Сервисный мануал на Yamaha XJ 600 S Diversion на Русском языке

Модель дорожного мотоцикла Yamaha XJ 600 S Diversion появилась в 1992 году в качестве замены модели XJ600 и в роли самостоятельной модели, построенной на новой платформе. С 1994 года была представлена нейкед-модификация Yamaha XJ600N, которая отличалась от XJ600S отсутствием переднего пластикового обтекателя. Примечательно также, что модификация XJ600N не имела приставки Diversion.

Модель была ориентирована в основном на экспорт, поставляясь в страны Европы, Северной Америки и Океании, однако в некоторые годы была доступна на внутреннем японском рынке.

За основу модели Yamaha XJ600S Diversion был взят рядный 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, объемом около 600 см³, выдающий 61 л.с. мощности и 54 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики — на 7500-8500 об/мин.

В 1998 году модель подвергается изменениям, получая более толстую переднюю вилку и 2-дисковые передние тормоза.

2002 год стал последним годом производства модели, после чего она окончательно покинула рынок. Лишь в 2009 году был представлен современный преемник Yamaha XJ600S Diversion — Yamaha XJ6 Diversion.

Вообще, модель Yamaha XJ600S Diversion позиционировала себя в качестве бюджетного простого мотоцикла, подходящего для любых категорий водителей. Фактически, за цену четырехсотки можно было купить полноценную 600-кубовую модель, которая, хоть и не отличалась выдающимися техническими характеристиками, но значительно повышала комфортность езды за счет более высокого крутящего момента и плавной кривой мощности.

«Старший брат» модели Yamaha XJ600S Diversion — Yamaha XJ900S Diversion. «Младший брат» — Yamaha XJ400S Diversion.

Основные конкуренты Yamaha XJ 600 S Diversion в классе:

• Kawasaki GPZ 500
• Suzuki GSF 600 Bandit

• 1992 г. — начало производства и продаж модели.
  Модель: Yamaha Diversion 600 / Seca II (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 4BR1, 4BR2, 4DG1, 4DS1, 4DU3, 4EB1.
• 1993 г. — без существенных изменения.
  Модель: Yamaha Diversion 600 / Seca II (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: 4BR3, 4BR4, 4DG2, 4DS2, 4HK1, 4EB2.
• 1994 г. — появление нейкед-модификации.
  Модель: Yamaha Diversion 600 / Seca II; Yamaha Diversion 600 (Naked) (Европа, Северная Америка, Океания). Заводское обозначение: 4BR6, 4BR7, 4DG4, 4EB4, 4KA1, 4KE1, 4KE2, 4KF1, 4LX1, 4MB1.
• 1995 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Diversion 600 / Seca II; Yamaha Diversion 600 (Naked) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 4BR8, 4BR9, 4DG5, 4DUC, 4EB5, 4KA2, 4KE3, 4KE4, 4KF2, 4LX2, 4MB2.
• 1996 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Diversion 600 / Seca II; Yamaha Diversion 600 (Naked) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 4BRA, 4DG6, 4DUF, 4EB6, 4KA3, 4KE5, 4KE6, 4KF3, 4LX3, 4MB3.
• 1997 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Diversion 600 / Seca II; Yamaha Diversion 600 (Naked) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 4BRC, 4BRD, 4DG7, 4EB7, 4KA4, 4KE7, 4LX4, 4MB4.
• 1998 г. — рестайлинг модели. Модель получает вилку увеличенной толщины (38 → 41 мм), 2-дисковый передний тормоз (вместо однодискового), масляный радиатор и новые версии карбюраторов.
  Модель: Yamaha Diversion 600 / Seca II; Yamaha Diversion 600 (Naked) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 4BRE, 4DG8, 4EB8, 4KA5, 4KE9, 4KF5, 4LX5, 4MB5.
• 1999 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Diversion 600; Yamaha Diversion 600 (Naked) (Европа). Заводское обозначение: 4BRF, 4DG9, 4EB9, 4KA6, 4KEA, 4KF6, 4LX6, 4MB6.
• 2000 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Diversion 600; Yamaha Diversion 600 (Naked) (Европа). Заводское обозначение: 4BRG, 4DGA, 4KEB, 4KF7, 4LX7, 4MB7.
• 2001 г. — без существенных изменений.
  Модель: Yamaha Diversion 600; Yamaha Diversion 600 (Naked) (Европа). Заводское обозначение: 4BRH, 4DGB, 4KEC, 4KF8, 4LX8, 4MB8.
• 2002 г. — последний год производства.
  Модель: Yamaha Diversion 600; Yamaha Diversion 600 (Naked) (Европа). Заводское обозначение: 4BRJ, 4DGC, 4KED, 4KF9, 4LX9, 4MB9.

Yamaha XJ 600 S Diversion

Средний расход топлива на Yamaha XJ 600 S Diversion, по результатам тестов, составляет около 6 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мотоцикла.

• Руководство по ремонту и обслуживанию (Haynes Service&Repair Manual) для Yamaha XJ600S Diversion (1992-1999) и Yamaha XJ600N Diversion (1995-1999)

• Руководство пользователя (Owners Manual) для Yamaha XJ600N/XJ600S Diversion
• Руководство по ремонту и обслуживанию (Haynes Service&Repair Manual) для Yamaha XJ600S Diversion (1992-1999) и Yamaha XJ600N Diversion (1995-1999)

Выбор пал на старенькую диверсию-600 1994 г.в., сохранившую заводскую краску и выглядящую очень даже бодренько. Естественно, никаких иллюзий я по поводу данного мота не питал, ничего сверхъестественного не ожидал. Тем приятнее оказалось дальнейшее знакомство. Первое, что отметил сразу – очень удобная посадка и малый вес. Ну, с малым весом всё понятно – всё, что было в последнее время, весило порой больше 300 кг, а здесь и двухсот-то нет. Эргономика же мне сразу напомнила другую Ямаху – ХыЖеРа, который до сих пор для меня является в этом вопросе чуть ли не эталоном комфорта пилота среди классиков. Широкое сиденье, вертикальная посадка, ноги на своих местах, классический руль – всё это способствует очень комфортной езде. Дальше – больше. Незатейливый моторчик воздушного охлаждения оказался очень эластичным и тяговитым, сравнительно маленькая мощность компенсируется высоким моментом на низах – мот вполне уверенно едет уже с двух тысяч оборотов. Ну а дальше всё зависит от стиля езды, либо от ситуации: хочешь, неспешно разгоняйся, переключая передачи тысячах на шести, хочешь, откручивай до красной зоны (она начинается с девяти с половиной). В этом случае мотоцикл демонстрирует вполне приемлемую разгонную динамику, был готов к худшему, если быть честным… Коробка работает очень чётко, знаете, до этого всегда считал «Хонду» эталоном чёткости переключения передач — здесь так и хочется написать, что коробка работает «по хондовски великолепно».

Но вот что порадовало по-настоящему – это его манёвренность. Привыкши к повадкам кувалды-макса, я первые дни просто наслаждался, лавируя в потоке. Управляется «диверсия» на любой скорости просто великолепно. Тормоза, не смотря на то, что на передке только один диск, для его массы и динамики очень даже приличные. Подвеска неровности отрабатывает также очень хорошо.

На сегодня мотоцикл эксплуатирую месяц, пробег за это время около 2500 км, и можно подвести первые итоги. Впечатление однозначно положительное, лично я, имея достаточный опыт общения с самыми разными мотоциклами, получил однозначно больше, чем ожидал. Мот простой в управлении и эксплуатации, очень послушный, новичку простит практически все ошибки. В то же время он способен доставить удовольствие и более опытному райдеру. Для езды по городу – просто отличный вариант, учитывая великолепную управляемость и вполне приличную динамику, а также способность мотора уверенно тянуть во всём диапазоне рабочих оборотов – какие-либо провалы и неожиданные подхваты отсутствуют. Про дальние поездки пока ничего сказать не могу, максимум – ездил на нем в Ярославль (270 км в один конец), но по городу мотался бывало целыми днями – не устаёт ничего – ни спина, ни руки, ни пятая точка. Расход по городу около 6 литров на сотню, 18-литрового бака, соответственно хватает на около 300 км, что тоже очень порадовало. На скорости до 160 км/ч ехать вполне комфортно, выше – начинает понемногу сдувать.

Из минусов могу отметить шумноватую работу сцепления на непрогретом моторе, но вообще-то это особенность всех «Ямах» с воздушными моторами и дефектом не является, а также тот факт, что по какой-то причине этот мотоцикл не пользуется у нас большой популярностью, что для меня немножко странно. На мой взгляд, той же хонде СВ-400, с которой он стоит примерно одинаково, он способен дать фору по всем без исключениям показателям. Мотоцикл производился только для европейского и американского рынков, внутри Японии эта модель не продавалась. Поэтому запчасти для мотора скорее всего при необходимости надо будет заказывать из Европы или Белоруссии. С расходниками же проблем никаких нет — фильтра, колодки и т.п. унифицированы со многими внутрияпонскими моделями, у продавцов запчастей в каталогах эта модель есть — проверено.

Еще добавлю, что у моего экземпляра по дороге из Европы кто-то где-то снял задний суппорт, пришлось поискать. Нашел достаточно быстро — методом «примерки» на разборе выяснилось, что он абсолютно идентичен тому, что ставился на старой FJ 1100 без АБС и на FZX 750.

Итак. Купил его за 122 тысяч рублей. Пробег 26 тысяч км. Состояние хорошее. Компрессия в норме. Успел проехать на нём почти 4 тысячи км.

Расход от 4.2 литра при езде по трассе на 120 км в час и до 6 литров в городе по пробкам и при кручении. Езжу достаточно спокойно и очень редко мотор крутится выше 7 тысяч оборотов, а скорость выше 120 км в час.

Максимально проезжал 120 км за один присест и потом зад начинает ныть. Дело привычки, так как сидение мягкое и широкое. Все переключатели находятся под рукой, есть мигание дальним светом и аварийка. На 120 не сдувает, сижу прямо.

Подвески работают очень хорошо. При резком торможении перед заметно клюёт, но этот аппарат не для спортивной езды. Кстати аппараты, которые пошли с 98 года оснащаются двумя тормозными дисками спереди, но так как в инете они были гораздо дороже, а состояние оценивалось гораздо хуже и стиль езды не предполагал торможение с 200 км в час, то я решил купить тот аппарат, чьё состояние мне понравилось больше всего.

Купил с кофром на 33 литра и хорошими расходниками в виде новой задней резины и немного проехавшей передней, а так же живым комплектом звёзд и цепи.

Колейность дороги я не чувствую особо, так как размер задней резины 130 в стоке, у меня стоит 140. Аппарат очень хорошо едет по прямой, неровности сглатываются, мощи хватало пока всегда и со вторым номером так же. В поворотах курс держит уверенно. Мотор крутится с низов и практически до его красной зоны в 9500 оборотов.

Очень приятные мелочи, к некоторым из которых я очень привык на юбре, а именно:

— центральная подножка!!

— обтекатель.

— ручки сбоку пассажира.

— смотровое окно для уровня масла.

— цепь о-ринг.

— «мигание» дальним светом и аварийка.

— свет. было непривычно, когда обтекатель находится на месте, а не поворачивается вместе с рулём)

— бензокран имеет 3 положения: «резерв», «открыто» для слива топлива и положение «включено». В положении «резерв» и «включено» при выключенном двигателе бензин не течёт (без разряжения). То есть кран всегда остаётся в положении включено и без надобности не трогаем.

Минусы явные и не очень.

— вибрация с 4-5 тысяч оборотов существенная, дальше падает. но вибрация будет на любом немаленьком моторе.

— аппарат не лёгкий, поэтому надо аккуратнее работать с газом и тормозом в повороте. толкать его гораздо тяжелее, чем юбр, но зато на трассе едет отменно и комфортно.

— воздушник, поэтому работает с лязганием и кажется, что что то не так. лечится поездкой в пару тройку сервисов для личного успокоения.

— можно отнести присутствие бензонасоса, что понижает надёжность.

Владел старой диверсией 600 1993г.в полтора сезона. Не ломалось ничто и никогда (тросик сцепления не считаю за поломку. **** от старости, новый ждал 3 недели, стоил тыщу р). Масло жрала, слил, поменял на мотюль 5100, жрала по инерции еще литр, потом резко перестала, видать раскоксовалась, хз что было залито раньше.

Ехал на ней максимум 190, дальше че-то страшно, легкая и боится бокового ветра. Тормоза фиговые, но у меня был только 1 диск с переди, после 98 года вроде двухдисковые тормоза ставят. Из за узкого заднего баллона закладывать страшно, пятно контакта очень маленькое, хочет сорваться в снос.

Штатный свет фары отстой, не светит. Бензина жрала очень мало, от 4 до 7 литров. В междурядье удобно, мопед узкий. Словил однажды вобблинг, По левой стороне сразу сломался поворотник, зеркало, погнулся руль, слетела цепь (без последствий), сточился пластик. Пробег был около 45 тыщ. К этому пробегу сцепление просится под замену. Штатный выхлоп тихий, в междурядье страшно борзеть, водители не видят и не слышат.

До сих пор катаю Диву 1993 года рождения. 57 000 км наката. Мотоцикл для повседневности. По маслу: пробовал Мотюл 7100 — не понравилось. Жидко дело и как следствие мотор и коробка работали по моему жестко (вернулся на 5100).

Максимально выжал из него 190 (даже при этой скорости на нем не страшно), дальше как упирается и все, при этом тахометр показывал около 8000 об/мин. Возможно прежние хозяева меняли звезды с другим кол-ом зубьев. Но и такой скорости хватает на трассе (вернее для путешествия она и не нужна ))). После 4000 идет неплохая динамика для 60-сильного двигателя.

В отличии от «спортов» уверено тянет мот начиная даже с 1500 об/мин (это огромный + особенно в городе). По грязи тоже неплохо двигаться, но тут шоссейная резина дает знать, при даже небольшом газе идет в пробуксовку колесо. Узкое заднее колесо на разу не подвело при закладывании, но накладывает неудобство при колейности дороги.

Про свет: хотел поставить ксенон, но потом понял, что штатного света ЗА ГЛАЗА !!!! Расход топлива маленький, кубатура как у 2-х ИЖей (мощность также), а расход в 2 раза ниже. Разумеется при открутке дросселя расход растет раза в 2-3.

Тормоза: у меня спереди 1 диск,но все равно он мне подарил пару седых волос, когда я чуть не перевернул мот через переднее колесо. Мотор шумный («достоинство» воздушника). Мот хоть и красный, но даже днем не всегда замечают. ИТОГ: мот для уверенного (благодаря большому ресурсу двигателя), спокойного (120-140 км/ч) повседневного глиссирования над полотном дороги ))). Мот вполне саморемонтируем (серьезно, никаких сложных деталей или настроек), все доступно.Непопулярность данной модели проста:

1.Самый слабый среди однокубатурников (но тут исходящие из этого плюсы возможно перевесят небольшое количество минусов).

2.Воздушник (вроде бы минус, но при тщательном анализе находишь не мало плюсов).

Короче )))) мотоцикл для быстрого перемещения никуда не торопящегося гонщика ))))).