Краткое описание и конкуренты Yamaha XT1200Z

Yamaha XTZ1200Z Super Tenere
Yamaha XT1200Z Super Tenere

Модель туристического эндуро Yamaha XT1200Z Super Tenere впервые была представлена в марте 2010 года на мотовыставке в городе Дортмунд (Германия). Это мотоцикл получил статус флагманского в линейке тур-эндуро мотоциклов Yamaha и собрал в себе все современные технологии, используемые в мотостроении. Естественно, появление Yamaha XT1200Z Super Tenere было, в первую очередь, обусловлено стремлением составить достойную конкуренцию BMW и Triumph, а также занять часть европейского рынка тяжелых туристических эндуро.

За основу Yamaha XT1200Z Super Tenere был взят рядный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1199 куб. см., выдающий 110 л.с. мощности и 114 Нм крутящего момента. Мотор настроен на мощную тягу с низких оборотов и выдает максимальные характеристики на 6000-7250 об/мин. Двигатель имеет электронный впрыск топлива, 2 свечи на цилиндр, электронно управляемый дроссель (система YCC-T), систему контроля тяги TCS с возможностью выбора из нескольких режимов отбора мощности и систему смазки — сухой картер. Характер зажигания настроен таким образом, что рядный двигатель звучит и работает как V-образный 2-цилиндровый мотор (технология Crossplane).

Из других особенностей Yamaha XT1200Z Super Tenere следует отметить стальную раму, карданный привод на заднее колесо, полностью регулируемые подвески в виде перевернутой вилки (43 мм) спереди и моноамортизатора сзади, мощные 4-поршневые тормоза и топливный бак на 23 л.

Основные модификации Yamaha XT1200Z Super Tenere:

  • Yamaha XT1200Z Super Tenere — обычная версия.
  • Yamaha XT1200ZE Super Tenere — премиум-версия. Отличается другими распредвалами (112 л.с., 117 Нм), клапанами, поршневыми кольцами, системой выпуска и электронно регулируемой подвеской.

Основные конкуренты Yamaha XT1200Z Super Tenere в классе:

  • Suzuki DL1000 V-Strom
  • Kawasaki Versys 1000 / Kawasaki KLV 1000
  • Honda VFR1200X Crosstourer / Honda CRF1000L Africa Twin

Видео Yamaha XT1200Z Super Tenere

Yamaha XTZ1200Z Super Tenere
Yamaha XT1200Z Super Tenere

История создания Yamaha XT1200Z

Yamaha XTZ1200Z Super Tenere
Yamaha XT1200Z Super Tenere
  • 2010 г. — начало производства и продаж Yamaha XT1200Z Super Tenere.

Технические характеристики Yamaha XT1200Z:

Yamaha XTZ1200Z Super Tenere
Модель Yamaha XT1200Z Super Tenere
Тип мотоцикла туристически эндуро
Год выпуска 2010 — по наст. вр.
Рама стальная
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 1199 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 98 мм х 79,5 мм
Степень сжатия 11,0:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива электронный впрыск
Тип зажигания цифровое (TCI)
Максимальная мощность 110 л.с. при 7250 об/мин (112 л.с. — на версии E)
Максимальный крутящий момент 114,1 Нм при 6000 об/мин (117 Нм — на версии E)
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода кардан
Размер передней шины 110/80R19M/C 59V
Размер задней шины 150/70R17M/C 69V
Передние тормоза 2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта (ABS)
Задние тормоза 1 диск, 282 мм, 2-поршневой суппорт (ABS)
Передняя подвеска 43 мм вилка перевернутого типа (все регулировки), ход — 190 мм (электронные регулировки — на версии E)
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором (все регулировки), ход — 190 мм (электронные регулировки — на версии E)
Габаритные размеры (ДхШхВ) 2255х980х1410 мм
Высота по седлу 845-870 мм (регулируемое)
Емкость бензобака 23 л
Максимальная скорость 210 км/ч
Разгон до 100 км/ч 3,7 сек
Масса мотоцикла (снаряженная) 261 кг

Сравнение Yamaha XT1200Z

Yamaha XTZ1200Z Super Tenere
Yamaha XT1200Z Super Tenere

Расход бензина Yamaha XT1200Z

Yamaha XTZ1200Z Super Tenere
Yamaha XT1200Z Super Tenere

Средний расход топлива на Yamaha XT1200Z Super Tenere, по отзывам владельцев, составляет от 5,5 л на трассе, до 7-8 л в городе.

Видео по ремонту Yamaha XT1200Z Super Tenere

Yamaha XTZ1200Z Super Tenere
Yamaha XT1200Z Super Tenere

YouTube Advanced: пожалуйста укажите корректную ссылку

YouTube Advanced: пожалуйста укажите корректную ссылку

Сервисный мануал на Yamaha XT1200Z (Англ.)

Сервисный мануал на Yamaha XT1200Z (Рус.)

Опыт использования мотоцикла Yamaha XT1200Z

Yamaha XTZ1200Z Super Tenere
Yamaha XT1200Z Super Tenere

Скажем так, ждал я его очень давно где то с 2009 года когда появились еще только фотки концепта. В то время я ездил на Suzuki Bandit 1200S, мотоцикл мне очень нравился, но для российских дорог хотелось что то с длинноходными подвесками.

И вот наконец то весной 2011 года я увидел его в салоне. Мне повезло первый год в России мотоцикл продовался в комплектации First Edition, а это означало на халяву боковые кофры, защиту двигателя, защита фар, розетка 12В.

Небольщая заметка о кофрах от владельца Тенере.., а у XTZ1200 кофры такие же, скажу что кофры 4+

+ (которые заметили)

1. полностью разборные

2. довольно крепкие

3. легкие

4. дизайн класс.

— (опять же имхо)

1. замок, очень сильное усилие на ключ, я уже сломал один, и уже заказал с ебея личинки с ключами.

2. от падений страдают крепления кофров, у меня например одно треснуло…

3. Резинка которая одевается снизу кофра, и крепится этим местом к мотоциклу, сидит не надежно снимая кофры, не забывайте ее убирать куда-нибудь.

То что большое усилие на ключ меня тоже смутило сильно. Из минусов для меня показалось что они очень узкие, хотя с другой стороны это и плюс. Еще из-за того что они квадратные очень удобно крепить багаж. Плюс еще можно трансформировать пассажирское сиденье.

Пока ждал весны крепко задумался как обезопасить мотоцикл от падений. Кстати в стоке у мотоцикла идут уже неплохие слайдеры. Но душа требовала дуг! После проработки множества буржуйских сайтов нашел следующее: Оригинал + SW motech цена 300 евро + 160 евро.

Покатал первые километры на Супер Тенере. Мой рост 190 см, вес около 100 кг. Все мелкие неровности асфальта проглатываются не заметно, не большие колебания чувствуются на неровностях типа лежачих полицейских. Устойчивость на разбитой дороге хорошая. Ощущение что этой весной везде отремонтировали дороги, причем хорошо (конечно это не так к сожалению). Вес пропадает после 15 км/ч, рулиться хорошо и легко, за счет широкого руля наверно. Порадовала система комбинируемого торможения, моц не клюет носом, а осаживается весь. Из за перевернутой вилки замок на передний диск лучше не ставить, можно разломать переднее крыло, если забудешь снять.

Приборка хорошо читается, жаль что все кнопки приборки не вывели на пульты руля, хотя бы кнопку инфо. Датчик температуры окружающей среды когда стоишь на месте врет, сильно завышает если не обдувается. Удобно что показывает расход, мгновенный и средний, при включении резерва, начинает отсчитывать километры которые ты едешь на резерве.

В режиме туринг не чувствуется объема в 1200 кубиков, но когда переключаешь в режим спорт мотор сразу проявляет себя. Двигатель тяговитый, на малых оборотах чувствуются пинки 2 цилиндрового мотора. Особенно в режиме спорт на малой скорости.

Ветрозащита хорошая, с стандартным стеклышком на скоростях до 60-80 можно не опускать забрало особо не дует. Пассажир на ветер так же не жалуется. За счет защиты на руле, руки особо не мерзнут, подогрев ставить надо, но без него жить можно. На классике уже бы замерз давно.

Пока езжу с заниженным сидением. Посадка свободная прямая, сидишь как на троне, высоко на уровне больших джипов. В междурядье удобнее с низким седлом чтобы достать до земли, так как с кофрами зазоры в несколько сантиметров между машин, особо не наклонишь. С боковыми кофрами в пробках тяжеловато.

Звук басовитый и насыщенный достаточно громкий. Менять выхлоп не вижу смысла. Мотор шумноватый. Вибрации есть по сравнению с рядной четверкой, но особо не беспокоят.

Напрягает боковая подножка, не удобно вытаскивать, рычажок на ходиться между подножкой и лапкой скоростей, но приноровиться можно. Но ступня у подножки достаточно широкая. Так же с кофрами нужна хорошая растяжка закидывать ноги через седло, и не пнув кофр.

Оценил вчера свет ночью. Ближний свет равномерный и яркий, дальний так же освещает все вокруг. Света достаточно, ксенон ставить не буду. Возможно поставлю еще противотуманки потом.

Без боковых кофров в пробках пробираться можно, руль высокий, много чего снизу проходит.

Зеркала легковушек могут пройти ниже твоих зеркал и руля, но выше кофров.

По поводу динамики и коробки на супер тенере:

Передачи переключаются четко, нейтраль находиться легко. Передачи после дорожника (Suzuki GSF 1200) коротковаты, при старте со светофора надо по быстрее работать ногой, но в целом хватает. При переключении вниз и броске сцепления заднее колесо будет юзить и тут никакие ABS и TCS уже не помогут.

Я вроде понял систему открывания и снимания кофров. На крышку перед открытием надо немного поднажать, повернуть ключ, поднять крышку. Кстати поездил уже с открытым кофром, ничего вроде не растерял, даже на разбитом асфальте. Кстати я привык что на дорожных мотах кофры боковые видно в углу зеркала, здесь так настроить не удается 🙂

Проехал на супер тенере по весенней трассе Москва-Саратов-Балаково 1050 км. Сутенер идеально подходит под разбитый асфальт. Крейсерская скорость 120-140. Реально можно и 170 ехать не напрягаясь, но дорого и смысла нет, больше с полицией будешь разговаривать и в итоге дольше ехать будешь.

Расход средний за поездку 5,6 литров 95 бензина. Бака хватает где то 400 км, ехал в режиме спорт. Туринговый режим выключил почти сразу, слишком плавный получается отклик на газ. Его удобно использовать в дождь наверно. В туринговом режиме расход я думаю будет меньше немного. По городу кстати средний расход у меня был в районе 7,5 литров.

Ветрозащита отличная, с поднятым седлом и стеклышком поток ветра мало задувает в нижнюю часть воздухозаборника шлема, наверно стекло буду опускать, люблю когда дует. К седлу и посадке ни единой претензии, лучше не придумать, за всю поездку не было желания поменять позу. Все на своих местах. Седло широкое и большое. Жопа не устала, реально было иногда лень останавливаться лишний раз. Останавливался только заправиться и отлить.

На разбитом асфальте ехать даже интереснее чем по ровному, при въезде в саратовскую область стряхнуло крепление телефона на руле. Надо ставить грамотные алюминиевые крепления, а не китайские пластиковые. Телефон HTC Desire как GPS использовать на солнце не удобно яркости не хватает и бликует. Пользовался Navitel, было удобно. Во время предупреждал о поворотах (дорогу правда я и так хорошо знал) и что удобно пищал где ограничения 40 или 60, когда сильно превышал. И не мешал в то же время слушать музыку с телефона, говорил поверх музыки (через Scalarider ).

Как я понял стандартная бага 1200 моторов, постоянный поиск седьмой передачи Было бы не плохо поставить лампочку последней передачи. В итоге получилось 1050 км за 12 часов, в спокойном темпе. На бандите по такой разбитой дороге ехал бы в полтора раза дольше и устал бы в 2 раза больше. Мотом очень доволен, то что нужно для наших дорог.

Заметил не приятный глухой стук, при отбое на некоторых кочках. Сначала думал пластик где то открутился, пересмотрел все, не нашел. За 150 км звук очень сильно прогрессировал и начал отдавать на всех кочках в руль. При внимательном качании вилки думал что уже придется долго возиться с вилкой или подшипниками.

Оказалось все проще раскрутилась гайка над траверсой, она прикручивает верхнюю траверсу с рулем и перьями к рулевой колонке. Затянул и посадил на фиксатор резьбы. Снова можно с удовольствием проезжать по лежачим полицейским. Наверное надо передать пламенный привет механикам из Тринити спорт собиравшим мотоцикл. По мануалу эта гайка затягивается с усилием 130 Нм.

Проехался по размокшей глинистой дороге на штатной дорожной резине. Ехать тяжело. Пытается соскользнуть и грохнуться в грязь постоянно, сказывается большой вес и высокий центр тяжести. Контролировать газ и снос заднего колеса легче чем на рядной четверке.

На сутенёре я прокатился месяц назад на тест-драйве Yamaha. Который, кстати, был ужасно организован. Ну да речь не об этом.

Первое, что очень сильно удивило меня — то, насколько легко он рулится. Мот управляется практически силой мысли — усилия на руле минимальные. Как потом выяснилось, это относится ко всему классу (У БМВ и Хонды то же самое). Ни один другой класс мото не доставляет такого удовольствия и комфорта от рулёжки, как турэндуро — настолько легко и приятно это делать.

Ещё запомнилось вот что: площадка на том тест-драйве была грязная — на асфальте была щебёнка и песок. До сутенёра я пару кругов проехался по ней на дорожнике XJ6, и это было очень неприятно: постоянно думать о том, как бы не завалить мот на всём этом мусоре, и чувствовать все неровности. А когда я пересел на сутенёра — это всё исчезло: никаких неровностей и волнения. Мот держит дорогу как вкопанный, и идёт по ней очень плавно, стабильно, и приятно. Как будто на ней нет всего этого мусора. На этом приятные моменты сутенёра заканчиваются, и начинаются недостатки.

Во-первых, это двигатель. Он очень унылый — инертный, задумчивый, слабый. И ещё издаёт множество всяких левых шумов — каких-то скрежетов, клацаний. И для него это норма. А райдеру неприятно. В общем двигатель у сутенёра самый отстойный в классе, причём с огромным отставанием от конкурентов.

Во-вторых, это кардан — он у сутенёр тоже плохой и неприятный, как и движок. У него очень большие люфты — он весь какой-то расхлябанный. В совокупности с задумчивым движком это приходим к тому, что при каждом открытии и закрытии газа мот неприятно дёргается из-за этих люфтов. В общем, незачот.

Далее: седло. Оно, конечно, гораздо удобнее, чем на дорожниках и мотардах, но хуже, чем на БМВ и Хонде. Точно сказать не могу (т.к. катался на сутенёре мало, и особо внимание на седло не обращал), но, по-моему, у него какой-то косяк с формой. С сёдлами у Ямахи, я смотрю, вообще беда.

А ещё у сутенёра очень странная конструкция с радиаторами, находящимися по бокам от бака. Т.е. любое серьёзное падение на бездорожье может оставить вас с пробитым радиатором. Нормально вообще??? Вот каким местом думали инженеры Yamaha?

В заключении по сутенёру хочу сказать, что это явный аутсайдер класса по всем параметрам. Он изначально то вышел не слишком удачным, а с появлением конкурентов (которые все моложе его на 2-3 года) сутенёр сразу морально устарел. Так что Ямахе необходимо как можно скорее его кардинально обновлять, если она хочет на равных конкурировать с другими игроками класса. Потому что сейчас сутенёр им совсем не конкурент.

Yamaha XT1200Z: Тест-драйв от журнала За рулем

Yamaha XTZ1200Z Super Tenere
Yamaha XT1200Z Super Tenere

Сразу после появления официальных фотографий нового Super Tenere за его «спиной» проявились две «тени». Одна из прошлого, другая из настоящего, что, в принципе, закономерно. Название новинки говорит о родстве с предшественником образца 1989 года, а внешние данные и ТТХ — с главным оппонентом настоящего — именитым «баварцем». Удивительно другое: одни хотели видеть в новом XT1200Z реинкарнацию старой «боевой машины Петранселя», «но только лучше», а другие с нетерпением ждали, что «Сутенер» заткнет за пояс «Гуся». Было даже немного грустно смотреть на то, насколько сильно разочаровались и те, и другие. Что же из себя в действительности представляет с иголочки новый Super Tenere?

В реальности Super Tenere 1200 выглядит несколько массивнее, чем на фотографиях. Но это к минусам отнести никак нельзя. С первого взгляда ясно, что передо мной полноценный туристический эндуро без всяких намеков на универсальность. Чтобы это понять, даже ехать никуда не надо. «Сутенер» — классический дальнобойный вседорожник. Это вам не «итальянец», который вроде как и в пир и в мир, а на деле чуть «задранный» спортбайк. Я не оговорился — этот аппарат, как, в общем, и все прочие одноклассники, в офф-роуде будет чувствовать себя немногим лучше иного спорт-туриста или классика: масса дает о себе знать, какую зубастую резину ни ставь, как ни увеличивай клиренс, а вытягивать из раскисшей колеи тушу под триста кило — занятие малоприятное и частенько бесперспективное.

Несмотря на эндурную сущность, вызывает вопросы компоновка аппарата. Во-первых, странно расположен масляный фильтр, торчащий перед двигателем «первичным половым признаком». На моем экземпляре из серии first edition уже на заводе установлена добротная алюминиевая защита картера, закрывающая от невзгод и фильтр, но со следующего года эта немаловажная для эндуро деталь станет опцией. И отнюдь не дешевой. Во-вторых, расположение радиаторов системы охлаждения. Боковая компоновка, несомненно, позволила сместить двигатель вперед и улучшить развесовку аппарата, но любое, даже самое безобидное падение грозит обернуться течью антифриза, а без него далеко не уедешь. Такая схема оправдана, к примеру, на Honda VFR, но «выфер» по умолчанию всегда находится в досягаемости эвакуатора, ибо рожден ездить по асфальту, а если приложить «Сутер» в африканской саванне или на горной тропе Кавказа? В общем, защитные дуги сюда настоятельно просятся. Думаю, необходимость дорабатывать аппарат напильником и кошельком многим не очень понравится. Хотя, зная нынешние нравы, почти уверен, что большая часть проданных «Сутеров» дальше ста метров от асфальта не уедут никогда, а под серьезные походы аппарат все равно нужно модифицировать. Так что же, выходит Yamaha выпустила на свет очередной паркетник? Или снизила стоимость аппарата за счет ненужных большинству опций?

В движении мотоцикл оказался гораздо «меньше», чем выглядел: 261 кило совершенно не ощущаются. Аппарат немного тяжело закладывается в повороты на всех скоростях выше пешеходных; недостаточная поворачиваемость здесь заложена конструкцией — так мотик меньше подвержен расколбасам на камнях, колеях и прочих неровностях. Значит, все-таки потенциал для езды по «оффу» есть. Укрепляет в этой мысли и работа подвесок. Пусть здесь нет новомодных электрорегулировок гидравлики и пружин, вилка и задний моноамортизатор справляются с каверзами асфальта, проселочных дорог и грейдеров действительно на отлично. Мотик не рыскает, не скачет на грейдерных волнах и даже запросто переваривает прыжки с невысоких трамплинчиков. При всей «внедорожности» настроек подвески, мотоцикл на асфальте ведет себя не хуже иного классика. Продольные раскачки на разгоне и торможении — минимальны.

Прекрасно показал себя и двигатель. 1199 «кубов» уверенно тянут машину с самых низких оборотов, хотя чувствуется, что ради сочной тяги на «низах» и в «середине», ямаховцы откровенно пожертвовали «верхами». Возможно, даже слишком. Хотя этот параметр — на любителя. Я, например, вообще предпочитаю «низовые» движки, будь то автомобильный дизель, или чопперная «вешка», так что мне — по вкусу. Единственное «но» — настройка «электронной» ручки газа. Мозги, управляющие дроссельными заслонками чуть-чуть, буквально на долю секунды, запаздывают за командами пилота. Вроде бы несильно, но в некоторых ситуациях этих десятых долей и не хватает. К примеру, вместо того чтобы быстро тронуться, мотоцикл попросту глохнет. Руки на автомате работают газом и сцеплением, а тут нужно поддавать газу чуть раньше, ну или начинать отпускать сцепление чуть позже. Дело привычки, конечно, но как-то не к лицу серьезной фирме такие «косячки». Ну и, пожалуй, последний нюанс двигателя XT1200Z — звук работы. Почти все, кто впервые слышал работающий «Сутер», спрашивали, все ли с ним в порядке. Да в порядке, ребята! Это же Yamaha! Движок ну уж очень «разговорчив». Естественно, речь идет не о выхлопе, а именно о полифонии громыхания железяк в самом моторе. Может, кому это и не понравится, а мне было исключительно приятно, открывая газ, слышать буквально каждую железячку в двигателе. Настоящий «боевой» гоночный снаряд. Слышали когда-нибудь, как работает движок, например, у раллийного автомобиля?

К ABS — никаких претензий: система работает прогнозируемо и плавно. А вот система стабилизации YCC-T немного огорчила. Вместо того чтобы плавно удерживать занос или скольжение в безопасных рамках, позволяя пилоту наслаждаться «вилянием хвоста» на разгоне и поворотами с заносом, она душит все «неугодные» поползновения на корню, и очень жестко. Разница между «дорожным» и «внедорожным» режимами же заключается лишь в том, что если в первом YCC-T гасит скольжения, сносы и попытки отрыва переднего колеса в зародыше, то во втором — включается с некоторой задержкой, правда, срабатывая столь же безапелляционно. Подобные системы у конкурентов отстроены более тонко. Зато, в отличие от большинства, на «Сутере» систему стабилизации можно отключить, а это несомненный плюс. Словом, YCC-T предоставляет необходимый уровень безопасности, но вредит «драйву».

Не совсем понятно назначение системы Yamaha D-Mode на этом мотоцикле. По факту, «возможность изменять режимы работы двигателя» сводится лишь к возможности выбора между двумя уровнями демпфирования ручки газа. Грубо говоря, если в первом режиме зависимость угла открытия дроссельных заслонок от поворота ручки линейна, то во втором — чтобы поехать «так же», нужно просто сильнее крутить «ручку». Разумеется, на таких мотоциклах, как, к примеру, R1 с бешеным поголовьем под баком и резкими реакциями двигателя, такая система оправдана, но здесь, на «низовом» моторе с отличной обратной связью на ручке газа и «стабилизашкой», эта опция — не более чем «фенечка».

Общая оценка эргономики — хорошо. Седло очень комфортно как для пилота, так и для пассажира. Хотя другого и не ждешь, ведь с первого взгляда видно, у какого «немца» была позаимствована его конструкция. А у того эта часть считается чуть ли не идеалом в классе. Широкий руль расположен ровно там, где нужно, достаточно близко к пилоту — к нему не приходится тянуться, а значит на «Сутере» будет комфортно не только долговязым, вроде меня, но и людям среднего роста. А вот подножки хотелось бы сместить чуть вперед: с сидячим положением все в порядке, а вот стойка выходит какая-то неудобная — приходится излишне наклоняться. Ну и, пожалуй, последний «ай-яй-яй» — система регулировки ветровика. Уже давно все «прогрессивное человечество» перешло на системы быстрой регулировки, будь то защелки или винты-барашки, здесь же, чтобы поднять или опустить стекло (существует всего два положения), нужно вооружиться отверткой.

Несмотря на отдельные минусы, мне мотоцикл понравился. Эргономика, удобство управления, комфорт, настройки двигателя и подвесок, все проработано качественно, а остальное — «фенечки» и мало влияющие на езду нюансы. Мотоцикл действительно способен быть отличным «дальнобойным» снарядом, и на асфальтированных трассах и за их пределами. Да и количество, и стоимость потенциальных доработок, необходимых для приведения аппарата в «полную боевую готовность» будут невелики, учитывая цену самого аппарата. Super Tenere — получился действительно сильным конкурентом нынешним грандам класса туристических эндуро, и очень скоро он это докажет. В одном из ближайших номеров «Мото» мы столкнем «лбами» лучших из лучших, и, уверен, «Сутер» не спасует!

Источник: журнал «За рулём»

Yamaha XT1200ZE Super Tenere: Тест-драйв от Top Gear

Yamaha XTZ1200Z Super Tenere
Yamaha XT1200Z Super Tenere

Были времена, когда я был вполне доволен простым кнопочным телефоном, который использовался исключительно для разговоров. Сейчас у меня топовый смартфон с 5-дюймовым экраном, и я часто ловлю себя на том, что глупо трачу время, листая рабочие экраны, любуясь на иконки и виджеты. К чему это лирическое отступление в тексте о мотоцикле? К тому, что электроника и высокие технологии все более мощно внедряются и в организм двухколесной техники. В прошлые годы я откатал на Super Tenere 1200 больше тридцати тысяч километров. Не скрою, мне нравился этот большой и комфортный тур-эндуро. Нравился прежде всего тем, что он был простым, как чугунный утюг. Потому как простой – значит надежный, не подведет в трудную минуту. Но Yamaha решила не отставать от конкурентов. Японцы провели апгрейд Super Tenere – немного видоизменили отделку и… напичкали его электроникой. Прежде всего подвеску, внедрив электронное управление ее элементами.

На старом XT1200Z Super Tenere оные были с механическими регулировками, и я за все годы покрутил соответствующие ручки раза три от силы. Учитывая этот факт, новая “фишка” конструкторов Yamaha мне показалась откровенно надуманной. Стоит ли менять мотоцикл ради этих нововведений?

Yamaha XT1200Z Super Tenere
Впрочем, одной подвеской дело не ограничилось. Да, новый Super Tenere с индексом Е в названии издалека не отличается от старого. Но при детальном осмотре “Электроник” выдает себя проводами, заходящими сверху в перья передней вилки, обилием каких-то блоков в районе заднего амортизатора и новой крупной приборной панелью. В пространстве под фарами и под пассажирским сиденьем появились пластиковые вставки, поменялись формы ветрового стекла, заднего крыла и кожуха выхлопной трубы. Боковая подставка теперь из закаленного алюминия. Из пресс-релиза я также узнал, что мотор получил новые распредвалы, увеличенные клапаны, новые поршневые кольца и выпуск. Как результат – мощность увеличилась до 112 л.с., а крутящий момент – до 117 Нм. Уже при первом прохвате я заметил больше “мяса” на средних оборотах. Ну а при старте на первых двух передачах мотоцикл вообще рвет вперед, как пуля. Мощностная карта предлагает на выбор два режима – S и T (спорт и туринг), тормозная система с АБС, трекшн, есть подогрев ручек… Вроде теперь все по-взрослому, как у топовых конкурентов. Но, признаюсь, за весь день теста, пока мотался по загородным трассам, я так и не обнаружил сильной разницы по сравнению с прежним Tenere. Только понял еще раз, что электроника – это хорошо, но и без нее неплохо!

Тут во всей красе проявляется “эффект смартфона”. Узлы подвески теперь обладают расширенным функционалом, а значит, начинаешь постоянно в нем ковыряться. Сначала это забавляет, но в итоге понимаешь, что отвлекаешься от вождения. Посадил пассажира – нащелкал кнопочками второй шлем на панели приборов, поехал по трассе – распустил подвески, в городе – зажал. Все работает четко, однако интерфейсы настроек не самые простые. При помощи двух кнопок-качелей необходимо найти определенный режим на ЖК-панели, затем накликать искомое количество положений регулировки и дождаться, пока они “вступят в силу”. Причем преднатяг во всех возможных комбинациях устанавливается только в статике, и применение выбранного положения занимает около минуты. Это как на смартфоне: идите, я вас догоню, как только фотку закачаю, в этом месте 3G хорошо пашет!

А вот настройки гидравлики меняются прямо на ходу. На выбор три режима: Standard, Soft и Hard с разбивкой на семь уровней каждый. Итого – двадцать одно положение жесткости гидравлики и четыре положения преднатяга. Вместе 84 варианта! В первый день я просто извел себя поисками оптимальных значений. Останавливался для этого, наверное, раз пятьдесят. Все-таки большой выбор – это хорошо, но небольшой – еще лучше! И если в смарте есть возможность сделать сброс до заводских настроек, то есть вернуться к состоянию “с конвейера”, то с мотоциклом так уже не получится. В общем, на второй день я с грустью и тоской вспоминал старый добрый “механический” Super Tenere, на котором я получал кайф от езды, а не терзал мозг вариантами настроек.

Источник: Top Gear

Yamaha XT1200Z Super Tenere: Тест-драйв

Yamaha XTZ1200Z Super Tenere
Yamaha XT1200Z Super Tenere

Когда в 2009 году в Токио Yamaha впервые показала концепт с бедуинскими мотивами, он многим показался высоким и воздушным. В серийном исполнении XT1200Z оказался более приземистым и достаточно массивным (в статике). В целом, облик новой «Супер Тенеры» следует признать весьма привлекательным и динамичным (я имею в виду «голый» вариант, без кофров). Высота по седлу позволит стать владельцем XT1200Z даже относительно невысокому парню – 176 см, думаю, будет достаточно для беспроблемной эксплуатации, поскольку мне с моими 186-ю она показалась низкой даже с максимально высоко установленным сиденьем – при остановках я легко упирался в асфальт обеими, причём, слегка согнутыми ногами. Из особенностей эргономики хочу отметить достаточно низкое расположение подножек (они чиркали по асфальту в наклонах чуть больше средней глубины) и руля (для езды стоя он неудобен, а сидя – при длительной езде затекают мышцы спины). Зато удобно рулить в городе – посадка с лёгким наклоном вперёд…

Невероятно комфортным оказалось моё сиденье – ни разу за длинный пробег моя «пятая точка» не задубела! Кстати, пассажирское можно снять, и за 10 минут путём нехитрых манипуляций штатным инструментом организовать единую ровную грузовую площадку от спины райдера и до хвоста (багажника) мотоцикла. Возможности установить топ-кейс вы лишитесь, но боковые кофры окажутся на одном уровне с образованной грузовой площадкой, что, конечно, очень удобно для реального соло-дальнобоя. Важно, что в отличие от конкурента из стана BMW, также имеющего возможность реализации подобной схемы, не придётся покупать дополнительных деталей почти на 300 евро!

Когда я впервые сел за руль XT1200Z, то стоковое ветровое стекло показалось очередным «фиговым листком». Перед поездкой переставил его в самое верхнее положение (к слову, их всего два, с разницей всего в 3 см!), думая, что толку от этого будет мало. Но на деле оно весьма неплохо защищало голову даже до 150 км/ч. В плечи при этом ветер лупит довольно ощутимо, но всё же терпимо. Инфопанель выглядит современно – немаленький цифровой спидометр и крупный аналоговый тахометр читаются великолепно, да и в целом, вся панель скомпонована весьма удачно и показания двух главных приборов – спидометра и тахометра отлично читаются даже при ярком солнце, чего, к сожалению, не скажешь про мелкие цифры и буквы дополнительных секций. Ещё из недостатков могу отметить отсутствие индикатора включенной передачи и яркой лампы резерва – много раз я замечал, что остаток топлива стал критическим (а это 3 литра), только проехав уже не один десяток километров. Дело в том, что об этой ситуации сообщает своим миганием крохотный сектор ЖК-дисплея в самом низу ленты топливного указателя. При этом одометр сам переходит в режим «F» и начинает отсчитывать… Нет, не расстояние, которое можно пройти на остатке топлива, а уже пройденные после включения резерва километры и сотни метров! Инженеры Yamaha явно предлагают пилоту самому пошевелить извилинами и на основании цифры среднего расхода топлива (верхняя часть дисплея) попытаться вычислить, на сколько же километров хватит этих трёх литров. Странный приём – обычно борткомпьютер сам делает расчёт, водитель же может и просчитаться! Но я поступал просто – резко снижал скорость до 90-100 км/ч и, что называется, «тянул» до АЗС. Один раз мне даже удалось протянуть таким образом 72 километра…

И ещё. Не люблю ездить на мотоцикле в тёмное время суток – это опасно по многим причинам, но в основном – из-за непредсказуемого поведения животных. Но в этом тесте мне пришлось проехать километров 50 по темноте. Вывод такой: штатные линзованные фары нового «Сутенёра» весьма неплохи, особенно понравился дальний свет. Но! Много света не бывает, поэтому, чтобы улучшить боковой захват, я бы всё же разорился на небольшие дополнительные фары, благо, их без труда можно разместить на защитной дуге.

Забирая мотоцикл на сервисе Yamaha ДП «Панавто» после проведения первого ТО, я предупредил механика, что нагружен он будет «по-полной» и попросил настроить его подвески соответствующим образом. Но оказалось, что никакие теоретические выкладки не совпадают с жестокой реальностью наших «направлений» и без практики «пропуска через себя» найти оптимальное решение невозможно. Пока мы ехали в сторону Полтавы, работа подвесок, хотя и была жестковатой и некомфортной, как для эндуро-туриста, но не вызывала экстремально-негативных ощущений. Но за 50 километров перед Павлоградом я съехал с трассы Харьков-Симферополь на забытую сельскую дорогу, на которой местами асфальт вовсе отсутствовал и вот тут мы в полной мере ощутили, что означает выражение, описывающее работу подвески, как «жёсткая, что табуретка». Каждая яма или бугристость узкой ленты сельского разбитого асфальта отдавалась ударами в руки, ноги и… «пятую точку», причём, скорость перемещения мотоцикла в пространстве на это никак не влияла. Можно было ехать как 70 км/ч, так и 40 – эффект был однонаправленный: попоотбивательный и зубостучательный. Но это ещё были «цветочки». Ягодки начались позже, когда мы въехали на участок дороги Павлоград – граница Донецкой области, что знаменит своим супербугристым асфальтом. Такой жёсткой езды я давно не испытывал. Пару раз моя пассажирка взлетала над мотоциклом и, если бы не кофр, то в Донецк я бы точно приехал один!

После приезда, отдохнув пару часов, я махнул на максимально облегчённой от всех тяжестей Super Tenere за шестьдесят километров к отцу. И был приятно удивлён! Будто я сидел за рулём уже не тяжёлого и неповоротливого эндуро-туриста, а лёгкого и вертлявого стрита с увеличенными ходами подвесок. Он был всё ещё жестковат при активном драйве и слегка подпрыгивал на крупных буграх и трамвайных рельсах, но управлять им было в кайф – XTZ проходил повороты чётко и предсказуемо, а прохождение основной массы неровностей уже не вызывало чувства досады. Вернувшись, я решил исследовать причины столь разительных перемен и углубился в user manual. Оказалось, что текущие настройки очень далеки от заводских и явно пережаты (в вилке демпфирование сжатия – оставалось всего 2 клика из 13, отбоя – 3 клика из 13, на амортизаторе индикатор preload стоит в максимально зажатом положении hard), а колёсико демпфирования – на втором клике! Вооружившись мануалом, отвёрткой и ключом «на 14», я выставил следующие настройки вилки: поджатие пружин – 4 прорези, демпфирование сжатия – 8 кликов, демпфирование отбоя – 7. На амортизаторе отпустил пружину на 6 кликов от максимально зажатого положения, демпфирование зажал на 6 кликов от распущенного положения. Но проезд с полной нагрузкой нескольких десятков километров тут же показал, что перегруженый мотоцикл стал неуправляемым – раскачивался в поворотах и не держал траекторию, а на ухабах подвеску стало пробивать. При экстренном торможении по спине пробегал холодок – настолько сильно просаживалась вилка. «Слишком распустил» – решил я и немного поджал все настройки: спереди на 2 клика, сзади – на три. И угадал! Управляемость Yamaha восстановилась почти до первоначального уровня (как на зажатых сервисных настройках), а настройки демпфирования при этом обеспечивали приемлемый комфорт на неровностях южноукраинского асфальта. Лучше настроить штатные Ohlins’ы нового «Сутенёра» под сверхмаксимальную нагрузку, думаю, невозможно.

Имея в распоряжении столь задорный мотор, было бы странным ограничиться проверкой лишь дальнобойных качеств новой Super Tenere. Вряд ли все владельцы будут использовать её только для дальняков. Поэтому, сдав мою пассажирку «с рук на руки» любимой тёще, я немного погонял по Донецку, а после возвращения – ещё и по Киеву и теперь могу точно сказать, что шустрить на этом эндуро-турере по мегаполисам вполне возможно, но при двух условиях: первое – подвески должны быть верно отстроены, второе – на байке не должно быть ничего лишнего, что меняло бы его габариты и развесовку. Тогда XT1200Z по своей пронырливости вполне сможет проконкурировать даже с FZ8. В целом мотоцикл демонстрирует нейтральную поворачиваемость, но слишком глубоко наклонять его не рекомендуется — чиркают водительские подножки.

Чтобы понять грубость характера работы нового рядного «твина», нет необходимости преодолевать тысячу и более километров – из-за фирменной имитации работы «вэшки» с частотой вспышек в 270 градусов поворота коленвала, плавной её не назовёшь даже на холостых оборотах. А при быстром открытии заслонок после 3000 об/мин и выше мотор издаёт прямо таки львиный рык, что приятно будоражит кровь и настраивает на драйвовый лад. Кто ездил на литровом V-Strom’e, тому будет несложно представить этот яркий, грубый «саунд». Только у Yamaha он ещё более громок и брутален. Что касается ездовых характеристик, то до двух тысяч оборотов тяги хватает только для старта или проползания по тянучке, полностью мотор «просыпается» после отметки 2500, что весьма неплохо. Но для совершения динамичного маневра (обгона, например) стрелку тахометра необходимо удерживать не ниже отметки 3500, тогда мотор раскручивается быстро, отменно ускоряя мотоцикл. Кстати, эта же планка оборотов на 6-й передаче соответствует скорости 126 км/ч по спидометру (около 118 км/ч реальных) – пожалуй, самая удобная во всех отношениях «крейсерка», экономичная и не напряжная. Что это значит? Объясню. Дело в том, что два плотно соседствующих «горшка» объёмом по 600 «кубиков» при работе выдают мелкие противные вибрации, которые через раму передаются на жёстко закреплённый руль и подножки, проникая через перчатки и сапоги в пальцы рук и ног. При длительной езде конечности начинают неметь. Когда я выехал из Киева и остановился на первой АЗС, то сделал это не по причине недостатка бензина (одометр показывал всего 130 километров) – у меня пропала чувствительность в кисти правой руки! Ёмкости бака хватает на «300 км+», но если ехать очень динамично и держать обороты на уровне 4500-5000, то придётся остановиться раньше – пальцам потребуется отдых уже после 150-ти. Путём экспериментов с крейсерской скоростью я выяснил, что при меньших оборотах вибрации досаждают несколько меньше. Но плестись «сотку» по прямой и широкой дороге при неполных 3000 об/мин на таком мотоцикле глупо, а вот держать 3500 – самое то.

Теперь по режимам «Т» (touring) и «S» (sport). Их переключатель расположен на правом пульте, чуть выше кнопки стартера и однократное нажатие на него справа-налево приводит к смене режима работы систем впрыска и зажигания. Стоя на месте и повернув в замке ключ, можно сменить режим мгновенно, а вот в движении оказалось, что не всё так просто. Было несколько моментов, когда мне никак не удавалось это сделать. «Собака порылась» в том, что процесс смены возможен только при полностью закрытой ручке газа! Причём, переход от «S» к «T» происходит гораздо быстрее, чем в обратном направлении. Что касается характера работы самого мотора, то главная разница в том, что с переходом от «Т» к «S» его реакции на движения ручкой газа обостряются, езда становится яркой и агрессивной, но при этом максимальная мощность не изменяется. Для себя сделал вывод: использовать режим «S» имеет смысл только, если остро хочется стритового драйва (в городе со свободным трафиком) или на извилистых дорогах, где необходимы частые «притирочные» обгоны. В остальных случаях более, чем достаточно более экономичного «T» – благодаря своему конструктиву, этот рядник и так неплохо крутится, выдавая хорошую тягу в среднем диапазоне оборотов.

С нашими, уже практически европейскими ценами на бензин, это – очень важный вопрос, исследование которого я провёл самым тщательным образом: все чеки с АЗС сохранил, а при каждой заправке на чеке записывал показания счётчика суточного одометра («trip 1»). При этом следил за цифрой среднего расхода топлива в формате «л/100км», которую выдавал борткомпьютер и динамикой её изменения – в зависимости от стиля езды. Здесь обнаружилось следующее: борткомпьютер, вычисляя средний расход, оперативно меняет его значение на дисплее. Увеличил крейсерскую скорость, например, с сотни до 140 км/ч и тут же видно, как растёт цифра среднего расхода. Соответственно, наоборот – сбросил темп движения с высокого на спокойный и наблюдаешь, как цифра уменьшается. Минимальным показателем, высветившимся на дисплее, стала цифра 5,9 (спокойное движение с выбранным режимом «Т» и примерной скоростью 90-100 км/ч), а максимальным – 7,4 (агрессивное перемещение по двухрядке в режиме «S» с удержанием скорости в диапазоне 160-190 км/ч). По итогу всего пробега среднеарифметическое значение расхода топлива на 2420 км (Киев-Донецк-Евпатория-Киев) в смешанном режиме (10% – город, 90% – межгород) составило 6,8 литра при средней скорости около 120 км/ч (только на участках движения, без учёта остановок), что, в общем-то, немало для современного мотоцикла.

Пару слов следует сказать о трансмиссии. Начну с «конца». Похвастаться огромным количеством моделей с карданным приводом Yаmaha не может, но таковых в истории компании было немало. А вот почему её инженеры не пошли по пути многих своих конкурентов и не стали делать заднюю подвеску консольной, непонятно. Обычный двуплечий маятник показался мне тяжеловесным по сравнению с конструкциями BMW, Ducati и Honda. Время от времени при торможении мотором от редуктора доносился подвывающий звук конических шестерён, но назойливым его назвать нельзя. В целом кардан – есть кардан. И удобнее и проще по сервису привода для вседорожного «дальнобойщика» не сыскать. А как же коробка? На удивление она оказалась просто великолепна! Часто в пример приводят КПП Honda, как эталонные по чёткости и мягкости работы, но в этот раз на коробку нового «Сутенёра» жаловаться было не за что: чёткость поиска нейтрали, скорость переключений и ход лапки никаких нареканий не вызывает, разве что при включении первой раздаётся умеренной громкости «клац». Мягкое в работе и очень информативное сцепление с гидроприводом добавляет плюсов новой трансмиссии от Yamaha.

Если коротко, то этот эндуро-турер должен понравится тем, кому хочется иметь «три в одном»: умеренный по высоте темпераментный стрит, туристический мотоцикл среднего радиуса для двоих или универсальный скоростной дальнобойщик для одного, но кому не хочется переплачивать за безудержный темперамент Ducati Multistrada, или супер-пупер электронику и имя BMW, и кому кажется излишним аскетизм и грязестойкость сопоставимого по цене KTM. По-моему, маркетологам Yamaha удалось создать интересный туринговый мотоцикл, и имя своей легендарной предшественницы он будет носить не зря. По крайней мере, после завершения кругосветки итальянца Дэвида Бига, проехавшего на новинке почти 100 000 км и не имевшего сколь нибудь серёзных технических проблем со своим мотоциклом, надёжность XT1200Z не должна вызывать каких либо сомнений. Что касается недостатков, то они легко могут быть ликвидированы или существенно смягчены покупкой тюнинговых деталей и аксессуаров. Кисти рук от паразитных вибраций избавит антивибрационный руль от SW-Motech (для Super Tenere выпускается специальная его модификация). Заодно можно поставить мягкие ручки с подогревом, поскольку штатных нет. Водительские подножки тоже подпадают под замену на более широкие и с толстой резиновой прокладкой от того же производителя. Улучшить ветрозащиту тоже можно – Yamaha предлагает более высокое и широкое опциональное стекло и два боковых дефлектора. Как решить проблему размещения багажа без покупки оригинальных боковых кофров, я описал выше. А кроме последнего пункта «списка улучшений» – установки защиты выпускных труб и днища мотора, этой Super Tenere, по большому, счёту, ничего и не нужно.

Базовые системы ABS и TC весьма неплохо работают на безопасность в экстремальных ситуациях. ABS – довольно мягко срабатывает на переднем и заднем колёсах, причём, работает она по интересному алгоритму: от переднего рычага срабатываю оба тормоза, а от заднего – только задний. Очевидно, что внедорожное применение мотоцикла японские инженеры рассматривали «на полном серъёзе». Отключаемая (как и ABS) cистема ТС удерживает мотоцикл на траектории при пробуксовке заднего колеса. Можно выбрать один из трёх режимов её чувствительности срабатывания или вовсе отключить traction control. Я проверял срабатывание на грунтовой обочине (поскольку наибольшее количество падений при резком трогании с места происходит именно там), когда система стояла в «асфальтовом» режиме она – душит поползновение заднего колеса обогнать переднее, что называется, «на корню». Чтобы обеспечить срабатывание системы на сухом асфальте, необходимо в режиме работы мотора «S» резко открыть ручку газа на первой-второй передаче, сбросив рычаг сцепления. Колесо успевает начать пробуксовку, но срабатывание TCS тут же восстанавливает «статус кво».

Honda VFR1200X Crosstourer: сравнительный тест-драйв с Yamaha Super Tenere 1200

Yamaha XTZ1200Z Super Tenere
Yamaha XT1200Z Super Tenere

Как только в одном месте оказываются два таких ярких мотоцикла, у окружающих неизменно возникает вопрос: «Какой байк лучше?» И каждый раз он вводит меня в ступор. Это все равно, что спрашивать у ребенка, кто из его родителей лучше.

Оба мотоцикла – в определенном смысле флагманы лучших японских производителей. Халтуре здесь не место. Можно долго спорить о достоинствах и недостатках этих туристов, но нельзя забывать, что какой бы из этих мотоциклов ты не купил, это будет достойный выбор. Остальное вопрос вкуса и предпочтений.

Чтобы разобраться в деталях, мы отправились исследовать далекие берега Киевского моря. Вообще-то изначально мы запланировали более длительный двухдневный маршрут, но в первый день Honda предательски отказалась заводиться. Мы убили кучу времени на поиски неисправности и эвакуацию мотоцикла на фирменную СТО. Как выяснилось, проблема была в плохо зафиксированных проводах на одном из реле, установленном в хвостовой части мотоцикла. Мелочь, но крайне неприятная.

И вот, уже со второй попытки мы выехали на тест-драйв: главред Андрей за рулем Honda VFR1200X Crosstourer, я – позади него на пассажирском сиденье. Первой точкой нашего маршрута был салон «Панавто», где нас ждал второй участник теста – Yamaha XT1200Z Super Tenere. Полученное таким образом «пассажирское» впечатление от Хонды было исключительно положительным. Сиденье просторное и удобное, за ручки удобно держаться. Андрею байк тоже понравился. Мотоцикл настолько мощный и стабильный на дороге, что присутствие «второго номера» почти не сказывается на динамике и управлении.

На тест нам досталась более дорогая версия Кросстурера, оснащенная автоматической коробкой передач с двойным сцеплением. Теоретически, одним из преимуществ такой КПП являются менее заметные рывки при переключении передач, что является хорошей новостью для пассажиров Хонды. Положительный эффект, конечно, присутствует, но небольшие рывки все же остались. Опытный райдер может переключатся на механике не менее плавно.

Удивительно, но ни у Ямахи, ни у Хонды на топ-боксе не предусмотрено спинки для пассажира. Из-за этого уже через 10 минут езды по городу на пассажирском сиденье Кросстурера у меня образовался синяк на позвоночнике.

Мы быстро пролетели почти через весь город, и спустя полчаса Андрей пересел на Ямаху, а я уже управлял Хондой. Должен сказать, что посадка у Кросстурера весьма своеобразная, заточенная под крупных парней: глубокое сиденье и очень высокий руль. С моими 175 см предплечья ложатся на руль неестественно высоко.

Но посадка на Хонде – ничто по сравнению с отсутствием рычага сцепления и лапки переключения передач. Левые конечности судорожно дергаются в поисках чего-бы нажать, но ничего не находят. Опытного мотоциклиста, все действия руками-ногами которого сведены до автоматизма, такой аскетизм органов управления Хонды может напугать.

На деле все не так страшно. Чтобы завести байк, достаточно повернуть ключ зажигания, убедится, что на приборке горит лампа нейтрали (в момент зажигания коробка самостоятельно переключается на нейтральную передачу, даже если в последней поездке ты заглушил двигатель на 4-й передаче) и нажать кнопку стартера. Тронуться с места можно после того, как щелкнешь кнопку на правой рукоятке и переведешь мотоцикл в режим D (Drive). Все, теперь можно крутить рукоятку газа и ездить как на скутере.

Базовый режим D весьма своеобразный. Передачи переключаются, едва тахометр переваливает за отметку 2000 об/мин. Конечно, в таком режиме расход бензина минимальный, но ведь и мотоцикл больше похож на овощ. Я бы переименовал этот режим в «Дождь» или «Туризм», так сфера его применения будет более понятной.

По-настоящему ощутить всю мощь 1200-кубового двигателя V4 можно во втором автоматическом режиме Sport. Благо, играть с переключателем можно сколько угодно и прямо на ходу. Смена карт впрыска и программы управления КПП незаметна, пока не провернешь рукоятку газа. Двигатель теперь крутится до 5-6 тыс. об/мин прежде чем КПП переключится на более высокую передачу.

Мы быстро продвигались сквозь пробку на Кольцевой дороге, и уже спустя пять минут я привык к тому, что думать о передачах нет необходимости. Все сделает умная коробка передач. Кросстурер легко маневрировал между рядами и бодро вгрызался в асфальт при торможении. Кстати, комбинированная тормозная систем позволяет не думать об еще одном рычаге – заднего тормоза. Жмешь рычаг под правой рукой – и в действие приводятся все три суппорта Nissin. Мне не хватало обратной связи от тормозов Хонды, но жаловаться на их эффективность не буду, работают очень хорошо.

Один из моих любимых маршрутов для тест-драйва в Киеве – это фрагмент Окружной дороги, который проходит в районе Виноградаря и обрывается около площади Шевченко. Здесь не только идеально покрытие и три полосы в каждую сторону, но еще и минимум траффика. Пять километров чистого наслаждения с быстрыми поворотами и всего одним светофором.

Конечно же, я не смог удержаться и открутил ручку газа «на все деньги». Хонда играючи разгоняется до 180 км/ч и держит траекторию, как локомотив. В этом нет ничего удивительного: мощность двигателя составляет 127 л.с., а мотоцикл весит 285 кг. Хорошая комбинация для шоссейного туриста.

Сразу за дамбой Киевской ГЭС мы остановились, чтобы поменяться мотоциклами. Как только снова тронулись, я сразу ощутил, насколько за высоким ветровиком Ямахи тише и спокойнее. У Хонды он слишком короткий для серьезного туризма. Посадка у Супер Тенере также более удобная и подходящая для моего роста, не зависимо от высоты сидения (у Ямахи оно регулируется в двух положениях).

Удивляюсь, насколько человек быстро адаптируется к новым условиям. Стоило полчаса побыть за рулем мотоцикла с автоматической коробкой, и мне уже лень щелкать лапкой КПП на Ямахе. Наверное, это косвенное признание того, что инженеры Хонды проделали хорошую работу.

Похвалить последователей великого Соичиро стоит не только за коробку передач. Высокотехнологичная 4-цилиндровая вэшка Кросстурера ощутимо мощнее двигателя Ямахи, а также передает райдеру гораздо меньше вибраций. Сравнивая два мотоцикла на шоссе, я понимаю, что мне более комфортно за рулем Хонды. Все-таки, ветровик проще заменить, чем двигатель.

Интересно, что когда я впервые сел на Супер Тенере в 2010 году в рамках сравнительного теста Ямахи с BMW R1200GS, «японец» впечатлил меня мощностью двигателя и минимальными по сравнению с «немцем» вибрациями двигателя. Всего через два года с того момента Хонда резко подняла планку в сегменте эндуро-туреров, и теперь Ямаха оказалась в статусе догоняющего.

Пока мы наслаждались осенним солнечным днем и мчались по узкой дороге вдоль левого берега Киевского водохранилища, я пытался оценить Ямаху без сравнения с конкурентом. И находил в ней лишь хорошее: мощный современный двигатель с двумя картами впрыска (Touring и Sport) и трекшн-контролем, равномерную тягу с малых оборотов, безупречную КПП, комфортное место пилота. Если продолжать список, можно найти и немало преимуществ над Хондой: меньший вес, более компактный двигатель, гораздо больший ход подвесок (190/190 мм против 165/145 мм у Хонды). В общем, достойный мотоцикл, с какой стороны не посмотри.

От этой журналистской шизофрении меня спасла смена обстановки. Мы съехали со скучного асфальта на гравийную дорогу, которая вскоре сменилась грунтово-песчаным покрытием. Оба мотоцикла оснащены спицованными колесными дисками идентичной размерности и обуты в схожую бескамерную резину, которая предполагает прохваты по легкому бездорожью. На сухом покрытии байки действительно позволяют уверенно преодолевать любые сюрпризы.

Стоять на подножках Хонды немного удобнее, чем на Ямахе: спасибо высокому рулю. Но сами подножки, лишенные даже намека за внедорожную «зубастость», плохо держат ботинки. На сложном бездорожье наиболее удобно передвигаться в ручном режиме КПП, переключаясь между первой и второй передачами лепестками «+/-» на левой рукоятке руля. На малых скоростях в режиме D коробка все время щелкает передачами вперед-назад, что не дает полноценно контролировать мотоцикл. Кстати, опционально доступна традиционная лапка переключения КПП, цена – около 500 евро.

Здесь же, на оффроуде, я отключил трекшн-контроль, чтобы в моменты, когда надо поддать газу для преодоления препятствия, электроника не обрубала зажигание. К слову, на Ямахе эта система менее навязчива, чем на Хонде.

Дорога становилась все хуже, местами превращаясь в непролазную чащу. Уверенности в собственных силах немного поубавилось. Без «зубастых» оффроудных шин трудно удерживать тяжелые мотоциклы на траектории, и даже остановить их вовремя – задача не из легких. Особенно это касается Кросстурера, чьи лишние килограммы серьезно усложняют жизнь. Так уж получилось, что Хонду пару раз «прикладывали» и я, и Андрей. Ямаха прошла весь маршрут, ни разу не завалившись на бок.

Заключительный этап нашего маршрута проходил по узкой вьющейся дороге через небольшие села Киевской области. Качество дороги для мотоциклов такого класса практически не имеет значения, благодаря 19-дюймовому переднему колесу и увеличенным ходам подвески они с легкостью глотают большинство неровностей. Мы практически не сбрасывали скорость даже перед лежащими полицейскими, установленными в поворотах.

В узких поворотах мне показалось, что Хонда хуже управляется, чем Ямаха. На Кросстурере меня все время не покидало ощущение, что у мотоцикла гораздо выше центр тяжести и он менее охотно ложится в повороты. В поворотах казалось, что мотоцикл легко может уйти в лоусайд. На Ямахе в тех же условиях я чувствовал себя абсолютно спокойно и уверенно. Справедливости ради скажу, что Андрей не заметил в управлении Хондой никаких проблем.

В поворотах также проявляется одно из неприятных свойств автоматической коробки Хонды. Неожиданные для пилота переключения передач немного дестабилизируют мотоцикл и также не добавляют уверенности. На месте инженеров Хонды я бы учитывал в алгоритме работы КПП угол наклона мотоцикла и запретил переключение передач в поворотах.

Прежде чем вынести вердикт, я еще раз скажу, что оба мотоцикла – очень достойные модели. Мои замечания имеют смысл лишь в сравнении.

Разобрав свои наблюдения по полочкам, могу рекомендовать Хонду тем, кто планирует больше времени проводить на асфальте. Кросстурер гораздо ближе к шоссейному туризму, чем его конкурент, да и его эксклюзивная автоматическая коробка с двойным сцеплением более уместна на асфальте, чем на бездорожье. Super Tenere не так комфортен в качестве шоссейного туриста, зато он более универсальный мотоцикл, убедительный как на асфальте, так и на плохой дороге.

Share Button
Авторизация
*
*
Генерация пароля
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Отказаться
Политика конфиденциальности