Сервисный мануал на Yamaha XJR 1300 на Русском языке

Модель классического мотоцикла Yamaha XJR 1300 пришла на смену модели Yamaha XJR 1200 в 1999 году. Помимо объема двигателя новая модель отличалась от старой размерностью шин, тормозами (на Yamaha XJR 1300 ставились от Yamaha YZF-R1) и другими мелкими изменениями, в частности, более усиленным сцеплением и крышками двигателя серебряного цвета на моделях начиная с 2000-го года.

Главной особенностью Yamaha XJR 1300 является рядный 4-цилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения, который, по сравнению с прошлой моделью, увеличился на 63 куб. см., выдавал 106 л.с. мощности и 100 Нм крутящего момента. Мотор обладал ровной тягой с самых низов и показывал максимальные характеристики на 6000-8000 об/мин, что для большекубатурного «классика» было вполне нормально.

Из других характерных особенностей Yamaha XJR 1300 следует отметить классическую стальную раму, обычные подвески в виде простой телескопической вилки спереди и двойного амортизатора ÖHLINS сзади, 5-ступенчатую КПП, мощные 4-поршневые тормоза от спортивной YZF-R1 спереди и топливный бак на 21 л.

С 2016 года вступили в силу новые европейские требования, касающиеся норм выбросов и ABS. В частности, воздушный двигатель Yamaha XJR 1300 не вписывается в обновленные стандарты, а сам мотоцикл не имеет системы ABS даже в качестве опции (по закону, все мотоциклы свыше 125cc должны оснащаться ABS уже в базе). Тем не менее, в настоящее время модель присутствует в продаже у европейских дилеров Yamaha.

Основные модификации Yamaha XJR 1300 (с 2015 г.):

• Yamaha XJR1300 — обычная версия.
• Yamaha XJR1300 Racer — версия с передним полуобтекателем и клипонами.

Модельный ряд серии XJR:

• Yamaha XJR 400
• Yamaha XJR 1200
• Yamaha XJR 1300

Основные конкуренты Yamaha XJR 1300 в классе:

• Honda CB 1300
• Kawasaki ZRX 1200
• Suzuki GSX 1200 Inazuma / Suzuki GSX 1400

• 1999 г. — начало производства и продаж модели Yamaha XJR 1300, которая заменила собой Yamaha XJR 1200.
• 2000 г. — крышки двигателя имели серебряный цвет вместо классического черного.
• 2002 г. — модель Yamaha XJR 1300 подверглась небольшим изменениям, в частности, сиденье и топливный бак стали более узкими, а задний тормоз был немного изменен.
• 2004 г. — модель Yamaha XJR 1300 получает иммобилайзер и чип-ключ.
• 2007 г. — модель Yamaha XJR 1300 получает электронный впрыск топлива и выхлопную систему «4-в-1».
• 2015 г. — модель Yamaha XJR 1300 подвергается серьезному рестайлингу, получая совершенно другой внешний вид (уклон в сторону ретро), перенастроенный двигатель и топливный бак на 14,5 л.

Yamaha XJR 1300

Средний расход топлива на Yamaha XJR 1300 составляет от 7 до 11 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

• Каталог запчастей (микрофиши) для Yamaha XJR 1300 (2002)
• Руководство пользователя (Owners Manual) для Yamaha XJR 1300 (2007-2009)
• Сервисный мануал (Service Manual) для Yamaha XJR 1300 (1999)
• Руководство по ремонту и обслуживанию (Haynes Repair&Service Manual) для Yamaha XJR 1200-1300 (1995-2003)
• Сервисный мануал (Service Manual) для Yamaha XJR 1300 (2007)

• Руководство пользователя (Owners Manual) для Yamaha XJR 1300 (2002)
• Руководство пользователя (Owners Manual) для Yamaha XJR 1300 (2007-2009)
• Сервисный мануал (Service Manual) для Yamaha XJR 1300 (1999)
• Руководство по ремонту и обслуживанию (Haynes Repair&Service Manual) для Yamaha XJR 1200-1300 (1995-2003)
• Сервисный мануал (Service Manual) для Yamaha XJR 1300 (2007)

Купил в 2007 году через авто.ру, пробег был около 3000 км, причем реальный. Мот практически голый — маленькие дуги и все. Сразу установил центральный кофр и стекло Givi, сигнализацию Starline. Этот Givi-шный кофр стоял у меня еще на 400-м Фазере, теперь послужит здесь. Немного позже пришлось прочистить задний тормозной циллиндр и заменить задние колодки, так как они закисли и все время тормозили. Рукоятки с подогревом из мото.ру Масло в моторе Моторекс 15w50 от туда же. Заменил перед зимой — думал всю зиму ездить, наивный)))

Зимой стоял в теплом гараже, временами заводился для прогрева. Открыл сезон 2008 с пробегом 6900 км в апреле. Пред сезоном ничего не делал — только установил крепления для боковых кофров, сами кофры будут позже.

02 июня 2008 заменил аккумулятор на Platinum YT14B-BS, купленный в мото.ру за 3900 рублей. Старый гелевый аккумулятор сдох и приходилось все время заводить тяжеленный мотоцикл с толкача на 2-й передаче. А дорожный просвет у мотоцикла довольно низкий. С одной стороны это очень даже хорошо — шоссейник отличный! А вот попрыгать с бордюров уже не получится. Вот однажды я и застрял на бордюре с севшим аккумулятором — хотел дорожку сократить и повис. С трудом вдвоем с прохожим вытолкнули.

Сезон 2009 открыл в мае, в 12400 км поменял задние тормозные колодки. На пробеге 14000 км подтянул цепь. Помогли в соседнем автосервисе за 100 рублей подтянув на 2 оборота гайки. К этому же времени дал трещину кронштейн стопсигнала в месте крепления кофра — надо варить. Еще лягушка заднего тормоза залипла — находится в весьма грязном месте, надо чистить.

Кронштейн сняли, заварили полуавтоматом. Металл хреновый, высоко углеродистый. Лягушка пластмассовая, чистить не пришлось — просто откручиваем ее на пол-оборота и все снова работает. Можно пройти герметиком, чтобы она не двигалась. Сделал балансировку переднего колеса на статике на Каширке. Заднее тоже поистерлось — дважды проколол за этот сезон — стало тонкое в середине, в покрышке уже два грибка.

Конечно первое, что чувствуешь сев на этот мотоцикл — это ощущение огромной мощности. Только чуть-чуть поворачиваешь ручку газа, и мотоцикл просто улетает вперед. Можно разгоняться до третьей передачи держа переднее колесо в воздухе! И это при снаряженном весе мотоцикла за 250кг. Мотоциклы, которые могут выехать из трех секунд при разгоне до 100 км/ч, можно пересчитать по пальцам. В их числе и XJR1300!

Немножко истории. Серия XJR выпускается Ямахой с 1995 года. Это дальнейшее развитие широко известной серии XJ, которая выпускалась начиная с 1984 года. В 1999 году объем двигателя доведен до 1251см3, и теперь это самый большой в мире воздушник. С 1999 года цилиндры двигателя покрываются композитно-хромовым составом для улучшения рабочих характеристик, поршни кованные.

Карбюраторы оборудованы датчиком TPS. Он корректирует опережение зажигания для каждого положения ручки газа. Благодаря ему двигатель быстрее набирает обороты и не захлебывается при резком открытии заслонки.

Теперь приступим к осмотру. Большая фара заставляет водителей машин-тихоходов пораньше взглянуть в зеркало заднего вида. Двигатель сбоку похож на небольшую машиностроительную фабрику. Широкая резина и внушительные глушители дают впечатление солидности. Ну и завершает композицию стильный задний фонарь. Все это вместе дает мотоциклу эффектный мускулистый вид.

Зеркала расставлены достаточно широко, задний обзор замечательный. На холостых оборотах изображение в них слегка вибрирует, но после полутора тысяч оборотов вибрации исчезают полностью.

Приборная панель удобна и информативна. Льстит спидометр, отградуированный до 260 км. Имеется указатель топлива, работающий на удивление точно. Это очень важный прибор, позволяющий заправиться заранее, а не потерять тягу где-нибудь при обгоне, судорожно пытаясь переключиться на резерв. Есть счетчики дневного и полного пробега.

На большом широком седле достаточно места и водителю, и пассажиру. Посадка классическая, очень удобная. Причем позиция водителя не зафиксирована жестко, и можно перемещаться по нему взад-вперед, что просто необходимо в дальних поездках. Под седлом находится больших размеров бардачок с продуманными креплением. В путешествиях я кладу туда полный комплект инструментов, комплект для ремонта покрышки, упаковку холодной сварки, аптечку, смазку. Там же стоит и сигнализация.

Одна прикольная особенность — генератор имеет прорези в крышке, сделанные, вероятно, для охлаждения. С дороги грязь туда не попадает, но как-то странно наблюдать обмотки генератора, обычно закрытые герметично.

Управляемость вполне на уровне, широкая резина и регулируемые подвески дают превосходную устойчивость на всех режимах. Езда «за 200» не доставляет проблем, за исключением страха быть оторванным от мотоцикла потоком воздуха. Правда, в поворотах на скорости выше 160 км/ч хвост мотоцикла начинает ощутимо вилять. Это устраняется заменой подшипников заднего маятника и рулевой колонки на тюнинговые (на моделях 2001 года этот дефект исправлен). Максимальная скорость по спидометру 250 км/ч, реальная 235 км/ч.

Я выставляю регулировки подвесок на максимум жесткости, потому что вешу под центнер и часто езжу с пассажиром и грузом в кофре. При такой настройке задние амортизаторы никогда не срабатывают до упора, а вот передним еще чуть-чуть жесткости, а еще лучше — рабочего хода, не помешало бы. Тем не менее, любые ямы проскакиваются без усилий и, практически, не отдаются на руле.

Чтобы заложить мотоцикл в поворот требуется значительное усилие. На обычных дорогах для меня это не недостаток, а преимущество, так как это позволяет полностью расслабиться и даже лечь полежать на бак на прямой дороге. Тем не менее, двести километров в день по непрерывному крымскому серпантину с бесконечными «тещиными языками» — задача вполне по силам. Хотя руки уставали сильно. И конечно, сзади не помешал бы моноамортизатор, но тут уже идут издержки стиля.

К моему сожалению, развесовка мотоцикла практически не позволяет делать стоппи (при резком торможении подниматься на переднем колесе). Если пережать передний тормоз, переднее колесо просто срывается в скольжение. Но ничего страшного не произойдет (если конечно не делать этого в повороте), мотоцикл не потеряет устойчивости а продолжит движение по прямой, но с заблокированным колесом.

Добавляет ощущения надежности замечательная резина Мishlen Macadam 90х. При возвращении из Ялты нас застал сильный ливень. Такой, что машины просто встали по обочинам, да и мотоциклы почти ползли по дороге. Только за счет передней покрышки с двойной канавкой для отвода воды посередине можно было просто не замечать воды и ехать под 120 км/ч! Недостаток этой резины заключается в появлении «зубов» на протекторе и, как следствие, вибраций на руле после определенного пробега. Сейчас народ массово переходит на Bridgestone BT 020.

На большой скорости мотоцикл едет как по рельсам, а вот на маленькой скорости руль лучше не бросать, потому что особенности геометрии мотоцикла вызывают сильные колебания руля с увеличивающейся амплитудой. Кстати, этот эффект присутствует на многих мотоциклах. Отмечу, что на новой резине и с тюнинговыми подшипниками эффект исчезает.

Из-за маленького дорожного просвета (13 см) на плохой дороге мотоцикл иногда задевает центральной подножкой о неровности. Повреждений это не приносит никаких, поэтому к недостаткам это не отношу, а вот само наличие центральной подножки — большой плюс.

Кстати, после установки дуг мотоцикл стал чиркать в поворотах болтами их крепления. Это приводит к переставке мотоцикла из поворота на пол-метра — метр. Конечно, это проявляется только когда закладываешь мотоцикл по максимуму, но как раз в этот момент это наиболее опасно. Так что крепление дуг придется переработать.

На переднем колесе стоят два тормозных диска. Мощнейшие 4-х поршневые скобы, заимствованные у R1, работают очень мягко и эффективно. На заднем колесе — один диск. Тем не менее, задний тормоз срывает колесо на юз при малейшем переборе усилия. Поэтому пользоваться им надо крайне осторожно, чтобы избежать хайсайда.

Мягкое гидравлическое сцепление позволяет без малейших усилий трогаться и переключать скорости, которые включаются очень четко. Нейтраль находится без проблем, вдобавок порадовала возможность включения 2-й передачи с нейтрали на ходу и без перегазовки.

Цепная передача добавляет спортивности. Не зря владельцы мотоциклов с карданом, которые тюнингуют свои мотоциклы, меняют кардан на цепь. Современные технологии изготовления цепей позволяют продлить срок их службы до 30000км и более (в моем жестком режиме эксплуатации цепь ходит 17000-20000км). А миф о сверхнадежности кардана — всего лишь миф. Даже на туристических биммерах иногда разлетается крестовина кардана. И если порванную цепь легко починить в дорожных условиях, то попробуйте сделать это с карданом. Конечно, кардан служит в среднем дольше, и обслуживать его не надо. Но эти преимущества не стоят потери 5-10% крутящего момента.

Большой бак (21л) позволяет отмахать без остановок до 400 км (реально заправляюсь каждые 250 км). Расход топлива, правда, не маленький. При движении 160 км/ч он достигает 9л/100км. Зато при движении 50 км/ч расход составляет всего 5л/100км.

В путешествиях по СНГ и азии выявился еще один сильный козырь мотоцикла — возможность заправляться бензином любого качества. В самом деле, низкая степень сжатия позволяет не заботиться об октановом числе. А воздушный двигатель имеет рабочую температуру намного выше, чем у двигателей с водяным охлаждением, так что все бензиновые примеси успешно сгорают прямо в цилиндрах, не пугая окружающих выстрелами из глушителей. Еще одно неоспоримое достоинство рядной четверки — легкое обслуживание. Свободен доступ к свечам, карбюраторам.

При смене масла учтите, что синтетика может вызывать пробуксовку сцепления и его ускоренный износ. Поэтому, если жалко сцепление, лучше лить полусинтетику (она же минералка с присадками).

Болезнь XJR — слабый подрамник. При езде с пассажиром и задним кофром по плохой дороге он, как правило, ломается. Справедливости ради надо сказать, что та же проблема возникала и на Хаябусе, и на X4. Ребята из НАМИ усилили подрамник с помощью металлических косынок. Эта конструкция успешно прошла испытания на бездорожье в пустыне Гоби.

Конечно первое, что чувствуешь сев на этот мотоцикл — это ощущение огромной мощности. Только чуть-чуть поворачиваешь ручку газа, и мотоцикл просто улетает вперед. Можно разгоняться до третьей передачи держа переднее колесо в воздухе! И это при снаряженном весе мотоцикла за 250кг. Мотоциклы, которые могут выехать из трех секунд при разгоне до 100 км/ч, можно пересчитать по пальцам. В их числе и XJR1300!

У меня такие возможности вызывают обратный эффект. Сама возможность «сделать всех и вся» успокаивает, и езжу я на нем спокойнее, чем некоторые на четырехсотках. Тем бол ее, что удержаться за рулем отвернув газ на всю катушку не очень то просто, а пассажир запросто может улететь назад.

А больше всего мне нравится этот большой воздушник за подхват с низов. Уже с 50 км/ч можно переключаться на последнюю, пятую передачу и уверенно разгоняться. Такой большой крутящий момент хоть и не срывает резину с колес, но позволяет в опасных ситуациях сэкономить полсекунды на переключении на пару скоростей вниз. А как вам возможность тронуться с места не трогая ручки газа и уверенно ехать на холостых оборотах (800об/мин)? Очень удобно если правая рука чем-то занята :=)

Немножко истории. Серия XJR выпускается Ямахой с 1995 года. Это дальнейшее развитие широко известной серии XJ, которая выпускалась начиная с 1984 года. В 1999 году объем двигателя доведен до 1251см3, и теперь это самый большой в мире воздушник. С 1999 года цилиндры двигателя покрываются композитно-хромовым составом для улучшения рабочих характеристик, поршни кованные.

Карбюраторы оборудованы датчиком TPS. Он корректирует опережение зажигания для каждого положения ручки газа. Благодаря ему двигатель быстрее набирает обороты и не захлебывается при резком открытии заслонки.

Теперь приступим к осмотру. Большая фара заставляет водителей машин-тихоходов пораньше взглянуть в зеркало заднего вида. Двигатель сбоку похож на небольшую машиностроительную фабрику. Широкая резина и внушительные глушители дают впечатление солидности. Ну и завершает композицию стильный задний фонарь. Все это вместе дает мотоциклу эффектный мускулистый вид.

Зеркала расставлены достаточно широко, задний обзор замечательный. На холостых оборотах изображение в них слегка вибрирует, но после полутора тысяч оборотов вибрации исчезают полностью.

Приборная панель удобна и информативна. Льстит спидометр, отградуированный до 260 км. Имеется указатель топлива, работающий на удивление точно. Это очень важный прибор, позволяющий заправиться заранее, а не потерять тягу где-нибудь при обгоне, судорожно пытаясь переключиться на резерв. Есть счетчики дневного и полного пробега.

На большом широком седле достаточно места и водителю, и пассажиру. Посадка классическая, очень удобная. Причем позиция водителя не зафиксирована жестко, и можно перемещаться по нему взад-вперед, что просто необходимо в дальних поездках. Под седлом находится больших размеров бардачок с продуманными креплением. В путешествиях я кладу туда полный комплект инструментов, комплект для ремонта покрышки, упаковку холодной сварки, аптечку, смазку. Там же стоит и сигнализация.

Одна прикольная особенность — генератор имеет прорези в крышке, сделанные, вероятно, для охлаждения. С дороги грязь туда не попадает, но как-то странно наблюдать обмотки генератора, обычно закрытые герметично.

Управляемость вполне на уровне, широкая резина и регулируемые подвески дают превосходную устойчивость на всех режимах. Езда «за 200» не доставляет проблем, за исключением страха быть оторванным от мотоцикла потоком воздуха. Правда, в поворотах на скорости выше 160 км/ч хвост мотоцикла начинает ощутимо вилять. Это устраняется заменой подшипников заднего маятника и рулевой колонки на тюнинговые (на моделях 2001 года этот дефект исправлен). Максимальная скорость по спидометру 250 км/ч, реальная 235 км/ч.

Я выставляю регулировки подвесок на максимум жесткости, потому что вешу под центнер и часто езжу с пассажиром и грузом в кофре. При такой настройке задние амортизаторы никогда не срабатывают до упора, а вот передним еще чуть-чуть жесткости, а еще лучше — рабочего хода, не помешало бы. Тем не менее, любые ямы проскакиваются без усилий и, практически, не отдаются на руле.

Чтобы заложить мотоцикл в поворот требуется значительное усилие. На обычных дорогах для меня это не недостаток, а преимущество, так как это позволяет полностью расслабиться и даже лечь полежать на бак на прямой дороге. Тем не менее, двести километров в день по непрерывному крымскому серпантину с бесконечными «тещиными языками» — задача вполне по силам. Хотя руки уставали сильно. И конечно, сзади не помешал бы моноамортизатор, но тут уже идут издержки стиля.

К моему сожалению, развесовка мотоцикла практически не позволяет делать стоппи (при резком торможении подниматься на переднем колесе). Если пережать передний тормоз, переднее колесо просто срывается в скольжение. Но ничего страшного не произойдет (если конечно не делать этого в повороте), мотоцикл не потеряет устойчивости а продолжит движение по прямой, но с заблокированным колесом.

Добавляет ощущения надежности замечательная резина Мishlen Macadam 90х. При возвращении из Ялты нас застал сильный ливень. Такой, что машины просто встали по обочинам, да и мотоциклы почти ползли по дороге. Только за счет передней покрышки с двойной канавкой для отвода воды посередине можно было просто не замечать воды и ехать под 120 км/ч! Недостаток этой резины заключается в появлении «зубов» на протекторе и, как следствие, вибраций на руле после определенного пробега. Сейчас народ массово переходит на Bridgestone BT 020.

На большой скорости мотоцикл едет как по рельсам, а вот на маленькой скорости руль лучше не бросать, потому что особенности геометрии мотоцикла вызывают сильные колебания руля с увеличивающейся амплитудой. Кстати, этот эффект присутствует на многих мотоциклах. Отмечу, что на новой резине и с тюнинговыми подшипниками эффект исчезает.

Из-за маленького дорожного просвета (13 см) на плохой дороге мотоцикл иногда задевает центральной подножкой о неровности. Повреждений это не приносит никаких, поэтому к недостаткам это не отношу, а вот само наличие центральной подножки — большой плюс.

Кстати, после установки дуг мотоцикл стал чиркать в поворотах болтами их крепления. Это приводит к переставке мотоцикла из поворота на пол-метра — метр. Конечно, это проявляется только когда закладываешь мотоцикл по максимуму, но как раз в этот момент это наиболее опасно. Так что крепление дуг придется переработать.

На переднем колесе стоят два тормозных диска. Мощнейшие 4-х поршневые скобы, заимствованные у R1, работают очень мягко и эффективно. На заднем колесе — один диск. Тем не менее, задний тормоз срывает колесо на юз при малейшем переборе усилия. Поэтому пользоваться им надо крайне осторожно, чтобы избежать хайсайда.

Мягкое гидравлическое сцепление позволяет без малейших усилий трогаться и переключать скорости, которые включаются очень четко. Нейтраль находится без проблем, вдобавок порадовала возможность включения 2-й передачи с нейтрали на ходу и без перегазовки.

Цепная передача добавляет спортивности. Не зря владельцы мотоциклов с карданом, которые тюнингуют свои мотоциклы, меняют кардан на цепь. Современные технологии изготовления цепей позволяют продлить срок их службы до 30000км и более (в моем жестком режиме эксплуатации цепь ходит 17000-20000км). А миф о сверхнадежности кардана — всего лишь миф. Даже на туристических биммерах иногда разлетается крестовина кардана. И если порванную цепь легко починить в дорожных условиях, то попробуйте сделать это с карданом. Конечно, кардан служит в среднем дольше, и обслуживать его не надо. Но эти преимущества не стоят потери 5-10% крутящего момента.

Большой бак (21л) позволяет отмахать без остановок до 400 км (реально заправляюсь каждые 250 км). Расход топлива, правда, не маленький. При движении 160 км/ч он достигает 9л/100км. Зато при движении 50 км/ч расход составляет всего 5л/100км.

В путешествиях по СНГ и азии выявился еще один сильный козырь мотоцикла — возможность заправляться бензином любого качества. В самом деле, низкая степень сжатия позволяет не заботиться об октановом числе. А воздушный двигатель имеет рабочую температуру намного выше, чем у двигателей с водяным охлаждением, так что все бензиновые примеси успешно сгорают прямо в цилиндрах, не пугая окружающих выстрелами из глушителей. Еще одно неоспоримое достоинство рядной четверки — легкое обслуживание. Свободен доступ к свечам, карбюраторам.

При смене масла учтите, что синтетика может вызывать пробуксовку сцепления и его ускоренный износ. Поэтому, если жалко сцепление, лучше лить полусинтетику (она же минералка с присадками).

Болезнь XJR 1300 — слабый подрамник. При езде с пассажиром и задним кофром по плохой дороге он, как правило, ломается. Справедливости ради надо сказать, что та же проблема возникала и на Хаябусе, и на X4. Ребята из НАМИ усилили подрамник с помощью металлических косынок. Эта конструкция успешно прошла испытания на бездорожье в пустыне Гоби.

Источник: fireworks.ru

К подобного рода мотоциклам всегда не ровно относился. По-моему, сама идея установки в шасси двухколесника большого, почти автомобильного мотора просто великолепна. Без всяких хитрых технических приблуд можно получить в стоке отличный показатель пиковой мощности, гладкую и впечатляющую кривую крутящего момента. Одно плохо – большой вес. Но с этим фактором именитые мотопроизводители воюют давно и успешно. Хороший тому пример – последняя Honda CB1300. К чему все это? А к тому, что Yamaha категорически против подобного рода внедрений новых технологий в неоклассики. То ли денег жалко, то ли руки не доходят – все силы брошены на совершенствование «ракет» R-серии. И как результат имеем в XXI веке откровенно старомодный продукт в лице XJR1300. Примитивная подвеска с двумя амортизаторами (и то, что это Ohlins «рюкзачного» типа, не спасает ситуацию), двигатель воздушно-масляного охлаждения, мягко скажем, никакая внешность и вес под четверть тонны! Плесень! Безусловно, сам по себе мотоцикл великолепен, но именно с точки зрения человека, не ездившего на других мотоциклах подобного типа. Ведь те фанаты «автомобильных мотоциклов», кто западает на XJR1300, даже представить себе не могут, какие ощущения дарят все те же Honda X4 LD или X11.

Впрочем, в категорию ретро-байк этот XJR 1300 вписывается на все 100%. По мне, так это самый архаичный аппарат в модельной линейке Yamaha. Ну не люблю я моторы воздушно-масляного охлаждения. Плохо они «крутятся» и также поддаются форсировке. Вот стоит он – прогревается. А шум от двигателя такой, будто фабрика работает. Эргономика тоже так себе – больно простая, почти спартанская. Хотя новая «приборка» несколько скрасила ситуацию. Странно, что зеркала больше не колышутся от вибрации на холостых оборотах, как на прошлой версии. Что-то перенастроили…

В движении никаких других изменений не обнаружил. Все как обычно – колоссальный крутящий момент, отличная динамика, средняя управляемость и хорошие тормоза. Как и на всех неоклассиках сносит с подпрыгиванием зад в крутых виражах. И, конечно, извечная проблема с укладыванием в повороты. Сила требуется, и не малая! Фамильная черта – не всегда четко включаются ступени КПП. Хотя на таком мотоцикле можно оперировать только двумя: первой при трогании с места и последней пятой при дальнейшей езде. Эластичность мотора великолепная.

Настройка и энергоемкость подвески позволяют вообще не задумываться о том, что под колесами. Единственное, на песке или на мокрой разделительной полосе стоит осторожно обращаться с «газом» – сорвать колесо в букс ничего не стоит. Старый «косячок» XJR1300 – слабый задний подрамник – тоже не исправлен. Он такой же, как и раньше. А зря – владельцы таких машин любят катать сзади пассажиров или перевозить всякий скарб. Да и «дудки» глушителей можно бы уже изменить с учетом модных современных тенденций. К тому же они явно «душат» истинный звук 1300-кубового рядника. Так что будущий владелец наверняка после покупки выложит немалую сумму на доработку под себя. Благо, тюнинга на XJR1300 просто завались. Лично мне такая перспектива не близка, а для других это норма жизни.

Большие классики… Они всегда были в моде и остаются востребованы и сейчас. Однако если раньше под этим термином подразумевалась какая-то архаичная конструкция, то сейчас только внешний облик, «начинка» же наоборот весьма современная. Причем каждый из производителей продвигает свою концепцию. Кто акцентировался на продвинутой ходовой части, кто на «зарядке» мотора, а кто на всем этом вместе плюс внешняя эстетика. В одном все сходились – настоящий классик должен быть непременно с большеобъемным мотором воздушного охлаждения. Именно поэтому последняя разработка Honda CB1300 – уже совсем не то, какой-то волк в овечьей шкуре. Что касается XJR 1300, то он всегда удерживал первенство в конкурентной борьбе, хотя и Suzuki, и Honda, и многие европейские компании неоднократно пытались его подвинуть.

Уверен, что конструкторы намеренно стараются минимально модернизировать эту модель. Чтобы не было потрясений. Ведь фанаты этих машин не любят принципиальных различий в модификациях. Именно поэтому XJR1300 образца 2004 года мало в чем отличается внешне от предыдущих. Ну а то, что будут какие-то перенастройки карбюраторов и подвески, так нечто подобное делает любой владелец мототехники, тюнингуя и дорабатывая аппарат под себя. Положа руку на сердце, даже после 200 км в седле нового XJR так и не заметил чего-то принципиально нового по сравнению со «старым». Все та же убойная динамика, более чем достойная управляемость и отличные тормоза. Порадовать своим разгоном мотоцикл любит и по первому разу он может даже показаться даже слишком сильным. На первых двух передачах XJR1300 легко поднимает переднее колесо в воздух и с грацией слона опускает свой немалый вес на асфальт. Как и подобает неоклассику, аппарат противится укладываниям в виражи, но когда все же это удается сделать, основательно поработав мускулами, то демонстрирует прекрасную устойчивость на траектории. Все-таки широкая резина и жесткая ходовая часть делают свое дело на отлично. Одно но: на малых скоростях мне на нем почему-то было неловко. Руль словно начинает жить своей жизнью, и приходится это учитывать. Именно на таких режимах чувствуется немалый вес машины. Зато тормоза от R1 просто фантастика. И в этом качестве у модели нет конкурентов.

Читатель может подумать, что это какой-то эталонный мотоцикл. Да, но в своем классе и с учетом специфики управляемости таких машин. Конечно, по сравнению со спортбайками или современными шоссейниками XJR1300 плохо укладывается в поворот, его аэродинамика просто никакая, а про ветрозащиту вообще лучше молчать. Но все это обычно не волнует фанатов таких мотоциклов. Ведь можно с гордостью сказать на светофоре о кубатуре мотора, и когда сраженный автовладелец начнет рассматривать этот массив в раме, пулей выстрелить к горизонту. GT-кары отдыхают! В этом его аура и за это стоит отдать деньги.

Кстати, о них, родимых. В смысле цены Yamaha заняла тоже очень разумную позицию. Ближайшие конкуренты Suzuki Bandit 1200 и GSX1400 стоят соответственно $ 9800 и $ 13200. А Honda CB1300 вообще ушла в поднебесье. При этом надо понимать, что Bandit весьма существенно уступает по своим характеристикам XJR1300, а прямой конкурент GSX1400 уже стоит заметно дороже. Следует отметить и тот факт, что XJR1300 – вообще хорошее вложение денег. Даже после нескольких сезонов эксплуатации его можно продать с минимумом потерь. Мотоциклисты знают, что ресурс у таких машин просто колоссальный, да и с надежностью все в порядке.

Хо-хо-хо, старый знакомый! Конкурент-с моей «Сузе». Сколько споров было в тусовке, сколько гонялок, но вне зависимости от результатов (а они были всегда разные – из-за «прослойки» между рулем и сиденьем) поклонники Bandit’ов и фанаты XJR’ов всегда оставались на своих «конях». Это доказывает лишь одно, что ауры у обеих моделей предостаточно, как бы «иксжээрцам» не хотелось перетащить одеяло на себя.

Почему я езжу на Suzuki GSF1200S? Да потому, что ходовка у него не в пример XJR 1300. Мощные рама, задний маятник и схема задней подвески современная – с моноамортизатором. Как результат, и управляемость на голову лучше, чем у XJR. Этот как любил ездить по прямой, так и продолжает ездить, что бы там конструкторы периодически не изменяли в подвеске. Да и по массе мы можем дать фору этому тяжеловесу. Не говоря уже о габаритных показателях. На Bandit получается прикинуться спортбайком в транспортном потоке. Попробуй это сделать на XJR. И только Suzuki заботится о комфорте своих потребителей. Любишь стиль ветер в ха…, простите, в лицо, – вот тебе «раздетая» модификация. Ценишь уют за рулем – получи модификацию S со стильным полуобтекателем. На таком можно и в дальнобой, и на каждый день. Слабо на XJR путешествовать? Хотя есть такие, кто это делает. Но ведь все познается в сравнении!

Конечно, в стоке XJR уделает Bandit по разгону. Но вот по возможному дальнейшему тюнингу у «Сузы» куда больше перспектив, да и ассортимент рынка это подтверждает лишний раз. Если учесть, что правильные мотоциклисты всегда после покупки «затачивают» аппарат как надо, то в дальнейшем «иксжээрцы» будут, как правило, «сливать» в заездах на спор. Впрочем, что-то я углубился в дискуссию «кто прав, а кто нет». Ведь те, кто покупают XJR, совсем иные по характеру люди. Попросту «старперы» – в гараже «мерен», а XJR покупается для выходных променадов. Один мой знакомый на XJR весьма доступно поведал о личной философии – не люблю мельтишить, обожаю мощность и стиль и еще мне нравится осознавать тот факт, что мотоцикл может «сделать» всех. Понятно? Действительно, зачем тогда спешить?

Вот разгоняюсь (согласен, очень здорово валит) и пытаюсь пройти знакомый вираж на скорости. Усилий нужно приложить как минимум в два раза больше, да и траектория прохождения совсем иная. Зато машина ведет себя на плохом асфальте более комфортно, чем Bandit, и эластичность двигателя тоже отменная. Посадка за рулем куда более удобная и совсем классическая. Подушка сиденья просто диванных размеров. XJR всегда отличался тем, что располагает огромной багажной емкостью под седлом. При желании сюда можно уложить и инструмент, и еще кучу полезной мелочевки. Хорошо обстоят дела и с обзорностью в зеркалах. И что еще лучше, наконец, конструкторам удалось победить вибрацию на холостых и низких оборотах.

Так что знакомство с очередной модификацией XJR не пробудило во мне ничего нового. По сути, в машине ничего не изменилось. Разве что агрегат на холостых стал работать более спокойно. Но моя рецензия ни в коей мере не направлена на то, чтобы принизить достоинства этой модели. В своем роде машина более чем достойная. И неспроста поклонников XJR по всему свету не меньше, чем у Bandit.

Когда меня спрашивают о жизнеспособности очередного неоклассика, почему-то на ум приходит один и тот же образ: развитие во времени русел великих русских рек. Единовременно их нельзя было пустить вспять или хотя бы в сторону, но зато в протяженном временном континиуме (извините за каламбур) они способны не только равнины «перепилить» своим руслами, но и горы в основании подточить. Есть такие мотоциклы-айсберги, которые своей инерционной силой могут легко разбить в щепки корпус какого-нибудь новоявленного «заряженного» современного «судна». Все эти бредни к тому, что Yamaha XJR 1300 – весьма внушительный айсберг в океане мотоциклетных пристрастий.

Мне пришлось накатать немало километров на «старом» XJR 1200, было, но менее продолжительное знакомство и с 1300-кубовой версией. Ничего плохого о них вспомнить не могу. Добротные, солидные, мощные, прямолинейные мотоциклы. Как говорится – куча «железа», настоящий speed metal. Единственное, что тогда удивляло, почему Yamaha не выпускает версию с полуобтекателем, как у Suzuki Bandit. Вероятно, на то есть какие-то причины, но большинство моих знакомых владельцев XJR1300 все равно устанавливали небольшие ветровые щитки. С ними комфортнее на больших скоростях, ведь XJR способен на многое – дури в нем хватает.

XJR 1300 образца 2004 года внешне мало чем отличается от предыдущего. Тот же толстый круп, куча хромированных деталюшек, современные подвески и тормозные системы. В русскоязычной брошюре его почему-то называют нейкед-байком. По мне же это самый что ни на есть неоклассик, а общая компоновка узлов и схема задней подвески только доказывают это.

Итак, начнем. По старой привычке трогаюсь на первой и уже на 40 км/ч включаю пятую передачу, выкручиваю «газ», и мотоцикл начинает уверенно разгоняться. Эластичность великолепная! Обещанные конструкторами регулировки карбюраторов пока не дают о себе знать – все как прежде. А вот реакция мотора на поворот «гашетки», особенно на низах, изменилась – нет и доли тупизма или провалов. А как мотор шепчет на холостых! Сказка! Ускорения с места все такие же безбашенные – мозг мгновенно стремится к задней стенке шлема, и упругий встречный поток ветра начинает с каждым метром все больше прикладывать усилий для отрыва пилота от руля. Производитель утверждает, что до 100 км/ч мотоцикл разгоняется за 2,9 с – охотно верю. Не всякий спортбайк способен подарить такие ощущения от ускорения. Кубатура и крутящий момент – всему голова!

После часа катаний по городу заметил, что совершаю рекордно малое количество перестроений. Сценарий прост – бешеный разгон со светофора, потом неспешная езда накатом между рядами машин. Ерзать просто не хочется, да и чтобы уложить аппарат в поворот требуется значительное усилие. Что касается управляемости в целом, то она стала действительно лучше. Глубокие виражи даются легко, и нет ощущения виляния «хвоста», как на старых XJR1300. А вот центральная подставка все также чиркает об асфальт при сильных левых наклонах.

Просто здорово, что за счет более жесткой передней вилки разработчикам, наконец, удалось почти победить клевковый эффект. Тем самым, исчезла последняя возможность делать хоть маломальское стоппи. Надо сказать, что при полной массе под 250 кг и раньше это удавалось не многим. Сейчас же при блокировке переднего колеса резина срывается просто в юз, и тяжеловес продолжает движение вперед даже без намека на опрокидывание. И вообще мотоцикл оставил самые хорошие впечатления в смысле устойчивости на любых режимах. Особенно это здорово ощущать на больших скоростях, ведь XJR 1300 легко может побаловать своего владельца движениями хорошо за 200 км/ч.

В общем, обновленный XJR1300 порадовал во всем. И хоть я не поклонник таких мотоциклов, но прекрасно понимаю людей, которые их обожают. Наверное, самое яркое впечатление, которое дает аппарат, это ощущение власти над большим, сложным и очень мощным агрегатом. Почувствуй себя директором завода! Уверен, что модель еще долго продержится на рынке, набирая все больше и больше поклонников. Этот классик не подвластен течениям времени, он сам образует течение.