Краткое описание и конкуренты Yamaha XJ 400 S Diversion

Yamaha XJ 400 S Diversion
Yamaha XJ 400 S Diversion

Модель дорожного мотоцикла Yamaha XJ 400 Diversion появилась на рынке с 1992 года одновременно со старшей моделью Yamaha XJ600 Diversion, которая в основном была ориентирована на экспортный рынок. Модель Diversion 400 предназначалась только для внутреннего японского рынка.

За основу Yamaha XJ400S Diversion была взята база от Yamaha XJ600S Diversion с аналогичным двигателем уменьшенного объема и другими карбюраторами. В итоге модель XJ400S Diversion выдавала 42 л.с. мощности и 34 Нм крутящего момента.

Низкие технические характеристики и в целом бедное оснащение привели к тому, что модель практически не пользовалась спросом, и уже к 1993 году производство было остановлено. Лишь в 1993 году была построена учебная версия XJ400L (получившая черты XJ600N), которая приобреталась только японскими мотошколами. К 1994 году производство было окончательно прекращено.

Из особенностей Yamaha XJ400S Diversion следует выделить двигатель воздушного охлаждения с 2-мя клапанами на цилиндр, простые подвески в виде обычной телескопической вилки 38 мм и заднего моноамортизатора, стальную раму, дисковые тормоза (передний тормоз однодисковый), топливный бак на 17 л, 6-ступенчатую КПП и 197 кг снаряженной массы.

Другие модели серии Yamaha Diversion:

  • Yamaha XJ600S Diversion
  • Yamaha XJ900S Diversion

Видео Yamaha XJ 400 S Diversion

Yamaha XJ 400 S Diversion
Yamaha XJ 400 S Diversion

История создания Yamaha XJ 400 S Diversion

Yamaha XJ 400 S Diversion
Yamaha XJ 400 S Diversion
  • 1992 г. — начало производства и продаж модели.
    Модель: Yamaha Diversion 400 (XJ400S) (Япония). Заводское обозначение: 4BP1.
  • 1993 г. — последний год производства. Появление учебной нейкед-модификации.
    Модель: Yamaha XJ400L (Япония). Заводское обозначение: 4BP2.

Технические характеристики Yamaha XJ 400 S Diversion:

Yamaha XJ 400 S Diversion
Модель Yamaha XJ400S Diversion
Тип мотоцикла дорожный (стрит, классик)
Год выпуска 1992-1993
Рама стальная трубчатая
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 398 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 47,7 x 55,7 мм
Степень сжатия 10.5:1
Охлаждение воздушное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 2 клапана на цилиндр
Система подачи топлива Карбюратор, 4x Mikuni BDST26
Тип зажигания транзисторное
Максимальная мощность 42,0 л.с. (30,9 кВт) при 10000 об/мин
Максимальный крутящий момент 34,0 Нм (3,5 кг*м) при 7000 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 110/80-17 (57H)
Размер задней шины 130/70-18 (63H)
Передние тормоза 1 диск, 320 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск, 245 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска 38 мм телескопическая вилка, ход — 140 мм
Задняя подвеска Маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход — 110 мм
Длина мотоцикла 2095 мм
Ширина мотоцикла 750 мм
Высота мотоцикла 1175 мм
Колесная база 1455 мм
Высота по седлу 770 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс) 150 мм
Разгон до 100 км/ч 6,8 сек
Максимальная скорость 160 км/ч
Емкость бензобака 17,0 л (включая резерв — 3,5 л)
Масса мотоцикла (сухая) 175 кг
Масса мотоцикла (снаряженная) 197 кг

Сравнение Yamaha XJ 400 S Diversion

Yamaha XJ 400 S Diversion
Yamaha XJ 400 S Diversion

Расход бензина Yamaha XJ 400 S Diversion

Yamaha XJ 400 S Diversion
Yamaha XJ 400 S Diversion

Официально заявленный расход топлива на Yamaha XJ400S Diversion составляет 2,22 л на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.

Видео по ремонту Yamaha XJ 400 S Diversion

Yamaha XJ 400 S Diversion
Yamaha XJ 400 S Diversion

Сервисный мануал на Yamaha XJ 400 S Diversion (Англ.)

Сервисный мануал на Yamaha XJ 400 S Diversion (Рус.)

Опыт использования мотоцикла Yamaha XJ 400 S Diversion

Yamaha XJ 400 S Diversion
Yamaha XJ 400 S Diversion

Двигатель — скромный 8 клапанник,с масляно-воздушным охлаждением.Потом,мне уже все говорили,мол,это велосипед,эдакий японский восход,не едет нифига.Спору нет,двигатель тут не от спорта,но мне после советского мотопрома хватало его скромных 42 коней,хотя в ПТС сдуру было написано целых 50.На низах тянет великолепно,в пробке можно трогаться с 3,вытянет,а вот ближе к 10-11 тысячам,т.е. к красной зоне,скисает.Впрочем,я на нём сильно и не отжигал,ибо понимал,что аппарат не под то заточен,максимум что я выжимал это 170 км/ч,дальше уже очко жим-жим,да и банально сдувало меня с моим то весом в 70 кило при немалом росте в почти 2 метра))).

Сотню мотоцикл разменивает примерно за 9-10 секунд.При спокойной езде средний расход 5 литров,если отжигать — 7,в городе по пробкам в среднем выходило литров 6-7.По трассе бака на 17 литров при скорости 100-120км/ч на 6 передаче хватает примерно на 430 км — т.е. примерно литр на 25км или 4 литра на сотню,что считаю неплохо для подобной техники.

Так же отмечу несколько грубоватую ручку газа,точней сказать её чувствительность,что вобщем-то неплохо для новичка,ибо часто бывает чтобы управлять газом,нужно очень точно дозировать усилия на ручке,ибо ходы у некоторых мотоциклов минимальны,т.е. чуть тронул газ и обороты молнией взлетают.На Диверсии это не так.

Коробка — вот тут япошки меня удивили, нафига спрашивается ставить на скромные 400 кубиков 6(шести)! ступенчатую коробку?По мне тут самый раз 5 и не более,впрочем меня это не напрягало,есть и шут с ней.В процессе владения про 6 передачу забывал,хотя пару раз на трассе включал.

Сами передачи переключается замечательно,хотя мне сразу стало ясно,что тоже под частые активные переключения(как на спортах) коробка явно не заточена,ходы рычага переключения несколько великоваты,если сравнивать с другими четырехсотками.В остальном коробка без проблем.

Подвеска — обычная вилка для дорожных моцев,в меру мягкая, клириенс хороший, можно спокойно рулит по просёлку и даже форсировать лужи средней глубины.Центр тяжести при этом у мотоцикла достаточно высокий со всеми вытекающими.

Тормоза — на обоих колёсах однодисковые,мне их хватало при обычной эксплуатации,тормозит неплохо.Конечно при езде на повышенных скоростях,за 140 хочется более эффективного торможения,зато это заставляет точнее прогнозировать возможные манёвры.

Посадка,органы управления

Посадка на Диверсии достаточно высокая,моц позиционируется как классик.Впрочем сидеть комфортно даже с моим немаленьким ростом в 185см,в дальних поездках я не уставал,правда больше 750км за раз не проезжал.

Ручки управления светотехникой на руле хороши,всё просто,убодно и отлично работает,тактильные ощущения так же на высоте.

Прибока простая,все отлично читается,единственный серьезный минус на мой взгляд — нет указателя уровня топлива.Регулярно необходимо заглядывать в бак поглядеть,сколько там плещется бензина на глаз.

Еще один момент — датчика давления масла тут нету(правда точно не знаю,какой в действительности на мотоциклах обычно стоит этот датчик) — стоит датчик низкого уровня масла,т.е. просит долить до уровня на окошке,когда загорается.

Сидуха двухместная,даже есть ручки сзади чтоб держаться пассажиру,но понятное дело на таком моце вдвоем уж совсем скучно кататься,на шестисотке еще более-менеее,а тут гёрлфренд конечно можно возить,но ущербно в любом случае.Да и по снаряженной массе не проходит,если постоянно двоём ездит то это просто опасно.Однозначно моц для эгоистов или 2 очень плоско-щуплых япошек по 60 килограмм.

Под сьемной сидухой традиционно — АКБ,блок предхранителей,небольшая выемка для мелочевки типа свечного ключа и пары отвёрток.

Штатная фара светит очень хорошо,никакой ксенон нафиг не нужен.Хотя наверное при желании его можно поставить.

Еще такая фишка присутствует — если собраетесь тронуться,а подножка не убрана,то моцик глохнет.

Эксплуатация.

Лил 92 бензин,на 95 прибавка к мощности небольшая,зато есть шанс запороть свечи,было такое.Или вариант заливать 95 на проверенных заправках,хотя смысла в конечном счёте в этом немного.

Масло лил исключительно мотоциклетную синтетику Кастрол,расхода масла у меня не было,хотя поначалу сожрало около 250 грамм на 2000км,сменил масло и фильтр и жор пропал,хотя ямаховские движки любят покушать масло,это я знаю по другим моделям.Впрочем может это и сложившйся стереотип,как например масложор у двигателей БМВ.Кстати уровень масла удобно контролировать — есть специальное окошко в корпусе коробки.Поменять масло тоже труда не составляет — в днище картера сливная пробка под шестигранник.

Зимой моц стоял в обычном гараже,АКБ зимовать уносил домой.Весной после спячки запускался достаточно бодро.

За время эксплуатации сдохло несколько лапмочек подсветки приборки,снял кожух обтекателя и легко поменял.Через год после покупки сдох родной аккумулятор,купил хороший аналог Моратти из Словении,отлично пашет.

Сальники на вилке за 12000 км что я проехал так и не потекли.

Спустя год после покупки,к концу второго сезона,стал хандрить карбюратор, шалили холостые, стал заливать свечи и расход вырос — рассохлись уплотнения,часть игл накрылась, в общем перебрали мне его,сказали что карбюраторы на Диверсиях слабое место.

Когда уже продавал,настала очередь цепи, растянулась она за 20 с небольшим тысяч, с этим и продал.

Вот собственно и все проблемы.

Резюме

Достаточно неплохой моц, для отжига и гонок вряд ли подойдёт,а вот научится ездит в реальных условиях самый раз.Не провоцирует открутить ручку газа и уйти в точку, как на спортах. Предсказуем и адекватен поведении.Рекомендую если попадётся экземпляр в хорошем состоянии и за разумные деньги.

З.Ы.Сейчас рассекаю на Сузе Джиксере 750.Конечно,после Диверсии Джиксер это космический перехватчик,спортивный пилотируемый снаряд.Глядя на другие Ямахи,у меня в голове всплывает ностальжи по Диверсии,недавно видел Ямаха снова сделала Диверсию 600 кубовую,дизайн изменился но не сильно.

Первый мотоцикл.

Муки выбора транспорта всегда одолевают всех — выбираешь ты Запорожца, или Бентли — неважно. А когда выбирается первое транспортное средство (новая категория) — количество проблем смело можно возводить в куб. Безусловно, лучшими мотоциклами для начинающих, являются японцы объёмом 400 ссм. А самым лучшим по характеристикам — Хонда СВ400SF. Но цены зашкаливают за 150 тыр. А начинающему надо ещё купить экип. Езду в шлёпанцах и футболках оставим идиотам, мы же не такие, да? Для начала — шлем, куртка, перчи, наколенники. Мотоштаны и боты — когда экспириенс вырастет и будет левел-ап. И не забыть поменять все технологические жидкости для того, чтобы долго и счастливо…

Естественно, выбор был начат с прочтения профильных форумов и общения со знакомыми мотоциклистами и инструкторами мотошколы. Потом выбор перешёл в плоскость поиска конкретного аппарата в заданном бюджете. Поиск Авто.ру — даёт такую возможность — быстро и надёжно подобрать. Я себе установил бюджет в 100 000 руб. Экип начального уровня у меня уже был. Этот мотоцикл был вторым, который я смотрел. Первым был ушатанный Стид в гараже у какого-то неформала.

Если вам нужен мот, чтобы 3 секунды до 100, много пафоса, первым улетать в светофорных гонках и прочие членоудлиннительные фишки — вам НЕ сюда. Название «Диверсия» — это, похоже, от того, что эта версия при проектировании — была 4й по счёту, (буква D),так и решили назвать; или ещё какие изыски маркетологов.

Если вам нужен простой, дешёвый (по стоимости покупки и обслуживания), полноразмерный (для крупных дядек), для научения реальной езды на моте по городу/трассе, надёжный и неприхотливый мот на каждый день — это отличный выбор.

Немного смущало поначалу воздушное охлаждение мотора, но это оказалось не бага, а фича. Тепловые зазоры в моторе, выбираемые с ростом температуры — это недостаток, которые оборачиваются достоинствами. Общая чахлость (42 л.с. — это совсем не гоночный показатель), шум при работе — это недостатки, а всепрощение ошибок (резкого откручивания ручки газа, неаккуратность работы сцеплением, неправильная посадка, особенно в поворотах), невозможность закипания-перегрева (если пробка особо жёсткая — мот просто глохнет) — это явные преимущества мотоцикла, позиционируемого как мот для новичков.

Масло требуется марки «чтобы было» (я лил Мотуль 10w40, полусинтетику), расходники обычные (но тормозные колодки похожи с YBR125, надо не перепутать), посадка удобная (во мне 1,82м роста и 105 кг массы).

Масло, кстати, немного мот поджирает (100-200 гр на 1000 км) в зависимости от откручивания ручки. При оборотах до 7 000 не есть вообще, а если крутить больше — начинает, да… Но старичку простительно.

Поставил дуги (Крэзи Айрон) и кофр (Бильтема) самостоятельно.

За 5 лет владения, не было отказов (мот 1992 года!), но пару раз обсыхал на трассе, потом была проблема завести (необходимо расталкивать, какая-то очередная фишка от вакуумного карбюратора).

Слабость мотора в городе почти не чувствуется, со светофора уходишь первым (если рядом нет Порше), но после 60-ти ускорение ослабевает, да и крутить длинноходный мотор неинтересно. А слабость рамы познается в сравнении, когда садишься на следующий мот с алюминиевой рамой «дельтабокс»…

Этот мот про другое. Он про подготовку к следующему моту. От классика, коим он является (несмотря на подспортиленный полуобтекатель), можно стартануть как в сторону спортов, так и к круизёрам, а если город утомил и хочется на лоно природы — вэлкам в эндуро. Но чтобы понять — куда тянет — нужно покатать 2 года на классике.

Таком как Ямаха Диверсия.

Хочу поделиться своим мнением об эксплуатации мотоцикла Yamaha Diversion 400. Странно что большинство мотолюбителей его не берут во внимание, уделяя внимание более популярным моделям как бандит и сб. Я на данном «аппарате» отгонял сезон. Нареканий никаких! Динамика лучше чем на сб, гонялись с другом и не раз. Ямы глотает просто на ура! Сейчас у меня турэндуро, так практически тоже самое на кочках. Читал много отзывов что он безхарактерный и скучный: 100% ложь! Я не знаю, может они после литра клеят такой ярлык на диверсию, но после 7 000 и до 11 000 это просто кайф, разгон улетный! Да он не претендует на шоссейника или кросача, это что-то между, универсальный повседневный мотоцикл без лишних наклонностей. Пришел-завел-поехал. Кстати завелся в -10 без особых проблем. Немного покрутил и вуаля! Кстати диверсия упав на бок поцарапала только чутка пластика, ував сб уже 2 раза разлеталась приборка которая стоит 5000 китайская. Вот и подумайте что практичнее 🙂

Итог: рекомендую всем кто пересаживается на япономото и для тех кто любит кататься без проблем и с удовольствием. Всем спасибо за внимание 🙂

Эргономика и комфортабельность мотоцикла выше всяких похвал. Отсюда и отличная управляемость. Как «красивый самолёт – красиво летит», так красивый мотоцикл – красиво едет. Изящный передний обтекатель и ветровое стёклышко, хоть и не большие, но очень эффективно отводят потоки встречного воздуха.

Прохождение поворотов особых вопросов не вызывает. Однако, центр тяжести находится достаточно высоко. Посадка очень удобная – прямая, на руль не опираешься, сиденье широкое и мягкое, не только у водителя, но и у пассажира. Можно ездить на достаточно большие расстояния и при этом не уставать. Этому способствует и хорошая подвеска. Передняя подвеска, как пишут во многих тестах, действительно мягковата, что сказывается на управляемости только на «стиральной доске», а задняя отрабатывает выше всяких похвал.

Двигатель работает отлично, мгновенно реагируя на положение ручки газа. Мощности, 42л.с., хватает, но для этого придётся добавить оборотов. Самый любимый двигателем диапазон оборотов от 8 до 10 тысяч (максимальные обороты – 11 200). Наши замеры показали, что скорость 100км/ч мотоцикл достигает за ~9с, что весьма неплохо для четырёхсот кубиков. По крайней мере, в загородных пробросах в компании двух CB-1, я себя неполноценным не чувствовал. Великолепной внешности выхлопные трубы (глушители) обеспечивают глухой мощный саунд, что отличает Диверсию от остальных мне известных четырёхсоток. Воздушное охлаждение не сказалось даже, когда я, по глупости своей, пробирался к озеру по лесной дорожке на жаре под 30 на первой передаче (больше такие эксперименты не ставлю).

В тестах не хвалят ямаховские коробки. В частности пишут, что они не чёткие, однако, если особенно не отжигать, проблем с переключением не возникает. Может это потому, что мне не с чем сравнить?

Осветительный прибор хорошо справляется с возложенными на него обязанностями. Особенно хорош ближний свет, который рассеивается на широкий угол и создаётся впечатление, что едешь на автомобиле с парой фар.

Диверсия – хороший мотоцикл и он будет хорошей школой для новичков, и тех кто до этого ездил на советском мотоцикле. Именно этот мотоцикл способствовал МотоДиверсии в мою жизнь, в моё сознание. Мы с ним буквально ворвались в мир Мото и байк культуру. Мотоцикл мне открыл новую степень свободы, и я осознал, что границ больше нет. Всё относительно, и теперь я считаю, что первый шаг в мир Мото был сделан мной именно с Диверсией. Думаю, что следующий «первый» шаг я сделаю с YAMAHA FZ400 fazer.

Нормальный самолётик… У меня такой. Покладитстый, надёжный и удобный(комфортный). Не для отжигальщика. Менять не собираюсь.

Yamaha XJ400S Diversion: обзор

Yamaha XJ 400 S Diversion
Yamaha XJ 400 S Diversion

Что-то более практичное, чем «маленькая Диверсия», придумать сложно. Абсолютно утилитарный мотоцикл без малейших претензий и изысков. Однако не лишенный внешнего шарма и изящества. Простая рама, простая ходовка, простой мотор – простой мотоцикл на каждый день.

Двигатель

Самый существенный изъян мотора – его шумность. Все тепловые зазоры сделаны с очень большим запасом, в расчете на работу в тяжелых условиях трафика и городского пекла. В остальном – без нареканий. Простой, с невысокой степенью сжатия и форсировки, а потому надежный двигатель, он очень удобен в обслуживании. По характеру мотор спокойный, лишенный типичной для «четырехсоток» «крутильности». Но и замечательными тяговыми характеристиками не выделяется. Изредка встречаются экземпляры с дефектными шестернями стартера – слабые зубья.

Трансмиссия

Встречаются мотоциклы как с идеально и четко работающей КПП, так и с невнятной, требующей больших усилий при переключениях. В целом трансмиссия без «детских болезней» и надежна.

Рама и обвес

Простая трубчатая конструкция отнюдь не блещет показателями – довольно хлипкая. В сочетании с мягкостью подвесок это приводит к тому, что на скоростях выше 100 км/ч мотоцикл «плавает» на дороге. Полуобтекатель неожиданно хорош и обеспечивает серьезную ветрозащиту.

Подвески

Никаких регулировок в подвесках не предусмотрено. Передняя откровенно мягкая и склонна к пробоям даже при неагрессивной езде, задняя работает относительно неплохо – типичное сочетание для «внутрияпонских» мотоциклов. Хотя общее впечатление от работы подвесок на небольших скоростях – комфорт и еще раз комфорт. А вот на скоростях за 100 км/ч этот комфорт оборачивается полной невнятностью в работе и неспособностью держать дорогу.

Тормоза

Передний – довольно слаб и с откровенно слабой обратной связью. Задний получше, но в целом тормозная динамика мотоцикла посредственна. Из «родимых пятен» следует также отметить склонность переднего тормоза к перегреву при активной езде.

Комфорт

Посадка типичного классика. Эргономика водительского места весьма неплоха и позволяет удобно устроиться водителям с самой разной комплекцией. На высоких оборотах мотор довольно сильно вибрирует, отчего изображение в зеркалах смазывается.

Модификации

Четырехсоткубовая версия за период выпуска никаких серьезных модификации не имела. Существуют версии объемом 600 (увеличенного объема) и 900 (совершенно иная машина схожей концепции) см3. «Старшая» версия оснащена карданным приводом и считается неплохим туристом.

Yamaha XJ400S Diversion: тест-драйв

Yamaha XJ 400 S Diversion
Yamaha XJ 400 S Diversion

Тот, кто придумал звучное имя этой модели, наверняка не мог предположить, что оно найдет в нашей стране иное прочтение. Название Diversion (диверсия) относится отнюдь не к внешним данным и тем более не к дорожным характеристикам, все дело в весьма лакомой цене, за которую обычно продают эту «четырехсотку» в салонах секонд-хэнда. Чуть более $2000 за весьма сбалансированный, практичный и надежный байк. Разве не взрывное предложение для моторынка?

С момента дебюта осенью 1991 года этот чистокровный «японец» пользовался стабильным спросом у тех, кто хотел получить «рабочую лошадку» в категории неоклассик с обтекателем. Кстати, у себя на родине (для Европы выпускается 600-кубовая версия, а с 1995 года еще и 900-кубовая) Diversion отличается также весьма подъемной ценой. Создатели не особо мудрили с конструкцией – выполнили ее простой и технологичной. Посему здесь рядный четырехцилиндровый мотор воздушно-масляного охлаждения заключен в обычную замкнутую дуплексную раму из стальных труб. Подвески самые что ни на есть простые, без каких-либо регулировок. При этом имеются все атрибуты стиля неоклассик: дисковые тормоза, относительно мощный (42 л.с.) мотор, развитый обтекатель и отличная отделка. Дизайн машины, который не менялся с начала выпуска, даже сейчас смотрится на уровне, что не скажешь по поводу дорожных способностей. Все-таки 40 «с кепкой» «лошадок» при массе под 200 кг маловато. Но все сомнения и неудовольствия компенсируются небольшой стоимостью.

“Диверсия” и поныне остается у нас одной из самых продаваемых моделей. Машина способна удивить своим отличным состоянием – за редким исключением это аппарат категории «сел и поехал». Вот и экспертная группа журнала решила проверить, какова «Диверсия» в деле.

Владимир Авсеенко, независимый эксперт

Рост — 183 см, водительский стаж — 26 лет, ездит на Yamaha YZ426, Honda XR650R

Есть мотоциклы, воспоминания о которых вызывают бурю впечатлений и эмоций. Другие, что серые будни. Нет, не скажу, что Diversion из разряда аутсайдеров, скорее, он из тех аппаратов, которые своими сбалансированными характеристиками вызывают у пользователя лишь чувство практичности. Как общественный транспорт. Кому придет в голову делиться впечатлениями о ходовых качествах троллейбуса?

Внешность, стандартный, незатейливый набор узлов и кубатура – все говорит о том, что перед нами самый что ни на есть утилитарный мотоцикл. Создатели наделили его простейшими подвесками, рамой и мотором воздушного охлаждения. Пожалуй, только последний фактор вызвал у меня негативное отношение. Ну захотелось Yamaha разработать простейший и недорогой мотоцикл и разработали. Все на этом уровне по уму и по затратам, но вот с мощностью промазали… Сказать, что 42 «лошади» это мало, значит, ничего не сказать. Силенок катастрофически не хватает! Diversion отказывается динамично разгоняться. Даже на верхах, где нормальная «четырехсотка» рвет и мечет, Yamaha ленится. Недостаток мощности не компенсируется и добротной КПП, передаточные числа которой подобраны весьма искусно. В остальном — машина весьма достойная. Это подтверждает и тот факт, что ходовая, тормоза и все остальное идентичны более тяжелой и мощной 600-кубовой модификации. Значит, у «четырехсотки» есть определенный потенциал, и она позволяет большие нагрузки, чем «старшие» собратья. Но не стоит требовать от машины больше, что она может дать. Спокойная езда в городе и сельской местности по силам этому «японцу». Скорее всего, это тот аппарат, который стоит взять нашему мотопрому в качестве эталонного минимума, он ведь на порядок современнее любого российского мотоцикла.

Diversion рекомендую всем пользователям отечественной техники. Во всяком случае, пересев с нового «Ижа» или «Урала» на Yamaha, вы поймете, каким должен быть мотоциклом этого класса. У тех, кто уже поездил на иномарках, первое знакомство с Yamaha вызовет некоторое удивление. Мотоцикл покажется просто скучным.

Леонид Юшкин, эксперт «Моторевю»

Рост — 186 см, водительский стаж — 20 лет, ездит на Suzuki DR-Z400

Diversion – это суперпредложение на рынке. И все потому, что за столь небольшие деньги приобретаешь аппарат в прекрасном состоянии с реальным пробегом не более 10000 км. Конкуренты? Можно умудриться за ту же цену найти, например, Honda CB1, но, поверьте, она будет выглядеть, как солдат после затяжного боя. Внешность модели совсем не современная, если не сказать убогая. Растянутый силуэт, угловатый «ветровичок», тонкие «ноги» подвесок… Картину усугубляет хлипкий задний маятник и узкие «бублики» колес. Возраст выдает и простоватый двигатель, который лишен жидкостного охлаждения. Но все прелести четырехцилиндрового мотора ощущаются сразу: работает мягко и четко. То же самое могу сказать и по отношению к коробке передач. Не обнаружил характерных «ямаховских» затруднений при переключениях.

Быть может, в начале 90-х годов Diversion подходил под планку неоклассика, сейчас же он тянет на обычный утилитарный байк. Эдакий «Иж» или Jawa в японском исполнении. Почему такой вывод? Приходилось ездить на многих современных «четырехсотках» и скажу, что сравнений нет – все они приятнее. Поэтому, если не судить Diversion строго и сразу осознать, что это простой и практичный аппарат, то можно найти его весьма хорошим. Судите сами: тяговитый и надежный мотор, который можно обслуживать у себя в гараже, традиционная в меру жесткая трубчатая рама, мягкие комфортные амортизаторы, прекрасная ветрозащита и светооптика. Да за такие деньги! О минусах, конечно, можно говорить, но опять же — под каким углом? Если судить по современным меркам, без оглядки на возраст и стоимость, то – да, подвески слабоваты, раме не хватает жесткости, мотор бесхарактерный… Но все это с точки зрения человека, который уже накатался. Дело еще в том, что продвинутые райдеры знают, что такое Diversion, будь то 400-, 600- и 900-кубовые модификации. А те, кто заглядываются на мотоциклы низкой ценовой группы, найдут Yamaha превосходной. «Диверсия» прекрасно вписывается в городской ритм движения, на ней можно осуществлять курьерскую службу.

Андрей Трифонов, обозреватель «Моторевю»

Рост — 191 см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit

Всегда уважительно относился к «четырехсоткам», особенно за их индивидуальность. Suzuki Bandit 400 примечателен строптивостью, Honda CB1 — покладистостью, Kawasaki Xanthus – внешностью. Diversion по своей сути — продолжение этого ряда. Догадывался, что аппарат так себе, но не настолько же… Стоит плюхнуться в седло, как Yamaha проседает чуть ли не до грунта. Сразу понятно, что здесь не просто мягкие подвески, а очень мягкие. Впрочем, за рулем удобно, посадка расслабляющая, классическая. В голове сразу появляются ассоциации с Jawa. И не пропадают при дальнейшей поездке. Спору нет, это «японец», у которого все работает как надо и будет работать еще долго. Но ощущения от езды просто никакие.

Поясню: «четырехсотки» славятся крученостью мотора, быстрой реакцией на открытие «газа». Здесь же наблюдается какая-то заторможенность. Мало того, что у Diversion 400 нет «низов», так еще и начисто отсутствует тяга на средних оборотах. Байк едет, когда на тахометре под 9000 об/мин, а дальше, глядишь, недалеко и до отсечки – 11200 об/мин. Недостаток мощности начинает давать о себе знать уже при 100 км/ч, когда вдруг нужно кого-то динамично обойти. Впрочем, до 140 км/ч разогнаться можно легко. Здорово, что ветродуй при этом не докучает. Чего-чего, а обтекатель у машины путевый. Тормоза невыразительные. Нет, с задачей они справляются, но на переднее колесо так и просится второй диск. Отвратительная у машины ходовая часть. Уже упомянутая мягкость подвески играет злую шутку: на скорости наблюдается раскачивание, а при торможении сильнейший клевок вперед. На неровностях и стыках рама «играет», идет «винтом». В поворотах заметно деформируется задний маятник. Если ко всему этому приплюсовать нечеткую работу КПП, то вы поймете, почему ваш покорный слуга вспоминает Diversion недобрым словом.

Есть один существенный плюс, который для потребителя в состоянии покрыть практически все минусы — цена. Поверьте, вы узнаете, что такое «неубиваемая рабочая лошадка».

Иван Борисенко, эксперт «Моторевю»

Рост — 179 см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Yamaha WR426

Я могу понять тех людей, которые засматриваются на этот аппарат. Во-первых, притягивает ценник, а во-вторых, практически идеальное состояние. Веришь, что цифры на одометре реальные. Внешность? Традиционна и функциональна. Посадка очень комфортная: руль, подножки, плотность подушки седла — все просто супер. Комфорт подкреплен мягкостью подвесок и задумчивой характеристикой двигателя. Крутящего момента явно недостаточно – 35 Нм на 7000 об/мин. Разгон до «сотни» кажется долгим, но для городской езды динамики вполне достаточно. Можно и быстрее, но после 120 км/ч мотоцикл начинает «плавать» по дороге.

Дисковых тормозов хватает только для спокойной езды. Если пилот попадется агрессивный, то уже после первого замедления у бампера машины он вспомнит слабый передний тормоз, мягкую переднюю вилку, гуляющую раму и т.д. После нескольких интенсивных оттормаживаний передком тормоз перегревается. Поэтому стоит сразу зарубить себе на носу, что «работать» должны все конечности: ноги – постоянно дергать рычаги КПП и тормоза, руки – сцепление, «газ» и тормоз. Уже после двух часов езды можно довести свое умение чувствовать мотоцикл до совершентсва. Это я к тому, что для неопытного Diversion – аппарат то что надо. Не понравилась нечеткость включения передач и затруднения при «ловле» нейтрали. Затем – высокий уровень вибраций, особенно на высоких оборотах. При городской езде это приводит к размыванию изображения в зеркалах заднего вида.

Плюсы: экономичность (такое ощущение, что бензина мотор не потребляет), прекрасная ветрозащита, удобство обслуживания. Отдельно стоит упомянуть его всепролазность. Благодаря высокому клиренсу и малой ширине можно влезать в узкие щели в городских «пробках», прыгать по бордюрам и съезжать на проселок. Кстати, ни один из одноклассников не ведет себя так уверенно на бездорожье.

Алексей Карклинский, эксперт «Моторевю»

Рост — 182 см, водительский стаж — 22 года, ездит на Honda VFR800

Бесцветный, добротный, удобный, абсолютно беззлобный, комфортный и надежный – так можно вкратце сказать о модели. Визуально он, конечно, мал даже для «четырехсотки», но на самом деле его силуэт полностью идентичен 600-кубовому собрату. Эргономика приятная, единственное, что раздражало меня, — излишняя удаленность переключателей от пальцев.

На нем можно просто ехать. Его перестаешь бояться практически сразу, потому что бояться там просто нечего. Все работает идеально, как подобает «японцу». Сомнения может вызвать, пожалуй, только силовой агрегат. Во-первых, он маломощный, а во-вторых, без жидкостного охлаждения, что весьма некстати для машины категории «разъездная». Летом в пробке этот фактор вызывает легкий напряг. Двигатель шумный, что вполне объяснимо: Yamaha использовала в конструкции большие тепловые зазоры. Удивительно, но тяговая характеристика агрегата проходит так, что особой разницы в динамике в случаях одиночной или парной езды я не обнаружил. Это здорово, потенциальные пользователи Diversion наверняка будут навьючивать машину, как верблюда. Коробка – фифти-фифти.

Попадаются на удивление «четкие» экземпляры, как впрочем, и с невнятной КПП. Подвески откровенно мягковаты. Если на малых скоростях этот момент можно расценивать как составляющую комфорта, то после 80 км/ч — напрягает. На неровностях наблюдается раскачка. По ощущениям от управляемости проведу параллель с чопперами. Какая-то небольшая заторможенность, ватность… К этому легко привыкаешь, но это не есть плюс. На 150 км/ч, которые вполне доступны для Diversion, возникает некий стрем, стоит амортизатору принять на себя изъян дорожного полотна. Что касается прохождения поворотов, то задний маятник, при всей своей внешней хлипкости, вполне достойный. Траекторию машина держит. Да и тормоза вполне достаточные для такой массы.

Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю»

Рост — 183 см, водительский стаж — 14 лет, ездит на Suzuki DR-Z400R, Yamaha FZR1000

Перед началом знакомства увидел ценник — $2400. Всегда смеялся, читая в рекламных объявлениях о продаже очередной десятилетней рухляди — «состояние нового мотоцикла». А сейчас поверил: старая «Диверсия» 1994 года рождения выглядела так, будто выехала из салона официального дилера. Придраться не к чему! Настоящий японский мотоцикл просто дышит качеством изготовления. Болтики, хомутики, проводочки… Вы понимаете, о чем я? Восторг улетучился, как только тронулся с места. Подумал даже, что цилиндры не все работают, не поленился и съездил на диагностику. Каково же было разочарование, когда меня уверили, что мотоцикл исправен! Я не из тех, кто гонится за огромной мощностью, уверен, что и 20-сильный мотоцикл может быть интересен. Тут же при 42 «лошадях» сплошное расстройство. У «Диверсии» нет характера. Вяло разгоняется, вяло тормозит. Приемлемо проходит повороты, но дух не захватывает. Не хочется разгоняться – комфортная скорость 90 км/ч. Не хочется «крутить» мотор – все равно за средними оборотами ничего существенного не происходит. Подвески мягкие, но в разумных пределах. Зато все удобно – классическая посадка, хромированная трубка руля… Еду и не могу понять: все же хорошо, плавно и комфортно. А чего-то не хватает… Конечно, это Jawa в японском исполнении. Увы, на чешских мотоциклах я ездил мало, чинил часто и ностальгии по ним у меня нет.

Съездил по делам, поставил мотоцикл в салон. Но почему-то на следующий день снова выкатил «Диверсию» и прокатился за город. И в спокойной обстановке, проанализировав свои эмоции, понял – эта Yamaha — олицетворение понятия «цена-качество». Я бы хотел иметь такой мотоцикл в качестве редакционного – он прост до примитивизма, не ломается и не вызывает желания гонять со страшной скоростью. Его не жалко пускать «по рукам». Только не надо забывать о периодическом обслуживании.

Share Button
Авторизация
*
*
Регистрация
*
*
*
Пароль не введен
*
Генерация пароля
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Отказаться
Политика конфиденциальности