есть и другие пунктики по которым 2017/2018 модель отличается от 2016, наверное с электроникой поработали (уверен теперь есть cornering ABS) и так далее, мне просто лень выискивать информацию.

Сегодня выдался сухой и солнечный день, к 10 утра я приехал на представительство. Сразу сел на MT-10, поехал по двум перевальчикам где я провожу почти все свое время когда катаюсь на мото (если не включать почти ежедневную езду на/с работы).

Три уровня трэкшн-контроля, три режима работы газа/двигателя. Все-таки было довольно прохладно, дороги местами были мокрые (особенно на перевалах в лесу), и меня предупредили, что у MT-10 много момента на низах, поэтому быть осторожным на холодных и совершенно новых шинах.
Я поставил 3 трэкшн и STD режим двигателя.
Помню два года назад когда ездил на R1 то, во-первых, сначала заглох трогаясь, во-вторых режим А был очень неприятно дерганным. Заглох я тогда потому что Ямаховская литровая четверка все-таки довольно специфичная, и не только звуком, а про дерганный газ писалось и обсуждалось в обзорах и на форумах 100500 раз. На треке от R1, конечно, совсем другие ощущения, но так и должно быть, ведь разработчики R1 сразу заявили, что этот мотоцикл настроен прежде всего на трек, а не на дорогу.

Завел мотор — не особо громко звучит, Евро4 нормы. Тронулся без проблем. Посадка — высокая, широкое коромысло руля сидит высоко, напомнило XSR900 на котором я катался в прошлом(?) году. Звук — да, необычный, люди оборачиваются, смотрят.

Тяга с низов хорошая, но открываешь газ и становится немного страшно, MT-10 хочет встать на дыбы почти все время. На этом мотоцикле надо уметь ездить, нужен опыт, а то ненароком можно и «крутануть» его вверх тормашками. Очень чувствуется перераспределение веса назад при более-менее агрессивном кручении рукоятки газа.

Первые 10 минут я опять не понимал как вообще можно ездить на нейкедах. Да, сидишь прямо и спина не устает, но у меня тут же начало болеть левое плечо, левая рука стала уставать. Наверное это с непривычки, через какое-то время более-менее освоился, но мне мотоцикл не понравился. Его постоянное желание встать в свечу настораживает и не дает расслабиться, нужен опыт wheelie, у меня его нет, да и на узких дорожках опасно. В повороты тоже закладывать лично мне было непрятно, то ли с первой непривычки, то ли высокая посадка, то ли ненастроенная подвеска, но я был постоянно в напряжении все время что я ездил на MT-10. Кстати, подвеска, она аналоговая, вероятно ее надо настроить на мой вес, с теми настройками с которыми я ездил мне она не понравилась. Мотор — в медленных поворотах приходилось переходить на 2ю передачу, было ощущение что мотору не нравится ехать на 3й передаче при 3000 оборотах. Опять вспомнилась поездка на R1 два года назад, уже тогда писал, что мотоцикл напоминает твин Дукати, и опять это подтвердилось в сегодняшней поездке, не любит низких оборотов, такое мое ощущение.

В конечном итоге я даже забыл остановиться и сделать пару фоток, но тут было не только напряжение (а не наслаждение) от езды на MT-10, но и то, что я отморозил пальцы обеих рук и мне хотелось поскорее вернуться в представительство. В любом случае, внешне мне MT-10 не нравится, ни в профиль, ни в анфас. В общем мне мотоцикл не понравился.

Вернулся, погрел руки на задней шине MT-10, она таки нагрелась от езды, и тут же пересел на S1000R.

Ни MT-10, ни S1000R не красавцы, но внешне (кроме кишок выхлопных труб) мне S1000R нравится сильнее.

Посадка на S1000R — ниже, руль — ниже, мне это все нравится больше.

За что BMW хвалить не нахвалить — это подогревающиеся рукоятки руля. Самое лучшее изобретение для мотоциклов! Я их тутже на максималку поставил (там два режима подогрева), и во время всей поездки часто ловил себя на мысли как это клево что ладошки и пальцы теплые. Однако на свою CBR600F4i я подогревающиеся рукоятки так и не поставил, валяется пакет с прошлого года, всю зиму проездил или с отмороженными пальцами когда надевал гоночные краги, или в теплых перчатках, в которых, однако, вообще нет ощущения руля.

Четверка S1000R — стандартная. Легко трогаться.
Звук: на низких оборотах — швейная машинка, повыше — очень мощный пылесос, еще выше — ощущение что сидишь в реактивном лайнере на взлете. Лично мне вой четверок нравится, а тут он еще такой могучий, да и на холостых тоже S1000R звучит громче чем MT-10.
На перегазовках — отстреливает, причем почти всегда одинаково, изредка меняется череда и звук хлопков, но это от того, что скорость или обороты выше/ниже. Под горку сьезжаешь, можно хлопать выхлопом без остановки, чуть-чуть надо рукоятку газа крутануть, даже не почувствуя ни йоты разгона, и тут же отпустить. Иногда весело похлопать проезжая мимо идущих вдоль дороги людей, такое немного глупое веселье. 🙂

Что касается рукоятки газа, throttle-by-wire, ее нужно довольно сильно крутануть чтобы мотор отреагировал, такая ватная реакция, на MT-10 я этого не ощущал, а тем более на моем CBR954RR на котором я приехал на Arrigoni, у Хонды старые добрые троссики и мгновенная реакция на любое минимальное кручение рукоятки. Ватная реакция мне не понравилась.

У S1000R — электронная подвеска, режимы Road и Dynamic, а режимы работы мотора — эти же два плюс Rain. Я с самого начала все поставил в Dynamic. Подвеска плотная, но не вытрясывает пломбы из зубов. У нас дороги тут довольно хорошие, поэтому не видел смысла в настройке подвески Road, может на очень дырявых-кочкастых дорогах эта настройка имеет смысл.

Может от того что попривык к специфике нейкедов за время поездки на MT-10, но думаю от того, что на BMW руль ниже и, мне кажется, уже, мне на S1000R сразу было комфортабельно. Я сразу настроился, сразу поехал активно, в повороты, однозначно, заходил со значительно большей уверенностью чем на Ямаха. Вообще значительно больше наслаждался от BMW. Опять таки, теплые пальцы!

Ощущения, что BMW вот-вот встанет на заднее колесо не было, не было страха что-то по неопытности сделать не так. Можно ли поставить S1000R на заднее колесо? Безусловно! Уж точно на 1/2/3й передачах, думаю даже на 4й получится, но если хочешь ехать активно, орудовать газом, при этом без wheelie, BMW окажет такую услугу. Кому как, многим нравится брутальный подход Yamaha, может он еще и с ненастроенной подвеской проседал под газом и этим способствовал желанию к wheelie, но мне подход BMW нравится больше. Я не wheelie-master.

В поворотах на низких оборотах S1000R спокойно едет на 3й передаче, не брыкается, просто замечательно. Мне кажется на этом мотоцикле вообще можно едить на одной только 3й передаче!

В форумах много писали, что S1000R вибрирует на 6-7000 оборотах, нет balancer shaft, как и на S1000RR, как и на последнем GSX-R1000. Лично у меня ни разу не возникло мысли что мотоцикл вибрирует. Помню когда в прошлом году ездил на GSX-R1000 чувствовал вибрацию и она запомнилась, на S1000R не ощутил, не запомнилась вообще.

Quickshifter/blipper на BMW работает замечательно, только может на очень низких оборотах немного подергивает при переключениях вниз, что не удивительно. У Yamaha есть только quickshifter, который тоже очень плавно работает. Вообще электроника электроникой, но quickshifter я считаю просто очень нужная функция, она помогает концентрироваться на вождении, особенно в длинных поворотах, когда агрессивно газуешь и требуется менять передачу, быстрый quickshifter не вносит в поведение подвески вибраций, толчков, перераспределения массы, что может сильно утомлять и без того загруженный мозг.

Что еще заметил на S1000R пока ездил, это какой-то свистящий звук все время, иногда, обычно когда едишь медленно, он становится громче. Сначала я думал это вентилятор работает без остановки, что мне показалось странным, ведь я не строял в пробках вообще. Я потом когда остановился для фотомомента мотор не стал выключать, снял шлем, встал на колени, стал слушать у передней шины, руку тоже на радиатор положил, вроде вентилятор не работал. Причем звук слышно только когда едешь, в шлеме, но это не шлем, точно мотоцикл. Странный такой звук, может от того что мотоцикл совсем новый еще, маленький километраж.

Да, вспомнил, зеркала на S1000R лучше чем на MT-10.

Наверное забыл что-нибудь интересное о чем думалось сегодня, но могу сказать сейчас как итог, что S1000R мне понравился значительно больше чем MT-10 и между этими двумя я не задумываясь сразу бы выбрал BMW. Может, конечно, не правильно сравнивать S1000R в полном фарше со стандартным MT-10, наверное правильнее было бы сравнивать с MT-10 SP у которого тоже электронная подвеска и тоже (насколько я знаю) есть Quickshifter+blipper, но вот в данной ситуации мой выбор пал бы на S1000R.

Вернувшись я обнаружил, первое, что S1000RR — в дороге и на него очередь больше часа, второе — что есть свободная Yamaha R6! Я решил, а чо, блин, не прокатиться на 600-кубовом классическом спортбайке, тем более я их так люблю? R6 — это же просто культ, спроси молодых любителей спортбайков, они 90% назовут R6 если разговор пойдет про 600сс.

Залез я, значит, на R6 последней модели. Посадочка довольно высокая. После полутора-часового катания на нейкедах, очень агрессивная спортивная посадка на R6 ну ОЧЕНЬ сильно бросается в глаза. Сидишь высоко, а рукоятки где-то далеко внизу, такое ощущение, что через центр переднего колеса протянули короткую гнутую палку и ты за нее держишься, причем задница торчит где-то очень высоко. Какая все-таки большая разница между обычными родстерами/нейкедами и спортивными мотоциклами!
Даже просто когда стоишь в небольшую горку разница разительная, на нейкеде руль крутится из стороны в сторону как будто передняя шина не касается асфальта, на спортбайке ощущение что вся масса мотоцикла давит на переднее колесо.
При езде на спорте ощущение связи с дорогой передним колесом значительно лучше. Не знаю, я просто люблю спортбайки, на них сложнее ездить медленно и вилять между машин чем на нейкедах (хотя узкий руль позволяет пролезть там где нейкед с коромыслом застрянет), но от спортов просто потрясающее ощущение езды, зажигает совершенно по-другому.
И, конечно, выше 140кмч на нейкеде воздух сильно давит и на грудь, и на голову, на спорте нет этого, к нему прижмешься и лети себе спокойно.
В общем R6 — это типа держишь баллистическую ракету средней дальности за ухи, межконтинентальные ракеты — это у нас литровые спорты. 🙂

ОК, обратно к R6. Кручу ключ, мотоцикл заводится и тут же глохнет. С 3го раза завелся, но надо было поддать газку чтобы не заглох и вышел на холостые обороты. У R6 эти проблемы с заводом были уже в прошлом году, видимо их так и не отработали. Это я тут заводился на холодный мотор, потом на горячий мотор R6 завелась с первой кнопки без проблем.

Мотор R6 — типичный мотор R6, как бы дурацки это не звучало. Это значит — никакого крутящего момента на низах. Трогаться можно только если повысить как следует обороты, иначе ненароком можно заглохнуть. До 6000 оборотов ничего не происходит, ленивый разгончик, после 6000 просыпается и начинает хорошо тянуть. При всем этом очень пронзительно воет уже и с ниже чем 4000 оборотов. Типичный такой вой натянутой как струна спортивной рядной четверки, великолепно нет слов! При перегазовках — рявкает зло, бередит душу и поднимает давление.
Да, на своей Daytona 675 я давно не ездил, стоит на приколе без батареи и на стертых шинах, поэтому не могу сравнить, но точно могу сказать что тяга у 675 с низов значительно лучше, Триумф можно легко в городе в медленных пробках использовать, а R6 просто замучает своим откровенно вялым до 6000обмин мотором. Ну R6 всегда была такая, так что это ей ставить в негатив не будем, мотоцикл, опять таки, разработан прежде всего для трека. Я на нем в прошлом году по треку ездил, когда до отказа мотор раскрутишь и он поет — кровь бурлит и ком в горле.

После последней ревизии на R6 есть и трэкшн-контроль и режимы мотора, и квикшифтер. Квикшифтер, как говорил, замечательная вещь даже на 600-кубовых мотиках. На R6 он хорошо (=плавность переключения передач) настроен, мне кажется лучше чем на Daytona 675. В режиме А отклик на газ довольно агрессивный, трекшн у меня стоял на 4ке.

Покатался я значится на R6, отличный мотоцикл, только мотор не совсем подходит для обычных дорог. Выбирая между 600-кубовыми спортами я бы все также предпочел бы 675 (ок, 75 кубов больше, но и всего три, более обьемных, цилиндра, тяга с низов лучше), или даже CBR600RR, девушкин я на прошлой неделе увез в сервис, будем продавать, 600RR тянет с низов лучше, а воет так же напряженно и громко как и R6.

Контрольным мотоциклом был, как сказал, Хонда Файер 954 2002 года. Это что-то среднее между нейкедом и R6, больше, конечно, к спорту. 🙂 То есть посадка удобная, не такая агрессивная как на Ямахе, но и без коромысла, сгибаешься вперед. Очень вертлявый мотоцикл, немного даже, пожалуй, нервный на передок. В прошлом году, помнится, мне этим не понравился последний CBR1000R SP, тогда мне 954 показался стабильнее и более понятным, особенно мгновенным откликом на газ и на рычаг переднего тормоза, но сегодня 954 показался более нервным чем R6, R6 стабильнее в поворотах скажем так. 954 еще и очень тихий, он воет своим собственным звуком, но по сравнению с R6 на порядок или даже два тише, и не пронизает мозг. Сделал контрольный кружок на 954, все еще есть порох в пороховницах!

Share Button
Авторизация
*
*
Генерация пароля
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Отказаться
Политика конфиденциальности