Вопрос,конечно,не злободневный,но некоторых всё таки интересует.Так что же лучше?Скажу сразу:однозначно сказать нельзя.Понятно,что вроде бы как “водянка” будет по-веселее,но и “воздушка” при нормальной эксплуатации тоже ничего.Для начала в двух словах расскажу для чего ставят жидкостное охлаждение и почему к этому пришли конструкторы.Единственная и самая фундаментальная цель жидкостного охлаждения-увеличить площадь теплоотдачи с мотора,поскольку по отношению к жидкостному охлаждению,воздушное ограничено площадью рёбер охлаждения.Разложу всё по полкам,а что уже лучше,Вы будете решать сами.Начну с более распространённого варианта:воздушного охлаждения. Отличается относительной простотой конструкции по отношению к его оппоненту.Менее прихотливо к обслуживанию(если вообще прихотливо) и не просит следить за собой очень уж пристально.Скажу,что,например,двигатель естественного воздушного охлаждения выигрывает у “водянки” в скорости раскрута,поскольку нифига кроме коленвала ему крутить не надо,а у “водянки” ещё есть помпа,которую тоже нужно крутить.Да,конечно есть ещё электропомпы,но они тоже способный создать лишнюю нагрузку в виде электромагнитной нагрузки в генераторе.Ну да ладно.К плюсам так же можно приписать тот факт,что никогда ничего нигде не будет течь,тут нету километров шлангов,глючащих датчиков температуры и т.д. Понятное дело,что минусов тоже хватает.Ничто так не граеется,как “воздушка” при вваливании фитилей ей ездоком.Систематический перегрев сводит на нет любой ресурс,”усаживает” цементационный слой,каким бы козырным он ни был.Не редко случается,что температура мотора при “прохватах с пристрастием” заваливает за 200○С.При такой температуре ни какое масло уже ничего не смазывает.При фиговом к ней отношении,”воздушка” чаще звенит,гремит,стучит.Максимальный ресурс,который довелось мне видеть лично:64000 км,но о способности заводиться с эл.стартера и речи не шло. Разбирая мёртвую ЦПГ нередко можно наблюдать синий и съеденный поршневой палец. С жидкостным охлаждением тоже хватает приколов и соотношение минусов и плюсов тут такое же,как и у воздушного охлаждения. Из плюсов конечно же главным является практически полная невозможность теплового прихвата.При наличии добротного,не забитого радиатора на полтинишном моторе можно шпарить хоть 200 километров без остановки с полностью открытой ручкой газа и с ним абсолютно ничего не случится.Я такое наблюдал лично.Дело в том,что часто температура такого мотора выше ста градусов не поднимается,а при ста градусах с железом ничего случиться не может.Ресурс такого мотора нередко превышает ресурс “воздушника” в два и более раз,но при этом всё равно обязывает:следить за состоянием помпы,наличием и качеством охлаждающей жидкости,работоспособностью датчиков температуры и целостностью всей магистрали.В общем данный тип охлаждения не для криворуких и не для колхозников-раздолбаев,которые в скорости начинают лить туда всё,что угодно,но только не тосол и не антифриз.

Поскольку происходит нагрев определенных областей двигателя, для предотвращения деформации рассматриваемых узлов и возможного заклинивания необходимо обеспечить отвод и рассеивание тепла. Тепло естественным образом перераспределяется от горячих к холодным областям; таким образом, тепло, полученное поршнем и клапанами, естественным образом отводится к внешним поверхностям цилиндра и головки цилиндра. Лишнее тепло от этих поверхностей необходимо отвести в воздух (помня, что не всё тепло является лишним, поскольку рабочая температура двигателя должна поддерживаться в оптимальных пределах).

Наилучшим способом организации теплоотвода является оптимизация площади наружной поверхности деталей, так чтобы в воздух отводилось необходимое количество тепла. Этого добиваются путем введения ребер охлаждения на нагретых областях. Если посмотреть на любой двигатель с воздушным охлаждением, то можно сразу заметить, что основная, сильно оребренная область находится в районе головки цилиндра. Поверхность картера не находится в непосредственном контакте с теплом, выделяющимся при сгорании, а следовательно, ей достаточно небольшого оребрения или вообще оно не требуется. В этом случае исключением являются четырехтактные двигатели с «мокрым картером», в которых ребра используются для охлаждения масла, находящегося в поддоне. Принципы воздушного охлаждения были заложены одновременно с первыми мотоциклами, и не сильно изменились за прошедшие годы. Конструктор должен вычислить площадь оребрения для соответствия ее величине отводимого тепла, поэтому оребрение одного двигателя может сильно отличаться от другого. Например, охлаждению двигателя дорожной машины способствует ее движение по отношению к окружающему воздуху. Для спортивных внедорожных мотоциклов это справедливо в меньшей степени, потому что они часто работают в тяжелых условиях и при этом очень медленно двигаются; именно по этому у многих двигателей внедорожных машин сильное оребрение. Вот почему дорожные машины перегреваются, попадая в «пробку». Кроме того, имеется существенное различие в степени оребрения между двухтактными и четырехтактными двигателями: число рабочих ходов в двухтактных двигателях в два раза больше, следовательно, им необходимо более развитое охлаждение. Другой способ реализации воздушного охлаждения — тот, что применяется на двигателях, расположенных вне набегающего потока воздуха, то есть на скутерах Он состоит в том, что над оребренной поверхностью устанавливается кожух, в который по каналу от вентилятора подается воз дух, охлаждающий ребра. Несмотря на то, что часть мощности затрачивается на привод вентилятора, этот способ связывает эффективность охлаждения с частотой вращения двигателя, а не со скоростью движения; следовательно, он более соответствует требованиям охлаждения двигателя. Главный недостаток воздушного охлаждения — широкий диапазон температур воздуха, при которых должна обеспечиваться работа двигателя. При изменении температуры изменяется эффективность охлаждения (коэффициент теплопередачи меняется с изменением перепада температур: чем больше перепад, тем он выше). Проблема изменения степени линейного расширения различных узлов двигателя означает, что допуски при изготовлении должны быть чрезмерно большими. Кроме того, величина тепловыделения больших или форсированных двигателей может иногда оказаться такой, что воздушному охлаждению будет трудно с ней справляться.

Принудительное воздушное охлаждение, в котором используется приводной вентилятор, в данном случае подходит несколько лучше, но использование вентилятора для охлаждения большого двигателя приводит к излишнему увеличению его веса.

[kkstarratings]
Share Button
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Отказаться
Политика конфиденциальности