Краткое описание и конкуренты  Yamaha XJ6 Diversion

Yamaha XJ6 Diversion
Yamaha XJ6 Diversion

Модель дорожного мотоцикла Yamaha XJ6 Diversion появилась на рынке в 2009 году на базе нейкеда Yamaha FZ6 и в роли современного последователя Yamaha XJ600S Diversion. В отличие от FZ6, XJ6 получил более скромное оснащение и, соответственно, более доступную цену.

  • Двигатель. Использует другие распредвалы и настройки, благодаря чему максимальная мощность снижается до 78 л.с.
  • Рама. Дорогая алюминиевая рама была заменена более простой стальной.
  • Тормоза. Вместо 4-поршневых суппортов были установлены более простые 2-поршневые.
  • Топливный бак. Снижает свою ёмкость с 19,4 до 17,3 л.

Изначально были представлены 2 модификации модели XJ6:

  • Yamaha XJ6N — нейкед-версия.
  • Yamaha XJ6S Diversion — версия с передним обтекателем.

С 2010 года появляется полностью пластиковая модификация Yamaha XJ6F Diversion, которая на американском рынке продается под именем — Yamaha FZ6R.

Из особенностей мотоциклов серии XJ6 можно выделить стальную диагональную раму, инжекторную систему питания, наличие версий с ABS, простые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и моноамортизатора сзади, 6-ступенчатую КПП и от 205 кг снаряженной массы (самая легкая масса — XJ6N без ABS).

2016 год стал последним годом производства серии для европейского рынка, а в 2017 году модель окончательно покинула и североамериканский рынок.

Основные конкуренты Yamaha XJ6 Diversion в классе:

  • Honda CB650F / Honda CBR650F / Honda CBF600
  • Suzuki GSF 650 Bandit
  • Kawasaki ER-6

Видео Yamaha XJ6 Diversion

Yamaha XJ6 Diversion
Yamaha XJ6 Diversion

История создания Yamaha XJ6 Diversion

Yamaha XJ6 Diversion
Yamaha XJ6 Diversion
  • 2009 г. — начало производства и продаж XJ6N и XJ6S.
    Модель: Yamaha XJ6N + ABS; Yamaha XJ6S + ABS (Европа). Заводское обозначение: 20S1, 20S2 + 36B1; 36C1 + 36D1.
  • 2010 г. — появление «пластиковой» модификации XJ6F. На рынке Северной Америки продается как FZ6R.
    Модель: Yamaha XJ6N + ABS; Yamaha XJ6S + ABS; Yamaha XJ6F / FZ6R + ABS (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 20S5, 20SA + 36B2, 36B3; 36C4 + 36D2; 1CW1, 36P9, 36PC, 1CW4 + 1DG1.
  • 2011 г. — без существенных изменений.
    Модель: Yamaha XJ6N + ABS; Yamaha XJ6S + ABS; Yamaha XJ6F / FZ6R + ABS (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 20SB + 36B4; 36C6 + 36D3; 1CW8, 36PJ, 36PF + 1DG2.
  • 2012 г. — S и N-версии временно не производятся.
    Модель: Yamaha XJ6F / FZ6R (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 36PR, 36PM.
  • 2013 г. — без существенных изменений.
    Модель: Yamaha XJ6N + ABS; Yamaha XJ6S + ABS; Yamaha XJ6F / FZ6R + ABS (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 20SF, 20SJ, 20SL, 20SM + 36B5, 36B6, 36B7, 36B8; 36CB, 36C9 + 36D5, 36D7; 1CWJ, 1CWG, 36PX, 36PU + 1DG3, 1DG4.
  • 2014 г. — без существенных изменений.
    Модель: Yamaha XJ6N + ABS; Yamaha XJ6S + ABS; Yamaha XJ6F / FZ6R + ABS (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 20SV, 20SU, 20ST, 20SR + 36BC, 36BB, 36BA, 36B9; 36CC, 36CE + 36DA, 36D8; 2SR3, 2SR6, 1CWN, 1CWP + 1DG5, 1DG6.
  • 2015 г. — без существенных изменений.
    Модель: Yamaha XJ6N + ABS; Yamaha XJ6S + ABS; Yamaha XJ6F / FZ6R + ABS (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: B611, B612 + 36BD, 36BE; 36CH, 36CF + 36DB, 36DD; 1CWV, 1CWW, 2SR9 + 1DG7, 1DG8.
  • 2016 г. — последний год производства для европейского рынка.
    Модель: Yamaha XJ6N + ABS; Yamaha XJ6S + ABS; Yamaha XJ6F / FZ6R + ABS (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: B617, B618, B619, B61A + 36BJ, 36BH, 36BG, 36BF; 36CJ, 36CK, 36CL, 36CM + 36DK, 36DH, 36DG, 36DE; BS11, BS12, BS13, BS14, 2SRC + 1DGA, 1DGB, 1DGC, 1DGD.
  • 2017 г. — последний год производства для североамериканского рынка.
    Модель: Yamaha FZ6R (Diversion F) (Северная Америка). Заводское обозначение: 2SRF.

Технические характеристики Yamaha XJ6 Diversion:

Yamaha XJ6 Diversion
Модель Yamaha XJ6 Diversion
Тип мотоцикла нейкед (XJ6N) / спорт-турист (XJ6S, XJ6F)
Год выпуска 2009-2017
Рама стальная диагональная
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 600 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 65,5 x 44,5 мм
Степень сжатия 12.2:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива Инжектор, 4x 32 мм
Тип зажигания цифровое транзисторное (TCI)
Максимальная мощность 77,5 л.с. (57 кВт) при 10000 об/мин
Максимальный крутящий момент 59,7 Нм (6,1 кг*м) при 8000 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 120/70ZR 17M/C (58W)
Размер задней шины 160/60ZR 17M/C (69W)
Передние тормоза 2 диска, 298 мм, 2-поршневые суппорта (опц. ABS)
Задние тормоза 1 диск, 245 мм, 2-поршневой суппорт (опц. ABS)
Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка, ход — 130 мм
Задняя подвеска Маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход — 130 мм
Длина мотоцикла 2120 мм
Ширина мотоцикла 770 мм
Высота мотоцикла 1085 мм – XJ6N1210 мм – XJ6S

1185 мм – XJ6F

Колесная база 1440 мм
Высота по седлу 785 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс) 140 мм
Разгон до 100 км/ч 4,15 сек
Максимальная скорость 207 км/ч
Емкость бензобака 17,3 л (включая резерв — 3,2 л)
Масса мотоцикла (снаряженная) 205 кг – XJ6N210 кг – XJ6NA

211 кг – XJ6S

216 кг – XJ6SA

215 кг – XJ6F

220 кг – XJ6FA

Сравнение Yamaha XJ6 Diversion

Yamaha XJ6 Diversion
Yamaha XJ6 Diversion

Расход бензина Yamaha XJ6 Diversion

Yamaha XJ6 Diversion
Yamaha XJ6 Diversion

Заявленный производителем средний расход топлива на Yamaha XJ6 Diversion составляет 5,0 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды.V

Видео по ремонту Yamaha XJ6 Diversion

Yamaha XJ6 Diversion
Yamaha XJ6 Diversion

Если у Вас имеется актуальная информация по данному запросу-присылайте нам по форме «Обратной связи»

Сервисный мануал на Yamaha XJ6 Diversion (Англ.)

Сервисный мануал на Yamaha XJ6 Diversion (Рус.)

Опыт использования мотоцикла Yamaha XJ6 Diversion

Yamaha XJ6 Diversion
Yamaha XJ6 Diversion

На своей диверсии ездил на дальнобой в казань- утром в 8:00 выехал, вечером вернулся обратно. В сумме получилось 1161км за день. Средняя скорость 120-150.

Из минусов на дальнобой отметил следующее: 1) стандартное стекло очень низкое, приходилось пригибаться, а ехать в согнутом состоянии тяжеловато долго. Воздушный поток от стекла падает прямо в шею под шлем отчего постоянный монотонный аэродинамический шум внутри — если кто поедет н дальняк — рекомендую обязательно ехать с затычками в ушах. Я на обратной дороге не выдержал , остановился на заправке и попросил ваты сделать затычки. Чуток помогло, но все же полиуретановые лучше. 2) Все-таки цепной привод не для дальних поездок. Я свою перед поездкой на ночь смазал мотюлем, но по приезду обратно естественно цепь была суховата, а значит в идеале нужно с собой таскать балон со смазкой цепи чтобы не угробить ее быстро.

Из плюсов: 1) Динамики мне за все время пути хватало с лихвой — любые обгоны давались очень легко. Мотоцикл держит 120 легко и выстреливает если нужно. 2) На скорости ведет себя стабильно и предсказуемо. Да и вообще управляемость на высоте! Один раз в повороте после выезда с моста в горку на скорости поймал существенный воблинг, но благо до этого читал как себя вести при воблинге и не стал упираться в руль — мотоцикл сам выправился! :)) острых ощущений получил достаточно! 🙂 2) Очень удобная посадка — сидя прямо с затычками в ушах получаешь немыслимое удовольствие — самая комфортная и лучшая посадка для дальнобоя!

Первый раз увидел эту модель Ямахи в Германии, около одного из мотосалонов и можно сказать — влюбился с пол-оборота. Строгий и стильный внешний вид подкупали. До этого засматривался на Хонду-хорнет и Сузуки-Бандита, но когда сел на Ямаху и прокатился, сразу решил, что переплачивать за конкурентов нет смысла. Купил- одним словом. У меня модель с АБС. Несколько раз уже оценил все преимущества этой системы… Динамика, приемистость вполне достаточная, передачи подобраны так что «едет» на любой. В управлении очень лёгок и послушен. Внешность не оставляет равнодушных -нравится всем! Ещё для меня большой плюс — то что глушак спрятан и не торчит в сторону как у «Бандита», например. Дело в том что держу Ямаху в гараже и там же ещё и авто стоит. Торчащий глушак точно создал бы проблемы, но у этой модели конструктора его очень грамотно спрятали. Звук мотора очень ровный и мягкий, мгновенно переходящий в вой при движении рукояткой… Технических проблем никаких, хорошая и надёжная техника! И в городе и за городом — самые лучшие впечатления от езды.

XJ6 любой модификации идеален в качестве первого мотоцикла для начинающего мотоциклиста и достаточно опытного водителя:

Он прост в управлении и в то же время замечательно управляем. Он прощает ошибки, но может доставить удовольствие и опытному мотоциклисту.

Он удобен и в то же время универсален. Он одинаково хорошо чувствует себя в пробках в междурядье и на загородных трассах.

Он невероятно надежен и в то же время не требует пристального внимания и частого обслуживания.

Он достаточно мощен что бы уверенно чувствовать себя на трассе, но мягко ограничивает резкие «порывы чувств».

Двигатель очень эластичен и обладает линейными характеристиками, и в то же время позволяет почувствовать что такое «подхват»

Kawasaki ER-6F: Сравнительный тест-драйв с Yamaha XJ6 Diversion

Yamaha XJ6 Diversion
Yamaha XJ6 Diversion

Претендующие на универсальность мотоциклы в некотором смысле похожи на мобильные телефоны: в них столько всего напичкано, что становится неудобно ими пользоваться. Не всеми, конечно. И так же, как в мире мобильников, существуют модели двухколесных, которые являются простыми и доступными в эксплуатации.

Таковы Kawasaki ER-6f и Yamaha XJ6 Diversion. Просто включите зажигание, а остальное придет само собой. Приятное и интуитивно понятное управление по плечу любому новичку: звони и принимай звонки, пиши СМС и не переживай за то, что сядет аккумулятор. При этом наличие обтекателей делает мотоциклы пригодными еще и для прохватов на сотни километров.

Заводим двигатели мотоциклов… а в ответ слышим (почти) тишину. Если бы проводились соревнования по максимально тихому звуку выхлопа – в статике и в движении – ER-6f и Diversion точно получили бы призы. Правда, звук движка Кавасаки чуть более живой и спортивный, что вполне соответствует образу «брата младшей Ниндзи». Внешне ER-6f максимально наследует образ этого спортбайка. Диверсия более сдержанна на вид, да и цветовая гамма мотоцикла поспокойнее.

Возвращаясь к звуку выхлопа, точнее, формам выхлопных систем, отметим, что у обоих мотоциклов «банки» глушителей расположены снизу. Это облегчает жизнь пассажиру и снимает проблемы с установкой боковых кофров определенной формы. Кстати, самые обычные сумки на бак с магнитными креплениями также подходят для этих мотоциклов: их баки изготовлены из металла.

Как уже упоминалось выше, Кава – более спортивная с виду: не зря в Штатах мотоцикл продается как Ninja 650. Посадка на ER-6f также отличается более спортивным уклоном: бак расположен близко к райдеру, седло на 5 мм выше, чем у Диверсии, да и по плотности оно значительно жестче. Вес несколько смещен вперед – достаточно для того, чтобы получать кайф от активного движения в поворотах, и в то же время не лишать мотоцикл комфорта при езде на дальние расстояния. ER-6f, как и Диверсия, не будет обузой для райдера ростом от 170 см, хотя вес мотоциклов, как для 600-к, не мал: 196,6 кг у Кавасаки и 202,2 кг у Ямахи (без топлива, согласно данным измерений).

В отличие от ER-6f, Диверсия предлагает максимально расслабленную езду. Чрезвычайно комфортная посадка, даже несмотря на бак большего объема (17,3 л против 15,5 л у Кавасаки) между ног райдера, широкий и высокий руль, немного вынесенные вперед подножки – все это создает идеальные условия для спокойной езды. Для более спортивного вождения на Диверсии разработчикам Yamaha стоило бы поменять развесовку с акцентом на переднее колесо. Призвание мотоцикла-путешественника подчеркивает отличная ветрозащита – более развитая, чем у ER-6f, и спокойный 4-цилиндровый рядник, который на всем диапазоне передает на руль и подножки совсем немного вибраций и… еще меньше эмоций райдеру.

Моторы обоих мотоциклов отличаются плавностью передачи крутящего. Можно спокойно сбавить обороты до 2000 на шестой передаче, а потом плавно дать газу и двинуться дальше без каких-либо рывков. Движки ER-6f и Диверсии разные по формату, но схожие по характеру: весь «жир» – в среднем диапазоне оборотов. В активе Кавасаки еще и 50 см3 дополнительного объема, так что выжимать из него плавную кривую крутящего инженерам еще проще. Плата за заявленные 66 Нм при 7000 об/мин – больший уровень вибраций, которые не беспокоят в городе, но начинают досаждать во время длительной поездки по шоссе. Диверсия по этому показателю выглядит лучше конкурента.

В смешанном цикле вождения ER-6f зарабатывает больше баллов благодаря более спортивной посадке и более жесткой передней подвеске, позволяющей уверенно нарезать повороты. Причем вилка версии с системой ABS настроена жестче, чем у версии без нее. В результате подвеска передает на руки райдера даже мелкие неровности покрытия. Кавасаки имеет реальное преимущество во время езды в том случае, когда асфальт гладкий. Если же покрытие совсем не похоже на биллиардный стол, передняя подвеска Диверсии работает лучше и обеспечивает хорошее чувство дороги.

Что касается заводских настроек моноамортизаторов, то и здесь Кавасаки оказывается более жестким, что очень кстати при резких изменениях направления движения. Задняя подвеска Диверсии более комфортна. Это выражается в некоторых раскачках на выходе из поворота. Все это можно частично устранить посредством регулировки предподжима пружины, которая у обоих мотоциклов осуществляется ключом. Удобные ручки для моментальной настройки подвесок здесь были бы очень кстати.

И напоследок о тормозах. Диверсия оснащается мощной и информативной тормозной системой, в которой ABS – действительно опция, а не крайняя необходимость. Кстати, на некоторых рынках опциональное наличие ABS недоступно. ER-6f тормозит ничуть не хуже Диверсии, правда, тестируемый нами мотоцикл оснащен ABS (версия без антиблокировочной системы стоит на 500 евро дешевле).

Диверсия готова стать надежным союзником для ежедневных поездок по маршруту «дом-работа», часто усеянном целым рядом «ловушек» в виде огрехов дорожного покрытия. Комфорт будет гарантирован при любых условиях, в том числе райдерам, которые живут за городом и вынуждены каждый день наматывать по несколько десятков километров.

Кавасаки является идеальным выбором для тех, кто ценит более спортивный вид и характер. Однако ради этих качеств придется пожертвовать комфортом.

Источник: журнал «БАЙК»

Yamaha XJ6 Diversion: Тест-драйв от журнала «За рулем»

Yamaha XJ6 Diversion
Yamaha XJ6 Diversion

Когда вспоминаешь прежнюю «Диверсию», по спине бегут мурашки, на лбу выступает испарина и сам не понимаешь, как можно было получать удовольствие от мотоцикла, который по современным меркам не рулится, не разгоняется и не тормозит.

Впрочем, несмотря на ничем не выдающийся двигатель, средненькую ходовую часть и откровенно слабые тормоза, Diversion пользовался популярностью. Заметим, мотоцикл без существенных изменений выпускали 19 лет! Одна из основных причин стабильно высокого спроса — очень и очень адекватная цена на любую версию. Все эти противоречивые впечатления от предыдущего поколения «диверсантов» роились в голове, когда я брал на длительный тест новую XJ6 Diversion — хотя представители Yamaha настаивали, что этот мотоцикл совсем не такой.

При беглом просмотре ТТХ сомнения только усилились: стальные рама и маятник, простенькие двухпоршневые тормоза (правда, с ABS), слабенький по современным меркам двигатель… Неужели замаскировали старую «Диверсию» красивым пластиком? Но, судя по «водяной» рубашке охлаждения, новый мотоцикл и вправду должен быть иным — по крайней мере, сердцем.

На одометре новенькой вишневой XJ6 Diversion — умопомрачительные двести метров пробега. Значит, первым делом — обкатка в 1500 км: режим двигателя — не более 2/3 от максимальных оборотов. Лучший — самый ровный по нагрузке и щадящий по температуре режим — в дальнобое. Поэтому, загрузив в универсальные перекидные сумки нехитрый скарб, отправился из Москвы в Воронеж на местное открытие сезона — чуть больше тысячи километров туда и обратно. С первых же часов путешествия оценил достойную ветрозащиту и устойчивость к сильному боковому ветру. Когда полностью одетые в пластик настоящие «спорт-туристы» при сильных порывах не могли ехать больше «сотни», «Диверсия» без напряга позволяла держать около ста сорока километров в час (и то скорость ограничивал режим обкатки, а не отсутствие стабильности на трассе). Туринговое стекло, возможно, добавит комфорта, но и за стоковым ветровиком сможет укрыться от ветра водитель любой комплекции (сужу по себе: мой рост — 184 см).

После прибытия в пункт назначения поставил оценку «отлично» и эргономике водительского места. На этом мотоцикле чувствуешь себя «как дома»: удобный высокий руль, широкое и мягкое сиденье, низкие подножки — все это делает любую поездку очень приятной. Несмотря на сильный боковой ветер, сопровождавший меня все дорогу до Воронежа, пятьсот с лишним километров преодолел, практически не устав. Кстати, в невысоком седле с комфортом разместится и такой рослый детина, как я, и невысокая девушка (найти эталонную миниатюрную байкершу на фестивале оказалось несложно). Ну что же, с эргономикой и на старой «Диверсии» дела обстояли хорошо. А ветрозащита в новом варианте мне нравится куда больше.

Двигатель и тормоза решил оценить уже по приезду в столицу — после обкатки силового агрегата и окончательной притирки колодок. Новый двигатель поразил тяговитостью и эластичностью. Такое ощущение, что характеристику крутящего момента ровным слоем размазали по тахометру. На трассе шестую передачу можно включать уже при 85–90 км/ч и даже выполнять на ней все обгоны. После обкатки проверил «максималку» — цифровой спидометр показал 215 км/ч. Однако к концу двухмесячного теста, когда пробег составил более пяти тысяч километров, максимальная скорость выросла до 221 км/ч. Но с пассажиром мотоцикл отказывался ехать больше 195 км/ч (в отличие от пассажира!) — что ж, аэродинамика аппарата (а,следовательно, и «максималка») в значительной степени определяется массо-габаритными характеристиками экипажа (и груза). Так что, возможно, какой-нибудь японец со своей подружкой выжмут даже больше моего «одиночного» максимума. Зато на заднее колесо Diversion становится весьма охотно.

За время теста мне удалось не только покатать друзей ростом под метр девяносто и миниатюрных подружек, но и самому оценить пассажирское место. Оказалось, что ехать «вторым номером» на этом мотоцикле чуть ли не приятней, чем водителем. Примечательно, что и я, будучи за рулем, не испытывал дискомфорта от находящегося сзади попутчика, независимо от его роста. Эргономика «второго номера» продумана так, что он абсолютно не сковывает и не ограничивает движений водителя ни на трассе, ни в пробках. Единственное, что приходилось подстраивать в мотоцикле, так это «зажимать» пружину заднего амортизатора. Благо делать это удобно, а специальный ключ присутствует в прилагаемом наборе инструментов.

В городе мотоцикл показал себя еще лучше, чем за его пределами. Короткие передачи, которые так хотелось «растянуть» на трассе, здесь как нельзя кстати. Аппарат демонстрирует очень неплохую динамику, а небольшая ширина обтекателей и огромный угол поворота руля делают процесс прошивания пробок чуть ли не самым приятным занятием на свете. «Диверсия» позволяла, даже не напрягаясь, держаться за мотардами в городских потоках. Правда, лишь когда они двигались по проезжей части. Только положительные эмоции вызвала работа подвесок. Даже при отсутствии регулировок (кроме преднатяга пружины заднего амортизатора) они неплохо отрабатывают крупные неровности, а мелких и вовсе почти не замечаешь (учтите: в экипировке я вешу центнер!).

Yamaha XJ6 Diversion
Приятно удивила «Диверсия» и на картодроме, показав очень неплохую управляемость. Немалая заслуга в этом узкой задней покрышки и низкого центра тяжести. Если сравнивать ее с Fazer, то при одинаковой базе и несмотря на то, что у FZ6 на градус меньше угол наклона вилки, XJ6 рулится гораздо лучше. Правда, то, что хорошо для комфортного передвижения, не всегда полезно на треке. Подножки, «якорей» которых хватает от силы сессий на пять, расположены так низко, что не дают использовать всю рабочую поверхность покрышки. Однако в повседневной жизни они практически не стесняют маневров. Кстати, если зачастите на трек, будьте готовы к тому, что вслед за «якорями» будет стираться об асфальт и боковая подставка. Зато центральная, как ни странно, ни разу не коснулась дорожного полотна.

Отмечу и работу тормозной системы. Простенькие двухпоршневые тормоза ведут себя очень неплохо. Если не пытаться установить рекорд круга, они заслуживают твердой четверки. Нет излишней цепкости, как на спортбайках, когда малейшее касание рычага «колом» останавливает мотоцикл, но замедление остается на высоком уровне. Для обычной городской езды — то, что доктор прописал. Кстати, блокировка заднего колеса здесь тоже легко прогнозируема. Ко всему прочему, и без того достойные тормоза дополнили антиблокировочной системой, которая, на мой взгляд, «в тему» на этом классе мотоциклов. Система работает предсказуемо и плавно, слегка отдавая в тормозной рычаг или лапку заднего тормоза. Если вдруг вы решите, что новый XJ6 будет вашим первым мотоциклом, то настоятельно рекомендую брать версию именно с ABS — это позволит прочувствовать момент блокировки колес без неприятных последствий.

Работа коробки передач нареканий не вызывает, лженейтрали не встречались, передачи включаются легко и четко. Правда, еще не по-хондовски, но уже и не по-староямаховски, когда приходилось прилагать заметные усилия к лапке. Единственное, что я, как любитель путешествовать, изменил бы, так это «растянул» две высшие передачи. В городе все равно выше четвертой подниматься не приходится, а на трассе снизится расход топлива.

Мотоцикл показал себя очень экономичным. 17-литрового бака в городском режиме (с динамичными ускорениями со светофоров) хватает на триста километров. В дальнобое, если не переваливать «за двести», на одной заправке можно пройти километров триста пятьдесят.

Хоть приборка и простенькая, все показания отлично читаются. И даже яркое солнце не мешает видеть контрольные лампы. Помимо указателей температуры двигателя, уровня топлива и одометра, на ЖК-дисплее присутствует и указатель пробега на резерве, который включается, как только в баке остается три с половиной литра топлива. Вдобавок ко всему теперь приборка — это еще и диагностический центр, на который можно вывести множество показаний различных параметров двигателя (о подобном мы рассказывали в «Мото», №??-2009 на примере Yamaha TDM900). И все это без каких-либо перемычек — с помощью ключа зажигания и кнопок на приборной панели.

Красивая «хрустальная» фара со «звездой во лбу» светит не хуже, чем выглядит. Главное — не забыть отрегулировать пучок света под езду одному и вдвоем — благо подобраться к нужному винту несложно. В зеркалах плеч в них почти не видно, а вот дорожная обстановка сзади видна почти столь же хорошо, как спереди. Единственный минус — складываются зеркала на маленький угол как назад, так и вперед. В городе — достаточно, а на треке за стеклышки начинаешь переживать.

В итоге получается, что правы были ямаховцы, когда говорили, что новая «Диверсия» совсем не похожа на прежнюю. Это безумно красивый и стремительный байк, который достойно управляется, едет и тормозит. Diversion станет хорошим подспорьем в освоении мира мотоциклов, — не побоюсь порекомендовать его новичкам. Единственное, что роднит новое поколение с не так давно снятым с производства, — очень «вкусная» цена, которая как нельзя кстати в сегодняшние нелегкие времена.

Источник: журнал «За рулём»

Yamaha XJ6 Diversion: Тест-драйв от журнала «Мотогонки»

Yamaha XJ6 Diversion
Yamaha XJ6 Diversion

После выпуска «Хондой» своего максимально дружелюбного CBF600, Yamaha приняла решение сделать тоже самое, но при помощи новой серией XJ6. Концепт мотоцикла идентичен оригинальной версии Diversion из 80-х и 90-х, но с абсолютно новой начинкой. XJ6 и XJ6 Diversion позиционируются как мотоциклы начального уровня, чтобы сделать еще более очевидным разницу между R6 и FZ6. Нынешняя версия FZ6 с двигателем мощностью около 100 л.с. все ближе подбирается к «Р-ке», правда не того рафинированного спортбайка, что мы имеем сейчас, а его предыдущего концепта образца 2006 года.

XJ6 отличается несколькими ключевыми моментами, например, дефорсированным рядником, аналогичным FZ6, новым, легким шасси и совершенно иной эргономикой. Все сделано для того, чтобы обеспечить максимальную легкость освоения мотоцикла будущими «диверсантами».

Ездить на нем и в самом деле легко. Cразу после нажатия на «Start», XJ6, негромко жужжа, понес меня прочь от суеты городских улиц Сиднея. Характеристики двигателя очень напоминают Honda CBF600, который построен на базе 78-сильного мотора (максимальная мощность достигается на 10000 об/мин) с 60Nm крутящего момента где-то в районе 8500 об/мин.

«Где-то» означает, что эти, небольшие 600-кубовые «четверки», оборотисты от природы. Однако, XJ6 дает максимальный момент на 1500 rpm раньше, чем его форсированный собрат FZ6. Это также означает, что на XJ проще тронуться с места, он начинает свое движение почти с холостых. XJ6 кажется гораздо более производительным на низших передачах, чем Honda. С последнего раза, как я ездил на CBF600, у меня остались впечатления гораздо более мягкого и тяжелого мотоцикла, чем Yamaha. Спецификация подтвердила догадку: XJ на 8 кг легче.

На освоение панели управления у меня ушло около минуты, так что все остальное время я посвятил изучению прекрасного австралийского города и его окрестностей. Все, от работы гидравлики сцепления до коробки передач смягчено до предела. Ничего, что хоть как-то могло ассоциироваться с его агрессивной фарой. Это важно для тех, кто только начал знакомство с миром мотоциклов, а также для субтильных персон, для девушек, наконец!

Первые впечатления от XJ6, увиденного еще в фойе отеля, сложились верные: по уровню отделки, материалов – это бюджетный мотоцикл, но его цена оправдана на 100%, в отличие от некоторых конкурентов. Это без сомнений городской байк, ибо путешествовать на нем, как показал тест, не столь комфортно.

Нам рекомендовали отправиться сразу же на Pacific Highway, большую во всех отношениях дорогу. Но я отправился объездным путем, чтобы максимизировать испытательный пробег. Я отправился через буш по прекрасного качества объездным дорогам, чтобы затем вернуться в Сидней именно по этой скоростной магистрали. Я не ошибся. Подвески на XJ6 не идеальны, они стоят ровно столько, на сколько выглядят – бюджетно. 205 кило сухой массы для «шестисотки» также не предел мечтаний. Стальная трубчатая рама отлично подходит для конструкции подобного байка, но эти лишние килограммы ощущаются, совсем не так, как алюминиевая «диагональ» FZ6. Нехватка отзывчивости от подвески огорчит опытного пилота. Но зачем нужен такой тонкий отклик на мотоцикле, предназначенном для езды в булочную? XJ6 и XJ6 Diversion имеют все для комфортной езды по асфальтовым дорогам с приличным покрытием, и не более того.

Одна мелочь, на которую хочется обратить особое внимание: 160-я задняя покрышка – одна из уловок Yamaha в виртуальной борьбе с сухой массой. Байк легко перекладывает в поворотах и маневрирует в городской сутолоке.

XJ6 Diversion отличается от своего братика XJ6 только одним — полуобтекателем. Пластик хорошо продуман, неплохо выглядит, никаких косяков при отливе, щелей. Это хорошее дополнение для тех райдеров, что планируют существенно расширить свое мню небольшими вылазками за город. Некоторым кажется, что одетый в пластик байк выглядит громоздким и тяжелым, нежели «нейкед». Главное отличие между ними лишь в небольшой ветрозащите и расположении зеркал (на Diversion они поставлены гораздо шире – это хорошо для туринга). Зеркала на «нейкеде» мне тоже понравились. Надо отдать должное, что вибрации вообще не передаются на них, в отличие от того же Ducati Monster . Некоторые высокочастотные вибрации начинают ощущаться после нескольких часов в седле – на обеих подножках и руле. Я только потом отметил, что они появились ровно в тот момент, когда об этом подумал. Что ж, если всю дорогу я не обращал на них внимания, то и сейчас не стоит.

Но вот что стало доставать меня уже через несколько миль, так это сиденье. Это какое-то наказание для туриста-разрядника! Сидушка тонкая настолько, что еще не успел скрыться из вида пригород Сиднея, а мой зад вовсю заныл. Еще сыграло роль очень низкое расположение сиденья: сам себе в нем я казался очень большим, неуклюжим. Подножки цепляли асфальт при каждом очередном повороте, и мне приходилось все дальше и дальше отодвигаться назад, к пассажирскому месту. Такое впечатление, что Yamaha нарочно оставляет производителям aftermarket-запчастей обширное поле для деятельности!

Возвращаясь в Сидней, мы не могли проехать мимо невероятно красивого места близ Harbour Bridge, место оказалось очень популярным – некая местная достопримечательность, в народе прозванная просто – «Вешалка». Перед фотографами был исполнен весь ассортимент байкерских трюков. Кстати, классическое Wheelie «с газа» доступно владельцам XJ6, но над трюком придется поработать, если есть желание задрать колесо выше 10 см.

Приборка идентична для обеих моделей и легко читается. Цифровой спидометр на левой консоли и аналоговый тахометр на правой. Оба «икс-джея» могут быть доукомплектованы системой ABS за дополнительные $485. На презентации нам сказали, что MSRP в Великобритании составит £4499 для «нейкеда» и £4949 для Diversion. В России цены на «диверсию» несколько выше – 318900 и 323300 рублей по данным от дилеров на декабрь 2008.

Итого Yamaha успешно заполняет бреши в модельном ряде, и вцелом, по результатам теста, думаю что оба мотоцикла, XJ6 и XJ6 Diversion полностью соответствуют цене. Мотоцикл выглядит гораздо дороже, чем стоит на самом деле, и это хорошо укладывает в реалии рынка. Когда вы устанете от своего XJ6 через пару сезонов, он быстро найдет нового хозяина на каком-нибудь мотофоруме. Единственным неприятным моментом в памяти осталась седушка, слишком тонкая для долгих путешествий. Yamaha возвращает на рынок классическую «Диверсию», образчик недорого байка на каждый день, и это приятная новость на фоне всего, что происходит сегодня в мире.

+ Хорошее соотношение цена/качество

+ Легко разобраться, как пользоваться этим двигателем, все доступно

+ Отличная эргономика управления

+ Отличная альтернатива в качестве городского байка на каждый день

— Слишком тонкое, жесткое сиденье

— По окончании медового месяца, XJ6 быстро надоест

Источник: журнал «Мотогонки»

Yamaha XJ6 Diversion: Тест-драйв от Байкадемия

Yamaha XJ6 Diversion
Yamaha XJ6 Diversion

Многие считают японские мотоциклы бесхарактерными. Но начинающим мотоциклистам требуется не злобный нрав, взрывная мощность и бритвенная управляемость, а как раз наоборот. Новичкам на каждый день хочется иметь байк с характером идеальной любовницы, которая поможет в делах, снимет стресс, накормит борщом, не будет донимать пустыми разговорами, истеричными припадками, глупыми расспросами, заботливо уложит в чистую постель и ненавязчиво научит, как с собой обращаться.

В седле XJ6SA Diversion чувствуешь себя юношей в постели с опытной дамой. Все можно, удобно и приятно на ощупь, а смелые инициативы ласково поощряются. Трогаясь с места, ощущаешь дружественный характер двигателя. Нет рывков, провалов, подхватов – только ровный поток умеренной мощности. На малых оборотах шестисоткубовый мотор ведет себя почти как «четырехсотка», разгоняя мотоцикл без спешки и утомляющих проявлений характера даже на полном газу. С семи тысяч оборотов байк оживает и демонстрирует динамику, достойную своих 600 кубических сантиметров, а на 10-11 тысячах даже способен зажечь улыбку на лице пилота. В верхнем секторе тахометра мотор Диверсии «поет» почти как спортбайк, звук напоминает вой гоночного сородича – Yamaha YZF-R6. Заявленных 78 лошадиных сил хватило, чтобы разогнаться до 200 км/ч. На этой скорости ветрозащита оказалась достаточно эффективной, но шум ветра постоянно напоминал, что расслабляться не стоит.

Yamaha XJ6 Diversion
Передачи при активном ускорении включаются четко, но громко. Переключения вверх без использования сцепления возможны, но они происходят немного невнятно, как будто этот процесс мотоциклу не нравится. Из-за этой невнятности приходится уделять управлению КП больше внимания и прикладывать к рычагу несколько большее усилие, чтобы избежать недовключений. Сам рычаг КП выполнен из стали – видимо из-за стремления снизить стоимость аппарата. Однако в этом есть и преимущество: при падении на правый бок он не сломается, а согнется, и выправить его не составит труда.

Положение тела при длительной езде совершенно не напрягает и подходит как для активного руления по забитым машинами улицам города, так и для серьезных дальних поездок по асфальту. Ехать удобно как «соло», так и с пассажиром, который не сильно утруждает пилота своим присутствием, но заметно снижает динамику. К сожалению, подножки закреплены на весьма «жидких» кронштейнах, которые легко гнутся в стороны и могут вызвать приступ паники у неопытного напарника.

Управляемость Диверсии не спортивная, и даже на ходу вес мотоцикла вполне ощущается, особенно при быстром перекладывании с одного бока на другой в S-образных связках. Но изменение угла наклона происходит абсолютно линейно и пропорционально усилию на руле, а мотоцикл сохраняет стабильность несмотря на откровенно бюджетную стальную раму и заднюю подвеску без прогрессивной рычажной системы. Эти факторы очень важны для начинающих пилотов, так как помогают воспитать доверие к технике и уверенность в себе.

На неровном асфальте поведение Диверсии немного портится. Если колдобины агрессивные, задний моноамортизатор перестает справляться со своим священным долгом, и попа пилота получает приятные стимулирующие шлепки, способные подбросить ее сантиметров на пять над седлом. Если кочка встречается в повороте, мотоцикл может ощутимо «колбаснуть», но «бройлерная» для «шестисотки» масса 216 кг помогает быстро восстановить плавность траектории, так что необходимости в установке рулевого демпфера нет.

В отличие от задней подвески, претензий к вилке на ходу не возникло. Несмотря на классическую неперевернутую конструкцию, она точно обрабатывает неровности и достаточно жесткая, чтобы обеспечить пилоту хорошее чувство переднего колеса. Дополнительные бонусы «неперевернутости» – простота обслуживания и неприхотливость. Их наверняка оценят любители дальних поездок и курьеры.

О тормозах хвалебных од пропеть не получится. Они адекватные, но не более того. Чувство на рычаге переднего тормоза не отличается тонкостью, из-за чего точно модулировать тормозное усилие затруднительно. Частично это можно отнести на счет незамысловатых двухпоршневых плавающих тормозных скоб, но штатные резиновые шланги тормозной системы также скрадывают информацию от пилота. Радует, что система ABS (еще один плюс для новичка!) прекрасно справляется с возможными «передозировками» и в большинстве случаев спасет пилота и мотоцикл от печальных последствий.

Приборная панель Yamaha Diversion – классический пример японского аскетизма и функциональности. Одометр, два счетчика пробега плюс пробег на резерве, часы, термометр охлаждающей жидкости, цифровой спидометр и стрелочный тахометр, индикатор уровня топлива и несколько стандартных индикаторных лампочек – восхищаться нечем, но все что нужно присутствует. К сожалению, приборка не отображает номер включенной передачи, эта функция была бы полезной как новичкам, так и опытным пилотам. Слева от приборки нашлось гнездо типа «прикуриватель», так что проблем с питанием GPS-навигатора у владельца не будет.

Зеркала «Диверсии» работают на «четыре-с-минусом». Или на «три-с-плюсом», в зависимости от того, являетесь ли вы пессимистом или оптимистом. Обзор в них неплохой, но далеко не «телевизор», и присутствуют мелкие вибрации.

Удалось протестировать мотоцикл в ночных условиях. Сразу оговорюсь, что на тестируемый экземпляр был установлен ксенон с относительно высокой цветовой температурой, или, проще говоря, с голубоватым оттенком. К сожалению, свет оказался далеко не самым эффективным. При включенном ближнем свете перед мотоциклом сияет яркое пятно, а периферия освещена слабо. К дальнему свету претензий не возникло. Накрутив сотню с лишним километров, остановился отдохнуть и полюбоваться мотоциклом. Взгляд притягивает современный дизайн обтекателя, фары и заднего фонаря, ни грамма не уступающий внешнему виду гораздо более дорогих байков. Прикольно смотрится глушитель-канистра под двигателем. А вот центральная подставка в глаза не бросается, но душу радует. Поставить мот на нее не составит труда даже хрупкой девушке.

Еще один приятный нюанс – форма кронштейна номерного знака. Госномер можно закрепить почти горизонтально, что делает его малозаметным для «фотографов-любителей» на службе закона, навязчиво и дорого торгующих памятными фото на обочинах автотрасс. Над номером расположился практичный кофр, значительно усиливающий туристическую составляющую этого мотоцикла.

Yamaha XJ6SA Diversion – совершенно честный мотоцикл. А если учесть его стоимость (причем как у официального дилера, так и на вторичном рынке), то владелец приобретает довольно много “железа” за свои кровно заработанные карбованцы. Бонусом выступают простота и экономичность обслуживания, широкая сфера применения, пресловутая японская надежность и полное отсутствие конструктивных недостатков.

Те, у кого Диверсия окажется первым мотоциклом, подружатся с ней быстро и надолго благодаря неприхотливому характеру и хорошему потенциалу этого байка. Если простота и неприхотливость – синонимы бесхарактерности, то такие «бесхарактерные» мотоциклы и должны составлять подавляющее большинство на наших дорогах.

Источник: Байкадемия

Share Button
Авторизация
*
*
Регистрация
*
*
*
Пароль не введен
*
Генерация пароля
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Отказаться
Политика конфиденциальности