Краткое описание и конкуренты Yamaha XJ 900 S Diversion

Yamaha XJ 900 S Diversion
Yamaha XJ 900 S Diversion

Модель спортивно-туристического мотоцикла Yamaha XJ 900 S Diversion появилась в 1995 году в качестве преемника серии XJ900. В отличие от старых моделей Yamaha XJ900F и Yamaha XJ900N, новая версия Yamaha XJ 900 S Diversion имела немного доработанный мотор, более современный внешний вид, увеличенный топливный бак на 24 л, а также новую приборную панель. Модель широко продавалась в странах Европы и Океании (Австралия), и практически не представлена в Японии.

В некоторых странах мира модель Yamaha Diversion 900 использовалась в качестве полицейского мотоцикла, для этой цели была разработана специальная модификация — Yamaha XJ900P Diversion.

Главной особенностью Yamaha XJ 900 S Diversion является рядный 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель воздушного охлаждения, выдающий около 90 л.с. мощности и 84 Нм крутящего момента. Несмотря на заявленный класс «спорт-турист», мотор нельзя назвать каким-то спортивным и высокооборотистым, поскольку максимальные характеристики достигаются на 7000-8250 об/мин, а высокая снаряженная масса, карданный привод и многофункциональная приборная панель делали мотоцикл больше похожим на туристическую модель.

Из ключевых особенностей Yamaha XJ 900 S Diversion можно отметить карданный привод, классическую стальную раму, простые подвески, 5-ступенчатую КПП, топливный бак на 24 л и почти 240 кг сухой массы.

2002 год стал последним годом производства модели, после чего она была снята с производства и дальнейшего развития не получила. Официальные продажи новых мотоциклов осуществлялись до 2004 года.

Основные конкуренты Yamaha XJ 900 S Diversion в классе:

«Младшие братья» модели — Yamaha XJ600S Diversion и Yamaha XJ400S Diversion.

Видео Yamaha XJ 900 S Diversion

Yamaha XJ 900 S Diversion
Yamaha XJ 900 S Diversion

История создания Yamaha XJ 900 S Diversion

Yamaha XJ 900 S Diversion
Yamaha XJ 900 S Diversion
  • 1995 г. — начало производства и продаж модели Yamaha XJ 900 S Diversion.
    Модель: Yamaha Diversion 900 (Европа, Океания). Заводское обозначение: 4KM1, 4KM2, 4PR1, 4PS1.
  • 1996 г. — без существенных изменений.
    Модель: Yamaha Diversion 900 (Европа). Заводское обозначение: 4KM3, 4KM4, 4PR2, 4PS2.
  • 1997 г. — без существенных изменений.
    Модель: Yamaha Diversion 900 (Европа, Океания). Заводское обозначение: 4KM5, 4KM6, 4PR3, 4PS3.
  • 1998 г. — без существенных изменений.
    Модель: Yamaha Diversion 900 (Европа, Океания). Заводское обозначение: 4KM7, 4KM8, 4PS4.
  • 2000 г. — без существенных изменений.
    Модель: Yamaha Diversion 900 (Европа, Океания). Заводское обозначение: 4KM9, 4KMA, 4PS6.
  • 2001 г. — без существенных изменений.
    Модель: Yamaha Diversion 900 (Европа, Океания). Заводское обозначение: 4KMB, 4KMC, 4PS7.
  • 2002 г. — последний год производства.
    Модель: Yamaha Diversion 900 (Европа, Океания). Заводское обозначение: 4KMD, 4KME, 4PS8.

Технические характеристики Yamaha XJ 900 S Diversion:

Yamaha XJ 900 S Diversion
Модель Yamaha Diversion 900
Тип мотоцикла спорт-турист
Год выпуска 1995-2002
Рама стальная трубчатая
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 892 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 68,5 x 60,5 мм
Степень сжатия 10.0:1
Охлаждение воздушное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 2 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюратор, 4x Mikuni BDSR34
Тип зажигания цифровое TCI
Максимальная мощность 89,5 л.с. (65,8 кВт) при 8250 об/мин
Максимальный крутящий момент 84,0 Нм (8,5 кг-м) при 7000 об/мин
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода кардан
Размер передней шины 120/70-17 (58V)
Размер задней шины 150/70-17 (69V)
Передние тормоза 2 диска, 320 мм, 2-поршневые суппорта
Задние тормоза 1 диск, 267 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка, ход — 140 мм
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход — 110 мм
Длина мотоцикла 2230 мм
Ширина мотоцикла 735 мм
Высота мотоцикла 1300 мм
Колесная база 1505 мм
Высота по седлу 795 мм
Разгон до 100 км/ч 4,3 сек
Максимальная скорость 209 км/ч
Емкость бензобака 24,0 л (включая резерв — 5,0 л)
Масса мотоцикла (снаряженная) 265 кг

Сравнение Yamaha XJ 900 S Diversion

Yamaha XJ 900 S Diversion
Yamaha XJ 900 S Diversion

Расход бензина Yamaha XJ 900 S Diversion

Yamaha XJ 900 S Diversion
Yamaha XJ 900 S Diversion

Средний расход топлива на Yamaha XJ 900 S Diversion составляет 5,74 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мотоцикла.

Видео по ремонту Yamaha XJ 900 S Diversion

Yamaha XJ 900 S Diversion
Yamaha XJ 900 S Diversion

Сервисный мануал на Yamaha XJ 900 S Diversion (Англ.)

Сервисный мануал на Yamaha XJ 900 S Diversion (Рус.)

Опыт использования мотоцикла Yamaha XJ 900 S Diversion

Yamaha XJ 900 S Diversion
Yamaha XJ 900 S Diversion

Итак, спорт турист Имаха Диверсия, 1996 год, 900 кубов, 92 лошади, 250 кг масса заправленного всеми жидкостями, 72000 км пробега по гейропам, кардан, воздушка. Писать буду почти в стиле акын – «Что вижу, то и пою», в данном случае – «что думаю прям сейчас, то и пишу» 🙂 Несмотря на подпольную кличку (которую все знают) мотоцикл очень надежный, не подводит. Да в общем то устраивает меня полностью.

Плюсы:

1. Двигатель. Мощности самое то, конечно когда вдвоем и с грузом едешь в горку на обгон, то хочется побольше, что бы с пятой на четвертую не переключаться, но это мелочи. Когда один всё в порядке. Опять же, движок почти литровый, восьмиклапанный, тяга почти 100 Нм, позволяет даже груженому ехать на 5й передаче 40 км/ч и если надо то ускорится до 200км/ч! Движок не захлебывается, не дергается, он просто тянет и тянет! Вот эта эластичность мне нравится, да и при такой степени форсировки ресурс должен быть конский, что собственно и подтверждается его пробегом и отличным состоянием. На верхах тоже бодро крутится, от 5 до 8 тыщ оборотов выстреливает только держись. Удачный движок у Ямахи получился. Хотя пробег уже 79000 км, на 6000 км пробега скушал 200 грамм масла, и то на то участке, где я валил по дорогам Ростовской области 160-170 км/ч, обороты при этом 7000-7500 об/мин. Расход получился при поездке в Крым 6л/100км, по мне так копейки. Притащили мне этот мотоцикл из Бельгии с пробегом 72000 км, двигатель завелся сразу с первого прокрута стартером, прогрелся и зашуршал еле слышно на холостых. И в дальнейшем к нему претензий не было, валишь целый день, вечером останавливаешься и он так же шелестит на холостых, как будто ты его только прогрел. Ну не знаю как описать его работу! И это потрескивание блока цилиндров при остывании, трогательное какое то 🙂 довольное такое, типа ну вот я набегался, вернулся домой целым и теперь спокойно буду спать в гараже 🙂 иногда просто стою и слушаю это потрескивание ).

2. Внешний вид. Вау фактора конечно в нём маловато, Вирага больше впечатляла друзей, знакомых и соседей по светофору, но мне по фигу, по моему дизайн в меру агрессивный, в меру спортивный. Мне нравится.

3. Кардан. Никакого тебе гемороя с заменой и смазкой цепи, звёзд. Масло поменял раз в два года и ездишь.

4. Удобная компоновка агрегатов, для людей сделано. Свечи поменять — без проблем, если есть гибкий ключ, можно даже бак не скидывать. Воздушный фильтр — скинуть бак 2 минуты. Лампочку поменять — тоже без проблем, подлезть можно без проблем. Под седушкой нормальная такая полость, лезут все нужные в дороге ключи, 0,5 масла в пластиковой бутылке и ещё немного мелочи разной.

5. Посадка. Сидишь ровно, как человек, на моём бельгиец установил ещё и проставки под руль — ваще красота! Был как то у меня Honda CBR1000F, вот про него пишут, что у него типа удобная посадка для спорттуриста — че то мне так не показалось, 900 км в день на нём дались мне с трудом, нагрузка на руки хорошая…

6. Общая надежность. По приезду мота, поменял масло, фильтр, подкачал колёса и продул воздушник. И всё! Остальное всё было в норме, правда колодки передние были на подходе, миллиметра 3-4 оставалось, но на сезон мне хватило. По хорошему надо было б ещё тормоза прокачать для спокойствия, но че то руки не дошли. Сгонял в Крым без проблем, по технической части проблем не было. Нет водяного охлаждения — тоже плюс к надёжности. И с воздушкой не перегревался даже в Крыму, хорошо всё у него с охлаждением 🙂

7. Подвеска. Мне особо не с чем сравнивать, но подвеска мне нравится больше, чем на бывших у меня Honda CBR 1000F и Yamaha XV1100 Virago. И комфортная и рулится мот неплохо и со вторым номером нормально едет, почти не чувствуешь пассажирку 🙂

8. Крепкий пластик. Два падения на малых скоростях пережил почти без потерь, без трещин, только потёртости. Вообще пластик морды внушает уважение – толстенный!

9. Недооценённость. Мотоцикл довольно дёшев, можно купить много мотоцикла за небольшие деньги. А учитывая большой ресурс, то это одна из немногих моделей 90х годов, которые ещё можно купить в приличном состоянии.

Теперь о минусах. Не то что бы они существенные, но из песни слова не выкинешь 🙂

1. Вес. Надо понимать, что 250кг это всё таки не шутки. Пока едешь на асфальте, веса не чувствуешь, но стоит свернуть на грунт или не дай Бог залезть в грязь — сразу понимаешь, какой бегемот под тобой. Вообще, не надо съезжать на нём с асфальта, тем более на шоссейной резине, его стихия — асфальт. Меня лично вес не напрягает, я просто не суюсь туда, куда не надо и всё в порядке. На парковке тоже бывает порой тяжеловато его корячить, но это уже приятная мелочь :).

2. Ветрозащита. Хотелось бы побольше. Можно конечно купить высокий ветровик, но 4000р за кусок пластика — жаба начеку! Я почти вышел из положения, приколхозив на родной ветровик нашлёпку из оргстекла, но она получилась ниже, чем нужно. До следующего сезона сделаю повыше, посмотрим, что получится.

3. Тормоза. Со вторым номером и грузом, когда вес мота достигает максимально разрешённых заводом 480 кг, тормозов уже не хватает, надо заранее думать, успеешь оттормозиться или нет. Но опять же – думать то надо всегда, и когда один или просто со вторым номером – всё в порядке.

4. Склонность к сваливанию в поворот на малых скоростях. Из за этого один раз приложился на серпантине в Крыму. Дорога шла под уклон и с крутым правым поворотом, сам не понял что произошло, как оказался на асфальте, благо скорость была километров 30 и черепахи-берцы-наколенники спасли. Это обратная сторона того, что на скорости мот сам стоит на дуге и легко перекладывается из стороны в сторону. Я так понимаю. Если кто будет покупать такой пепелац – учитывайте этот момент.

Ямаха диверсия 97 года с пробегом в 12 тыков, покупалась новой в салоне. К ней 3 офигенно больших кофра общим объёмом 126 литров, вся в обвесе и ништяках типа дуг, сигналки, ксенона и т.д. К тому же страый хозяин отдал целую коробку расходников\запчастей и всяких полезностей ))

Итак, первые ощущения. До этого из джапов ездил долго только на супер магне, поэтому сравниваю с ней Рост у меня 192, вес на данный момент 75 .

1. посадка. Вполне удобная, единственное что не привычно, ноги сдвинуты несколько назад относительно магны, да и урала. Не очень привычно скажу я вам, но вполне удобно и не вызывает дискомфорта. По началу, правда, бывало промахивался с непревычки мимо подножек и ставил ноги на переключалку скоростей и лапку тормоза.

2. Руль по моим ощещениям достаточно узкий, но в тоже время очень удобный, руки не затекают и не болят при прямой изде и поворотах.

3. Приборка достаточно информативная, единственное чего не хватает на мой взгляд — индикатора зарядки. И что не привычно — лампа масла указывает на недостаточный уровень, а не давление.

4. Динамика и скорость. Ну тут всё просто обалденно, до 100 кмч я думаю магна не проиграет, но после диверсия возьмёт верх, 160 на диверсии просто как стоишь,на магне же мне было менее комфортно.

5. Тормоза… Ну тут всё просто обалденно, тормозит как вкопанный, что передом, что задом.

6. Пассажир на диверсии себя чувствует просто изумительно, сегодня катались с другом в нём росту и весу больше чем во мне, за спиной у него был рюкзак с барахлишком, стоял задний кофр, так после моего вопроса об удобстве, он сказал что всё супер. Вобщем два не маленьких человека умещаются легко и без напрягов для обоих.

7. Обтекатель на диверсии — это круть, руки отлично защищены от потоков холодного воздуха, на магне руки мёрзли силнее, а вот горло на диверсии продувается лучше. Едешь более 100 и весь поток воздуха почему-то приходится именно на горло, не приятно скажу я вам. Но лечится одеванием под косуху куртки от спорт костюма с высоким воротом.

Дополнено: итак, откатал больше 4 тыков. Полёт нормальный. Масло не ест. Расход горючки (92) если пилить по трассе не больше 120, то 5 литров, если же давать под жопу до 160-180, то повышается до 6-6.5. Я доволен на все 100. Всё-таки единственное, что напрягает — поток воздуха от обтекателя, который дует прям в шею. С этим надо что-то делать, возможно ставить какой-то другой обтёк. В общем буду по мере возможностей экспериментировать.

Что уж очень нравится — наличие свободного места. Под сиденьем можно организовать минисклад полезностей и интсрумента. Возможность регулировки жёсткости вилки — несомненный плюс.

Эксплуатация:

1) Расход 5.3 л/100 в смеш. цикле

2) Нет затрат на чистку/смазку/замену/замену звезд (кардан). Даже периодически подтягивать (как в случае с цепью) тоже соответственно нечего.

3) Достаточно тяжелый. 240 кг сухого веса. 24 литра топлива, 4.5 литра масла… Только на самом деле ничего в этом страшного нет. Я при весе 85 росте 178 проблем не испытываю.

4) Резина (Dunlop Spotmax) за 5000 км изношена ~ на 30%. 5) В ужоре масла (Motul 7100) замечен не был.

6) Масл/возд фильтры (ориг) 540/1050 руб. соответственно (Экзист).

7) Торм колодки в среднем от 1200 до 1800 за пару. Итого «на круг» ~4500руб.

Посадка очень комфортна, почти прямая. Не дует. То же самое касается и пассажира. Удобно всем. Долгая дорога не окажется в тяжесть.

Динамика — ну, по традиции: «не едет». Скажем так, сев на 400ку вообще не понимаешь что происходит и вообще мот это или мопед… Сев, скажем, на Z750 понимаешь, что Диверсия — реально овощ. В общем все познается в сравнении. Тут уж кому что…

Реально «не хватает» 6й передачи. Из за этого крейсерская ~140 км/ч. Это порядка 6 000 об/мин на 5й. Легко едет и дальше, но ИМХО для мотора с с оборотами макс. мощности 8250 об/мин (судя по цифрам в инете) долго ехать «выше» — не лучшая идея. На тахометре же редлайн с 9 500, по факту до 9 000 крутится легко, но даже в этом нет особого смысла, по ощущениям достатчно ровная полка момента в диапазоне 4000-7000, дальше — вянет и после 8000 падает уже очень заметно. «Снизу» с 2500 едет уже весьма уверенно.

Несмотря на то, что Ямаха позиционирует его как спорт-турист, ИМХО слово спорт тут явно лишнее. Турист онли. Как настоящий «грузовик» смело тащит на себе 2 боковых кофра по 30 литров и центральный литров на 40 (точно не могу сказать, стерлась наклейка внутри кофра). При этом не выглядит нелепо. Ибо ему так «положено».

Воздушник. В дороге у вас не будет болеть голова с потекшим радиатором системы охлаждения и т.п. Главный принцип при создании — простота конструкции во всем. 8 клапанов (по 2 на цилиндр), регулировка шайбами, но не требует демонтажа распредвалов. Карданная передача не требует периодического обслуживания (кроме замены масла раз в 24 000 км) что очень удобно в дальней дороге и не вынуждает тащить с собой смывку/смазку для цепи.

В потоке не вызывает интереса со стороны сотрудников ГИБДД. Видимо потому, что на таких обычно не ездит ни молодняк без прав, ни «настоящие гонщики», ни хмурые дяди в косухах…

Ну вот если по-быстрому, то все…

Yamaha XJ900S Diversion: Тест-драйв

Yamaha XJ 900 S Diversion
Yamaha XJ 900 S Diversion

В русском языке термин «диверсия» имеет ярко выраженный военный оттенок. Такое слово в названии мотоцикла воспринимается как символ агрессии и нападения. Но «diversion» переводится с английского как «отклонение», «отступление», «ложная атака». Выходит, Yamaha XJ900S Diversion – это мирная “Диверсия”?

При первом знакомстве с тестируемым экземпляром XJ900S возникло ощущение, что перед глазами тяжелая боевая техника. Зеленый цвет, относительно мало пластика и очень много “heavy metal”. Металл серебристый, металл, окрашенный в зеленый, покрытый хромом, поцарапанный, а местами и просто ржавый. Коррозия атаковала головки болтов и фитинги тормозных шлангов, выпускную систему, заползла под краску на швах рамы и маятника и белым налетом проявилась на алюминиевых деталях.

Конструкция аппарата по современным меркам очень простая – на грани архаичности. Стальная рама, восьмиклапанный двигатель-«воздушник» с низкой степенью сжатия и умеренной литровой мощностью, навесной генератор автомобильного типа с внешним возбуждением, бюджетная подвеска, такие же тормоза и гигантская приборка классической внешности со стрелочными спидометром, тахометром, индикатором уровня топлива и электронными часами – все это совершенно не ассоциируется с последними достижениями гоночных технологий. Если прибавить к перечисленному олдскульный дизайн, начисто лишенный сексуальности и значительно уступающий тому же Suzuki Bandit 1200, то появляется риск заскучать задолго до начала поездки.

Выкатывая мотоцикл из гаража, всеми мускулами ощущаешь его массу. Но благодаря удачно расположенным пассажирским ручкам перекатывать байк с места на место довольно удобно. 900-кубовому карбюраторному «ряднику» потребовалось добрые 10 минут, чтобы прогреться и начать адекватно реагировать на поворот ручки газа. Но в первые же мгновения полета впечатление от мотоцикла значительно улучшилось.

На ходу тяжесть аппарата практически не ощущается, мотоцикл управляется существенно лучше, чем ожидалось. Лишь на малых скоростях в плотном городском движении усилие на сравнительно узком руле выдает немалый вес мотоцикла. Установка тюнингового – более широкого – руля наверняка устранила бы этот мелкий недостаток.

Благодаря удачной посадке и комфортному седлу с внушительным подседельным пространством и практичными крючками для багажа, на «диверсии» сразу чувствуешь себя как дома. В целом хорошая эргономика немного «разбавлена» нестандартным расположением кнопки включения головного света – она находится на левом пульте вместо правого. При ярком солнечном свете плохо видны индикаторы нейтрали и поворотов, а в темноте из-за недостаточной подсветки циферблатов сложно читать показания спидометра и тахометра. Но перечисленные недостатки нельзя назвать существенными – к ним можно либо привыкнуть, либо путем недорогой доработки устранить вовсе. А вот наличие центральной подставки и вместительного бензобака – неоспоримые достоинства.

Двигатель девятисотой «Диверсии», как и многие другие моторы тех времен, отличается простотой, надежностью и большой массой вращающихся частей. По современным меркам развиваемая им мощность характерна скорее «шестисоткам», но солидный крутящий момент на малых и средних оборотах, обусловленный кроме прочего длинным ходом поршней и наличием всего двух клапанов на цилиндр, выдает его истинный рабочий объем.

Силовой агрегат обеспечивает равномерную и весьма приятную разгонную динамику, благодаря чему обгоны на высоких скоростях не требуют лишних усилий или сверхточного планирования. Линейка из четырех карбюраторов постоянного разрежения позволяет идеально контролировать мощность, поэтому характер XJ900S получился дружелюбным и предсказуемым. Скручивание маятника, свойственное карданному валу, практически не ощущаются, а пятиступенчатая КП с удачно подобранными передаточными числами работает четко и не заставит переживать из-за невозможности «поиграть» размером звездочек. Если же нет желания утруждаться переключениями передач, то благодаря эластичному характеру движка на скоростях в районе 60 км/ч можно ехать как на 1ой передаче, так и на 5ой.

Несмотря на мягкий характер, движок «Диверсии» способен устроить неожиданный адреналиновый «фонтан» неопытным пилотам. Из-за большой массы коленвала и «бройлерного» крутящего момента при энергичном ускорении на пыльном асфальте и на разделительных мотоцикл запросто способен сорвать колесо в пробуксовку. И даже быстрый сброс газа не всегда гарантирует мгновенное прекращение сноса заднего колеса – настолько велика инерция вращающихся частей двигателя и трансмиссии.

Подвеска тестируемой «Диверсии» ввиду ее преклонного возраста работает на «троечку». Бюджетные вилка и моноамортизатор даже в «молодости» не отличались спортивностью, а с годами и подавно «размякли», обросли «жирком» и ржавчиной. Но «троечка» оказалась честной и твердой: после 39000 км. пробега гидравлика позволяла уверенно контролировать байк с одним пилотом без багажа даже в поворотах с неровным асфальтом и на достойных скоростях. Однако надеяться на такое же хорошее поведение мотоцикла с пассажиром и полными кофрами не стоит – жесткость пружин как спереди, так и сзади для этого явно недостаточная. В условиях полной загрузки теория и «мануал» требуют увеличить предварительное поджатие пружины амортизатора, но сделать это без специнструмента окажется непросто.

Такую же твердую «тройку» получили и тормоза. Спереди две двухпоршневые скобы «кусают» диски обычной – не плавающей – конструкции. К сожалению, несмотря на свежие тормозные колодки, они оказались не в состоянии обеспечить довольно тяжелому мотоциклу эффективное замедление. Не способствуют энергичному торможению и дряхлые резиновые тормозные шланги, которые, судя по виду, нужно было заменить лет пять назад. Задний тормоз работает сносно во многом благодаря внушительному диаметру тормозного диска. Но его детали изрядно поржавели, а о тормозном шланге лучше промолчать.

На высоких скоростях обтекатель радует пилота достойной ветрозащитой. Шум ветра и выхлопа укладывается во вполне цивилизованные «децибелы» и не утомит даже во время продолжительных поездок на скоростях за 200 км/ч. Вибрации на руле почти отсутствуют, а удачно расположенные зеркала обеспечивают отменный обзор как в городе, так и на трассе. Ночная езда на Yamaha XJ900 также не вызовет дискомфорта благодаря мощной фаре. Только в затяжных пробках вес аппарата все-таки заставит попотеть.

День в седле «Диверсии» полностью перевернул изначально скептическое отношение к этому достойному мотоциклу. Казавшийся скучным и «беспонтовым», Yamaha XJ900S Diversion в действительности оказался удобным, комфортным, надежным и приятным аппаратом для поездок на дальние расстояния и просто на каждый день. А его низкая стоимость, простота и дешевизна обслуживания, а также практичность давно обеспечили этому мотоциклу стабильную популярность у тех, кому нужен недорогой «турист», надежный «дорожник» или просто байк для поездок на работу. Но если вы ищете мотоцикл со спортивным характером, характеристиками выше среднего, и крутым понт-фактором, то лучше проходите мимо. Иначе, приобретя такую «Диверсию» вы рискуете нарваться на «ложную атаку», начнете думать о себе, как о человеке с «отклонениями» и, в конце концов, уйдете в глубокое «отступление».

Источник: Байкадемия

Yamaha XJ900S Diversion: Тест-драйв от журнала Автопилот

Yamaha XJ 900 S Diversion
Yamaha XJ 900 S Diversion

Машина, доставшаяся нам на тест, относится к 1996 модельному году. Ее, пожалуй, можно было бы назвать классическим «Биг Байком»: рядный поперечный двигатель воздушного охлаждения с расположенным в центре, между вторым и третьим цилиндрами, цепным приводом распредвалов, телескопическая передняя вилка, характерный облик… Даже карданная передача на заднее колесо, обтекатель, слегка смещенные назад подножки водителя и дистанционное управление коробкой не мешают мотоциклу быть классическим. Все это говорит лишь о том, что перед нами — «японец».

Однако некоторые особенности машины для мотоциклостроения необычны. Генератор притулился рядом с цилиндрами. Его привод уходит куда-то в середину мотора — это уж совсем странно видеть. Рядом с «динамкой» располагается стартер — два навесных агрегата наводят на мысли о близком родстве с автомобилем.

Yamaha XJ 900 S Diversion
Звук двигателя весьма характерный. Очень тихое, утробное урчание, издаваемое машиной на холостых оборотах, выдает многоцилиндровую конструкцию и быстроходность двигателя. По мере раскрутки «рык» становится громче и выше, но все же Yamaha XJ 900 S едва ли производит намного больше шума, чем «Жигули» и уж несомненно меньше, чем «Волга».

Первые метры поездки: все части тела сразу находят свои места, и это позволяет довольно быстро «присидеться». Органы управления оказываются под рукой и пользоваться ими приятно. Лишь от переключения передач остается странное впечатления. Нет, мы не рискнем назвать его нечетким. Но ход рычага заметно больше, чем у тех же «К-1» или Shadow, о которых мы писали в прошлых номерах «Автопилота», да и в работе механизма переключения нет той филигранной точности. Здесь требуется привычка… Передним тормозом пользоваться легко и приятно. Он обеспечивает любое замедление при работе с рычагом двумя пальцами, и тормозное усилие легко дозировать. А вот эффективность заднего тормоза оказалась невысокой. Но именно это обстоятельство провоцирует пользоваться им чаще — нет опасения, что задок пойдет юзом.

Передняя вилка честно проглатывает все ухабы. И хотя для совсем разбитой дороги она несколько мягковата, на такой случай есть регулировка. В перьях отсутствуют антиклевковые устройства, поэтому при торможении передок приседает. Это «приседание» да еще трудноуловимая вибрация от двигателя заставляют чувствовать в мотоцикле зверя, пусть не совсем, но все таки живого.

Седло у Yamaha XJ 900 S Diversion имеет ступенчатую форму. Но пусть это вас не обманывает. Его большие размеры и отсутствие спинки вкупе с отменной динамикой — это что-то! У пассажирки есть только один способ остаться в седле — изо всех сил и обеими руками прижиматься к водителю. Это создает некоторый интим. Но если сзади сидит пассажир, да еще с правами категории «А», а вы исповедуете агрессивный стиль вождения, то это — беда!

В плотном городском потоке «Диверсия» оказалась намного удобнее, чем можно было ожидать. Ее двигатель, потерявший по сравнению с предыдущей моделью XJ 900 F три лошадиных силы, весьма тяговит — даже при движении на высшей передаче со скоростью 40 км/ч остается запас тяги, достаточный, чтобы без переключения въехать на почти любой московский подъем. Благодаря этому можно запросто двигаться вместе с транспортным потоком, изображая из себя автомобиль. Окружающие охотно предоставляют вам этот статус. Постоянно кто-то двигается рядом, стараясь получше разглядеть чудной аппарат. Того, что творится впереди, он естественно не видит… Нет уж, лучше двигаться побыстрее.

Для этого мотоцикл предоставляет все возможности. Поворот ручки, и любой автомобиль остается позади. 89 лошадиных сил обеспечивают хороший запас мощности и превосходную динамику разгона.

«Диверсия» удивительно послушна в управлении. Сидя на ней просто невозможно поверить, что эта штуковина весит аж целых 270 кг. Способствует быстрой езде и посадка с довольно большим наклоном корпуса вперед. Все вышеперечисленное позволяет уверено пробираться сквозь транспортный поток — туда, где лежат загородные просторы.

Yamaha XJ 900 S Diversion/Двигаться по скоростной магистрали приятно, но неинтересно. Просто в какой то миг вы обнаружите, что стрелка спидометра болтается где-то в районе 150 км/ч, а в запасе еще три четверти хода ручки газа. Движение руки, и машина наберет 200, но мест, где можно позволить себе такое, к сожалению, совсем немного.

Куда интереснее на загородном шоссе. Здесь классическая посадка позволяет даже вваливаться в поворот «с коленочкой» — резина добросовестно цепляется за асфальт. Конечно, настоящий спортбайк вас в конце концов «сделает», но, видит Бог, ему придется постараться. При этом у «Диверсии» остается серьезное достоинство: если не хочется гоняться, то на ней можно просто ехать, не сражаясь ни с дорогой, ни с дискомфортом.

На сухом бездорожье XJ 900 S ведет себя вполне прилично. Сказывается довольно большой дорожный просвет, способность медленно двигаться на высших передачах и послушность в управлении. Но в грязь на нем лучше не лезть, ибо тогда движение превратится в сражение и вы убедитесь, что заявленные в паспорте 270 кг веса — это не пустой звук. Впрочем, если вы любитель подобных поединков, то воля ваша…

Под занавес нашего знакомства с «Диверсией» пошел дождь. И тут мотоцикл порадовал. Прежде всего тем, что держал мокрую дорогу так же хорошо, как и сухую. Во всяком случае езда по трамвайным путям и скользкому булыжнику никаких трудностей не вызвала. Кроме того дождь выявил еще одну особенность машины: наш тест-пилот намок заметно меньше, чем шедшие без зонтиков пешеходы.

Yamaha XJ 900 S Diversion/ машина весьма универсальная. Она предоставляет своему водителю возможность ездить как в спортивном стиле, так и в спокойном, обеспечивая солидный запас мощности в большинстве ситуаций. Она пристойно ведет себя в любых условиях, за исключением грязного бездорожья. Но не будем забывать, что это все-таки дорожный мотоцикл. Те, кто учились ездить на «Явах» и «Ижах», легко освоятся с этой машиной — она на удивление послушна.

Источник: журнал «Автопилот» (газета «Коммерсант»)

Share Button
Авторизация
*
*
Генерация пароля
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Отказаться
Политика конфиденциальности